Catégorie : Ferroviaire

China Railway Erju Corporation, filiale de China Railway Group, coleader du marché chinois des infrastructures ferroviaires avec China Railway Construction Corporation, vient d’annoncer la signature de quatre contrats d’une valeur globale de 10,9 milliard de RMB (1,1 milliard d’euros) : l’extension du chemin de fer côtier du Guangxi entre Qinzhou et Beihai (sud-ouest), la construction de la gare nord de Qingdao (province du Shandong), celle d’une nouvelle liaison ferroviaire entre Xining et Zhangye dans le Qinghai (nord-ouest) et enfin l’autoroute Huaxi – Erdao, dans le Guizhou (sud-ouest).

Le 16 février, le premier train de voyageurs en provenance d’Irak est arrivé en Turquie depuis l’invasion américaine de 2003. Parti de Mossoul, dans le nord de l’Irak, le train est passé par la Syrie avant d’être accueilli lors d’une cérémonie officielle à Gaziantep, dans le sud de la Turquie, les 581 km séparant les deux villes ayant été parcourus en 18 heures. La reprise des dessertes ferroviaires fait partie d’une série d’accords signés l’an dernier par la Turquie et l’Irak pour stimuler les échanges économiques transfrontaliers. Pour l’instant, un aller-retour est proposé chaque semaine entre Mossoul et Gaziantep sur la mythique ligne de Bagdad construite durant les dernières années de l’Empire ottoman.

Une grande majorité des Américains – 88 % – sont en faveur du train à grande vitesse pour les voyages sur longue distance aux Etats-Unis. C’est ce qu’indique un sondage commandé par l’entreprise d’infrastructure HNTB et réalisé du 1er au 7 février. Toutefois, ce chiffre a légèrement diminué depuis l’année dernière : 94 % des sondés soutenaient les projets de grande vitesse ferroviaire en mars 2009. Le dernier sondage indique également que plus de 83 % des Américains pensent que les transports en commun et les infrastructures pour la grande vitesse ferroviaire devraient recevoir une plus grande part du financement fédéral.

C’était il y a un an, une vraie polémique née d’une rumeur, celle de la mort annoncée de la Carte famille nombreuse. Face au tollé, Nicolas Sarkozy avait dû monter au créneau pour la démentir avant de rebondir en annonçant l’élargissement du dispositif avec la création de la Carte enfant famille. Sa cible : les familles modestes, avec un ou deux enfants de moins de 18 ans. En résumé, celles qui se trouvaient en dehors de tous les circuits habituels offrant des réductions sur le réseau ferroviaire. Aujourd’hui, ces Cartes enfant famille devraient trouver une seconde jeunesse. Plus besoin de passer par les caisses des allocations familiales, de la Mutualité sociale agricole, puis par les guichets ou les boutiques de la SNCF. A partir du 18 avril prochain, la demande se fera directement sur internet à partir du site www.voyages-sncf.com, sur une page dédiée où les familles peuvent faire leur demande de bout en bout. Une simplification mais un passage par Internet qui deviendra alors obligé.

Le 19 février, Alstom Transport a annoncé avoir reçu de la ville d’Amsterdam une commande ferme de 23 rames de métro, pour environ 200 millions d’euros, assortie d’une option. Composées de 6 voitures et longues de 116 m, ces rames avec intercirculation présenteront 24 portes par côté et offriront 174 sièges, ainsi que des espaces multifonctions, tout en pouvant accueillir 960 voyageurs. L’aménagement intérieur mettra en œuvre un éclairage par LED, un affichage dynamique d’information et une vidéosurveillance. Le niveau sonore sera réduit à bord des rames, qui répondront « aux plus hautes exigences de sécurité incendie ». Aptes à 80 km/h, ces rames seront d’emblée équipées pour la conduite automatique. Issus de la gamme Metropolis d’Alstom, les métros seront fabriqués sur les sites de Valenciennes et de Katowice (Pologne). La première rame sera livrée au printemps 2012, pour une mise en service à la fin de l’année.

Il y a un peu moins de deux ans, la Commission européenne a adopté les lignes directrices pour les aides d’Etat dans le ferroviaire, soulignant que les garanties d’Etat illimitées dont disposaient encore certains opérateurs historiques seraient considérées comme des subventions illégales en juillet 2010. La France et la SNCF contestent cette analyse, avançant que la réalité de l’avantage économique n’est pas démontrée. Ailleurs en Europe, comme en Allemagne par exemple, la plupart des opérateurs y ont déjà volontairement renoncé. Sous la contrainte de Bruxelles, EDF puis la Poste ont déjà renoncé à leur statut d’Epic, établissement public à caractère industriel et commercial, pour devenir des sociétés anonymes, ce qui supprime automatiquement le droit à la garantie d’Etat illimitée qui permet d’emprunter de l’argent à de meilleurs taux qu’une entreprise classique. La SNCF pourrait être contrainte à suivre le même chemin, sous peine de faire l’objet d’une procédure d’infraction qui pourrait se terminer devant les tribunaux (lire également notre analyse dans le numéro du 24 février du magazine Ville, Rail & Transports).

Le nouveau président de la FIF, Louis Nègre, propose un Grenelle ferroviaire européen : « Dépassons nos clivages, laissons le passé au passé, mettons-nous autour d’une table et créons une commission ferroviaire franco-allemande intégrant les industriels, les opérateurs, les gestionnaires d’infra, les autorités de régulation et les Etats », a-t-il indiqué dