Ville, Rail & Transports

Catégorie : Ferroviaire

Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.

  • Un milliard d?euros de pertes en 2009 pour Fret SNCF

    L’activité transport de marchandises de la SNCF a perdu un milliard d’euros en 2009, affirme le 16 mars Le Figaro sur son site Internet. Sur cette somme, « 520 millions d’euros sont des pertes d’exploitation et le reste résulte d’importantes dépréciations d’actifs », détaille le journal, en ajoutant que « ce déficit a été enregistré malgré la réalisation d’une plus-value exceptionnelle de 230 millions d’euros sur la vente de terrains dans le quartier des Batignolles à Paris ». Les résultats du groupe devraient être publiés le 24 mars. Ils seront négatifs, avait prévenu dès septembre son président Guillaume Pepy. Car, contrairement aux années précédentes, le déficit du fret ne devrait pas être compensé par la branche voyages, qui regroupe l’activité passagers sur les grandes lignes.

  • Debrecen commande 18 tramways à CAF

    Seconde ville de Hongrie avec 200 000 habitants, Debrecen remplacera une partie de ses tramways anciens par 18 rames commandées à l’espagnol CAF pour 44 millions d’euros. L’entreprise publique DKV a signé fin février ce contrat qui inclut la maintenance des véhicules. Ces trams à air conditionné et plancher bas sont à livrer au plus tard en 2012 et équiperont la deuxième ligne du réseau de la ville. Après Belgrade en novembre 2009, le constructeur ibérique consolide ses marchés en Europe de l’Est et perce à nouveau en Hongrie où il avait déjà vendu, il y a presque vingt ans, 76 voitures Eurocity aux chemins de fer hongrois.

  • Le photovoltaïque s’?invite dans les transports

    Le navigateur Raphaël Dinelli avait couru le dernier Vendée Globe sur un bateau à énergie solaire. Sur le même modèle, il vient de présenter aux Sables-d?Olonne un train équipé de cellules photovoltaïques particulièrement puissantes. Et si le soleil pouvait suffire, dans les transports, à couvrir tous les besoins en énergie en dehors de la locomotion ? C’est sur ce principe que Raphaël Dinelli, homme des mers, à la tête de la fondation Océan vital vouée au développement des énergies renouvelables, a présenté trois concepts de véhicules à assistance électrique générée uniquement par le soleil. Une automobile, un autocar mais surtout un TER au toit recouvert de 48 m2 de cellules photovoltaïques susceptibles d’assurer son éclairage intérieur et d’abaisser quelques autres sources de consommation d’énergie. La rame est un TER électrique à deux niveaux. Elle est préparée par le Centre d’ingénierie du matériel (CIM) du Mans et devrait être mise en circulation commerciale à la fin de l’année dans la région des Pays de la Loire qui finance le programme de recherche du laboratoire de Raphaël Dinelli à 85 %. « Aujourd’hui, nous pouvons garantir l’éclairage d’une rame Duplex toute la journée grâce à cette nouvelle technologie qui en combine trois : les panneaux de cellules photovoltaïques mis au point par Raphaël Dinelli, les batteries classiques lithium-ion et les ampoules LED à faible consommation. Une rame nécessitait une puissance de 15 kW/h par voiture. Le recours aux ampoules de basse consommation permet de réduire les besoins à 8 kW/h. C’est ce que nous apporte le solaire », résume Philippe Girou, du CIM, chef de ce projet de « train solaire ».
    L’amélioration, par Raphaël Dinelli, de l’efficacité des panneaux voltaïques est à l’origine de ce programme d’application au monde du transport. L’électricité générée par une cellule photovoltaïque représente dans le bâtiment entre 5 et 10 % de l’énergie reçue par le soleil. Là, elle atteint 21 % et monte parfois jusqu’à 40 %. Autre avancée, brevetée par Raphaël Dinelli, le panneau de cellules photovoltaïque est devenu léger et d’une extrême souplesse. La trouvaille vient des matériaux composites. La cellule, à l’origine très fragile, est « encapsulée », elle ne se casse plus. Le panneau solaire se plie sans dommage. Dix fois moins de verre, dix fois moins d’aluminium, il perd aussi 90 % de son poids. Il ressemble à un film plastique. Son épaisseur varie de 0,6 et 1 mm. Il se pose comme un film adhésif sur des surfaces qui n’ont plus besoin d’être planes. Le toit du TER est bombé, il y est donc collé. « Nous vérifierons, prochain défi, qu’il résiste aux très grandes vitesses du train », indique Raphaël Dinelli. Pour lui, auparavant, la plus grande difficulté technique, commune à tous les moyens de transport, consiste à générer une alimentation électrique continue malgré une source d’énergie potentiellement illimitée mais d’accès réduit. D’abord en raison de la surface de panneau disponible. Sur un train, elle est beaucoup plus petite que sur une maison, encore plus petite sur une voiture. Ensuite, le véhicule traverse des zones d’ombre. « Les systèmes dédiés au transport se révèlent donc, par nature, très complexes. Nous avons une grande avance acquise en mer. Le pont d’un bateau n’est pas toujours exposé au soleil lui non plus. Nous savons bien que dans ce domaine le nerf de la guerre réside dans la capacité en batteries que l’on peut embarquer. Mais on ne peut les multiplier à l’infini. L’autre voie possible, c’est d’avoir à alimenter des systèmes à consommation d’énergie de plus en plus basse. Dans certains secteurs du transport, ils existent encore peu. Pas du tout même dans l’autocar », explique Raphaël Dinelli.
    Le nouveau train « écolo » dévoilé sur plans aux Sables-d’Olonne ira un peu plus loin dans ce sens. « En plus de son nouveau système d’éclairage, il comportera tout un tas d’innovations qui réduiront encore son empreinte carbone : entre autres, du tissu bio pour les fauteuils et des commandes pour passagers sous forme de tables digitales tactiles », assure Philippe Girou. En attendant, un jour, de diminuer encore l’énergie non renouvelable consacrée au gros poste du chauffage, principale consommation d’un train hors locomotion. Celui imaginé par Raphaël Dinelli et le CIM sera présenté au salon Innotrans, en septembre prochain, à Berlin. Au passage, il bénéficiera d’une nouvelle livrée, affirmant son caractère écolo et innovant.
     

    Hubert HEULOT

  • Louis Nègre relance l?axe ferroviaire franco-allemand

    En inaugurant le nouveau siège de la Fédération des industriels ferroviaires (FIF), à Levallois, le sénateur UMP Louis Nègre, son président, n’a pas mâché ses mots. La situation, juge-t-il « n’est pas mirobolante ». Pour faire face à « l’émergence de la concurrence asiatique » (Chine, Corée du sud), la filière ferroviaire française doit vite se mettre en ordre de bataille. Cette réorganisation n’a de sens que dans « une coopération européenne, en particulier franco-allemande ». Louis Nègre, qui a rencontré le ministre allemand des Transports à Berlin et fait une lettre à Dominique Bussereau en ce sens, a annoncé une réunion le 9 avril rassemblant les sherpas de huit partenaires : DB et SNCF (entreprises historiques), DB Netz et RFF (gestionnaires d’infrastructure), FIF et VDB (indsutriels), EPSF et EBA (organismes de sécurité).

  • L?offre ZELC refusée pour le métro de Montréal

    Le 8 mars, la Société de transport de Montréal (STM) a rejeté l’offre remise un mois auparavant par l’industriel chinois Zhuzhou Electric Locomotive Company (ZELC), qui proposait 762 voitures de métro pour 3 milliards de dollars canadiens (un peu plus de 2 milliards d’euros). Motif : avec de classiques roues en acier au lieu du roulement sur pneus en vigueur dans le métro de Montréal, ZELC « ne satisfait pas à une exigence technologique formulée dans l’avis public international ». En réponse, le constructeur chinois menace de recourir aux tribunaux et demande de rencontrer des représentants du gouvernement de la province du Québec afin de démontrer que sa solution serait la plus économique. Toujours est-il qu’en poussant la STM à lancer un nouvel « avis d’intention » pour le rajeunissement du parc montréalais – marché qui semblait acquis au consortium Bombardier-Alstom – ZELC a suscité la candidature de l’espagnol CAF… qui sait construire des métros à pneus.

  • Mont-Cenis : ECR élargit son emprise

    ECR, la filiale de Schenker Rail, assure en lieu et place de SNCF Geodis, depuis décembre 2009, un trafic de terre glaise entre La Ferté-Hauterive et Modène, via Modane. Ce flux est produit en Italie par Trenitalia ECR revendique désormais 15 à 20 trains par semaine sur l’itinéraire international du Mont-Cenis. Les trafics proviennent de Rhône-Alpes ainsi que de l’ensemble de la France, sans omettre l’Italie, et portent sur des automobiles, des céréales et des matériaux de construction. Dans le cadre des échanges France – Italie, ECR est présent aussi à Vintimille (automobiles et acier), à Genève (automobiles) et à Bâle, où le combiné occupe une place significative dans son activité. ECR considère le passage de Modane par rapport aux autres points de transit comme un axe fort car il offre un accès rapide vers Turin et Milan. L’entreprise ferroviaire annonce vouloir s’y développer, avec notamment de belles perspectives pour l’année 2010. « Il y a une demande sur ce marché, et ECR y répondra. » L’opérateur travaille en priorité avec Trenitalia, avec lequel les relations sont qualifiées d’excellentes. ECR sera probablement amené à terme à traiter avec Nord Cargo, également contrôlé par Schenker Rail, mais souhaite dans l’immédiat offrir le meilleur service à sa clientèle, grâce à sa coopération avec Trenitalia. « Il y a toujours un temps pour l’actionnaire et un temps pour le client… », commente-t-on à l’état-major d’ECR. Côté traction, ECR n’entend pas déployer ses BR186 (qui développent 4,2 MW sous 1,5 kV) en Maurienne et recourt aux Class 66 et Class 77 données pour 640 t sur cette ligne. Cette charge remorquable importante est définie au régime continu (260 kN) qui correspond pour ce type d’engins à la vitesse de 25 km/h. Même avec deux locomotives – ECR assure toutes ses pousses en Maurienne –, et à moins de fractionner les convois les plus lourds, l’allure observée entre Saint-Jean-de-Maurienne et Modane (rampes de 30 ‰) ne peut pas être des plus élevées… Avec la fin des travaux de mise au gabarit et la relance des trafics, ces performances pourraient s’avérer problématiques tant pour l’opérateur que pour le débit de la ligne. Il est cependant très probable qu’une solution soit déjà en cours de préparation. Même si l’information est encore à prendre au conditionnel, des 3U15 (Prima I tricourant) acquises par CB Rail auprès d’Alstom pourraient prochainement être louées par Trenitalia, puis sous-louées à ECR afin d’être utilisées en renfort de Saint-Avre à Modane…
     

    Sylvain MEILLASSON

  • Nantes – Rennes, un RVB à pas de géant

    Plus un seul train mais jusqu?à 100 autocars par jour, en semaine, entre Nantes et Rennes pendant quatre mois. Il faut en passer par là, RFF procédant à son plus gros renouvellement de voies depuis 2006 C’est le plus gros chantier de Réseau ferré de France en 2010 : un renouvellement de voie, au prix de 85 millions d’euros, sur Nantes – Saint-Nazaire et Nantes – Rennes. Plus exactement, entre Savenay, ville carrefour des deux lignes, et Montoir-de-Bretagne en direction de Saint-Nazaire, Redon, en direction de Rennes. Au total, 143 km de rails remplacés, soit l’équivalent de 80 km de renouvellement complet.
    Après une quarantaine d’années de loyaux mais déclinants services, la voie est reprise dans son ensemble : rails, traverses, ballast. « Nous n’en étions pas à ralentir les TGV et TER qui roulent là jusqu’à 160 km/h, mais la maintenance était de plus en plus sollicitée et nous
    recevions régulièrement des plaintes, en particulier sur le confort de la ligne entre Redon et Nantes. L’intervention s’imposait avant que le cap de l’insoutenable soit atteint », ont expliqué ensemble Xavier Rhoné et Xavier Couadon, les directeurs régionaux de RFF et de la SNCF, au cours d’une conférence de presse commune. Cette grosse opération périodique (GOP dans le jargon de RFF) s’inscrit dans la dynamique du contrat de performance signé fin 2008 entre l’Etat et RFF. « Plus de renouvellement et moins d’entretien, résume Xavier Rhoné pour RFF, et quand nous passons à l’action, pour économiser le maximum d’argent, des opérations de plus en plus massives et des conditions de réalisation optimales », précise Xavier Rhoné. C’est la
    raison pour laquelle ce chantier, bien qu’important, ne s’étale que sur douze semaines. La suite rapide, ce train de machines lourdes qui s’installe sur la voie, « avale » l’ancienne sous elle et la remplace en avançant lentement, arrivera sur les lieux le 15 mars. Mais la première partie du chantier, entre Savenay et Montoir, a déjà commencé le 22 février en travail de nuit. Soixante trains roulent chaque jour entre Nantes et Saint-Nazaire : Corail, TGV, TER, fret, et 80 % d’entre eux continueront de circuler pendant les travaux. Les allers-retours des voyageurs « pendulaires » matin et soir entre Nantes et Saint-Nazaire, très nombreux, ne seront guère gênés, si ce n’est par des réductions de vitesse sur les tronçons de ligne fraîchement rebâtis.
    « Ces deux lignes Nantes – Saint-Nazaire et Nantes – Rennes concentrent 10 % du trafic régional, 4 000 voyages par jour », précise Xavier Couadon. Sur la seconde, entre Nantes et Rennes, roulent moitié moins de trains que sur la première : 32 par jour. Là aussi des Intercités, des TGV, des TER, du fret. RFF a choisi d’y stopper complètement le trafic en semaine. Ainsi, la suite rapide travaillera plus vite. Elle remplacera la voie au rythme de 1 200 mètres par jour au lieu de 720 sur la première portion, mais la vie quotidienne, dans les environs, sera plus perturbée. En plus de l’absence de toute circulation ferroviaire, quelques passages à niveau seront fermés. Surtout, le chantier va susciter un intense ballet d’autocars. Les 4 000 voyageurs ferroviaires quotidiens se verront proposer quasiment autant de places d’autocar. C’est une priorité de la région des Pays de la Loire. Elle lui coûte un million d’euros. Entre 35 et 100 cars rouleront chaque jour pour garantir aux clients habituels du train au moins un de leurs horaires sur deux, celui du départ ou de l’arrivée. Pour éviter les entrées dans Nantes, les voyageurs qui s’y rendent seront rapatriés vers la ville de Savenay, invités à y reprendre le train. Vers Rennes et Vannes, des trains rouleront en direct de Nantes en évitant la zone des travaux, ce qui sera également proposé, en particulier aux clients en provenance du Sud-Ouest à destination de la Bretagne. Au total, plus de 600 personnes vont travailler sur ce chantier : 200 agents de la SNCF – des contrôleurs de trains supprimés sont par exemple réaffectés à l’information du public dans les gares – ainsi que 300 employés sur la suite rapide et les 100 conducteurs d’autocar.
     

    Hubert HEULOT

  • Colmar remet ses bus dans la bonne Trace

    Colmar devrait lancer son nouveau réseau de bus Trace le 5 juillet prochain Fréquence, rapidité, lisibilité. C’est le tiercé gagnant d’un réseau urbain attractif, avec respectivement 78 %, 67 % et 63 % de citations en tant que « critère essentiel ». Ça va sans dire, penseront certains. Ça va mieux en le disant, selon la communauté d’agglomération de Colmar (CAC), qui est précisément partie de ce postulat issu de l’enquête origine-destination menée en décembre 2007 pour rebâtir complètement l’offre du réseau Trace (un réseau Agir sous assistance Keolis). Sa dernière refonte datait de 1991, et les évolutions démographiques, mais aussi l’élargissement du périmètre de transports urbains (PTU, 18 communes dans la CAC et le syndicat des transports), le nouveau plan de circulation, la création de quartiers ou encore l’arrivée de nouvelles entreprises ont considérablement modifié la donne.
    « Le réseau se devait d’évoluer pour mieux répondre aux besoins des habitants, notamment en termes de déplacements domicile – travail, expose-t-on à la CAC. L’enjeu est de conquérir progressivement d’autres catégories de population que la population scolaire, avec une offre plus lisible et plus adaptée. » Récemment présenté par les élus, le nouveau réseau sera lancé le 5 juillet. Il s’efforce de conjuguer efficacement les différents modes – bus, cars, TER, vélos – et s’inscrit en amont du plan de déplacements urbains (PDU) en cours d’élaboration. Il s’avère que 60 % des utilisateurs du réseau urbain souhaitent se rendre au centre-ville de Colmar.
    La nouvelle offre s’adapte à cette demande avec pour principes fondateurs la mise en place de deux lignes structurantes et à fréquences, la simplification des tracés de lignes (en évitant aussi les troncs communs) et la création d’un pôle d’échanges permettant de gagner du temps et de redistribuer l’offre commerciale des 55 000 km annuels. S’y ajouteront, deux lignes circulaires interquartiers, cinq lignes secondaires de rabattement, quatre pénétrantes interurbaines ainsi qu’un service de transport à la demande (Flexitrace) fonctionnant d’arrêt à arrêt sur une zone et un tracé définis après réservation téléphonique. Le réseau doit y gagner en lisibilité. La CAC en profite aussi pour racheter deux nouveaux bus au GNV, portant à 33 sur 40 le nombre des véhicules « propres ».
     

    Cécile NANGERONI

  • Les grands projets de New York

    Prolongement, pôle de correspondances, accès : les grands projets du métro new-yorkais de demain Le prolongement de la ligne 7
    Ce petit projet ne devrait coûter « que » 2,1 milliards de dollars (1,5 milliard d’euros). Il s’agit de prolonger vers l’ouest, sur 2,1 km, la ligne 7 du métro new-yorkais depuis son terminus de Times Square vers des terrains ferroviaires, actuellement isolés du reste de la ville par des autoroutes suspendues, sur lesquels doit être édifié un nouveau quartier futuriste. Les travaux vont bon train, et la mise en service est prévue pour la fin 2013.

    Le pôle de correspondances de Fulton Street
    Dans le grand plat de spaghetti que forment les métros new-yorkais au sud de Manhattan, Fulton Street est une station de correspondance majeure. Ou plutôt des stations, puisqu’il y en a quatre – dont trois s’appellent vraiment Fulton Street et la quatrième, qui relie les trois autres entre elles, Broadway Nassau –, fréquentées chaque jour par plus de 280 000 personnes. Y passer d’une ligne à l’autre est assez compliqué, au prix de cheminements souvent tordus. La faute à l’histoire, et à la construction du réseau par des compagnies concurrentes ! L’attentat du 11 septembre 2001 au World Trade Center tout proche a accéléré les réflexions de la MTA visant à améliorer les choses. Et non contente de rénover les quatre stations et de mieux les connecter entre elles, elle a entrepris de les relier à deux autres stations des environs, Cortlandt Street et World Trade Center. Douze lignes seront ainsi interconnectées (les 2, 3, 4, 5, A, C, E, J, M, Z, R et W), en attendant un accès ultérieur vers le World Trade Center reconstruit, sa station de la ligne 1 et sa gare du métro Path conduisant vers le New Jersey. Au centre de l’ensemble, accessible aux handicapés, le projet comprend un pôle de correspondances monumental avec pignon sur rue que le plan de relance gouvernemental a sauvé l’an dernier. Il était menacé pour cause d’escalade des coûts… Il y en a en tout pour 1,4 milliard de dollars (1 milliard d’euros), payés à 91 % par Washington. L’ouverture est prévue à l’été 2014.

    L’accès ouest à Penn Station
    C’est en quelque sorte le pendant à l’ouest de Manhattan du projet précédent. Appelé successivement Access to the Region’s Core (ARC, accès au cœur de la région), Trans-Hudson Express Tunnel (ce qui donne The Tunnel) puis Mass Transit Tunnel, il doit permettre d’améliorer fortement l’accès à Penn Station, la principale gare new-yorkaise, depuis le New Jersey. Pour l’instant, les deux tunnels sous l’Hudson qui y mènent, d’une voie chacun, en limitent le débit à environ 23 trains par heure. Or, les très nombreux trains de banlieue de NJ Transit, l’agence publique du New Jersey, se mêlent sur cet axe aux grandes lignes de la compagnie nationale Amtrak, et en particulier aux trains rapides Acela Express conduisant à Philadelphie et Washington. L’idée est de creuser un nouveau tunnel à deux voies réservées aux lignes de banlieue, qui aboutira à une annexe de Penn Station parallèle au bâtiment actuel, sous la 34e rue. On pourra ainsi passer à 48 trains par heure. L’ensemble est estimé 8,7 milliards de dollars (6,3 milliards d’euros), financés par le gouvernement fédéral, l’Etat du New Jersey et le port (mais pas par New York !). Les travaux ont démarré l’été dernier. L’inauguration est annoncée en 2017.

    L’East Side Access
    L’East Side Access, littéralement « accès au côté est » de Manhattan, est prévu depuis les années 1960. Il s’agit de créer une nouvelle gare terminus pour le Long Island Rail Road (LIRR), le très fréquenté train de banlieue qui comme son nom l’indique dessert toute l’île suburbaine de Long Island. Depuis 1910, ce dernier arrive à la gare de Penn Station, à l’ouest de Manhattan. Or, les études ont montré qu’une bonne moitié des voyageurs travaillant à Midtown (le centre de Manhattan) revenaient en arrière pour aller travailler à l’est… Un comble, alors que le LIRR passe en souterrain sous leurs bureaux sans s’arrêter ! D’où l’idée d’amener une partie des trains à l’autre grande gare new-yorkaise, Grand Central, actuellement réservée aux trains de la banlieue nord. Un tunnel à deux niveaux destiné au métro et au LIRR a déjà été percé sous l’East River entre 1969 et… 1989. Si la ligne de métro qui l’emprunte a fini par être achevée en 2001, le passage des trains de banlieue avait été remis à plus tard. Les travaux ont finalement été relancés en 2007 : il reste en tout 5,6 km à percer. La nouvelle branche du LIRR doit aboutir dans une vaste gare souterraine creusée sous les quais de Grand Central. Le but du jeu est d’accroître la capacité du LIRR et surtout de soulager Penn Station – ce qui permettra notamment d’accroître le nombre de trains grandes lignes – et les transports publics de Midtown. Le tout doit ouvrir fin 2016. Il y en a pour 7,3 milliards de dollars (5,3 milliards d’euros).
     

    François ENVER

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  • New-York : un réseau gigantesque, entre rêve et réalité

    New York n?a jamais été autant peuplée. Si la voiture est bien sûr reine en périphérie, les transports en commun assurent la majorité des déplacements vers l?île de Manhattan, le c?ur incontesté de l?agglomération Avec 8,4 millions d’habitants, New York n’a jamais été autant peuplée. L’aire urbaine, qui s’étend sur quatre Etats (New York, New Jersey et une partie du Connecticut et de la Pennsylvanie), en rassemble près de 22 millions. Si la voiture est bien sûr reine en périphérie, les transports en commun assurent la majorité des déplacements vers l’île de Manhattan (1,6 million d’habitants), le cœur incontesté de l’agglomération. A l’ouest, c’est essentiellement NJ Transit, l’agence publique du New Jersey, qui transporte les commuters. Au centre, au nord et à l’est, c’est-à-dire en ville et dans les parties de New York et du Connecticut de l’agglo, les transports publics sont organisés par la Metropolitan Transportation Authority (Autorité métropolitaine des transports, MTA). Dépendante de l’Etat de New York, celle-ci transporte plus de 8,8 millions de personnes par jour. Elle contrôle notamment les trains de banlieue du Long Island Rail Road (LIRR) et de Metro-North, 378 lignes de bus et bien sûr le métro (New York City Subway). S’étendant sur 369 km, ce dernier comprend 23 lignes et trois services de navettes. Une bonne partie d’entre elles fonctionne 24 heures sur 24. Quand bien même les autorités locales ont réussi à mobiliser des milliards de dollars pour les grands projets du moment – ou du moins les premiers milliards nécessaires à les lancer, les financements desdits projets n’étant pas formellement bouclés –, elles ont en ce moment bien du mal à faire face au quotidien. Et on a beaucoup parlé d’économies, ces dernières semaines, au siège de la MTA. Son nouveau patron, Jay Walder, qui arrive tout juste de Londres, doit rapidement combler un trou de 400 millions de dollars (plus de 290 millions d’euros) dans son budget 2010, dû à une réduction des subventions de l’Etat et à une baisse des entrées fiscales pour cause de crise. Parmi les mesures évoquées, les étudiants devraient perdre leurs réductions et quelques lignes de bus seraient supprimées. Plus visibles sur les plans, deux lignes de métro (les M et W) doivent disparaître ; elles seraient partiellement remplacées par trois autres lignes, détournées pour l’occasion. Les arbitrages définitifs seront rendus au printemps. Particularité des propositions de la MTA : la ligne Q serait prolongée de Manhattan vers le Queens pour se substituer à la W. Or, c’est elle qui devait être envoyée dans le nouveau tunnel de la 2e Avenue… Mais on aura largement le temps de voir venir d’ici à l’achèvement de ce dernier, pas avant la fin 2016, explique-t-on à la MTA. L’annonce de ces mesures d’austérité a surpris plus d’un New-Yorkais. Le 3 novembre dernier, ils ont en effet assez confortablement réélu à la mairie un Michael Bloomberg qui, certes, ne contrôle pas la MTA mais avait promis beaucoup pour les transports. Il avait évoqué pêle-mêle un renforcement – et non une réduction ! – des services de métro, l’amélioration de l’information aux voyageurs, la réouverture d’une voie ferrée sur l’île de Staten Island – un vieux projet pour lequel une étude a été confiée à Systra –, la construction d’un tramway sur les quais de Brooklyn et de Queens, la gratuité des bus traversant horizontalement Manhattan, des ferries supplémentaires, des services de bus rapides… Parmi les autres idées fréquemment évoquées, la piétonnisation de la 42e Rue, la grande artère de Midtown (au cœur de Manhattan) et la construction d’un tramway reliant Times Square, la gare de Grand Central et le siège des Nations unies. Le groupe de riverains qui porte le projet a fait circuler des photomontages montrant un tramway strasbourgeois glissant le long d’une 42e Rue idyllique, parmi les cerisiers en fleurs… Mais ni la MTA ni la mairie n’ont encore été séduites. En attendant, les autorités locales annoncent du concret : les contrôles vont être renforcés pour que soient enfin respectés les couloirs de bus.
     

    François ENVER

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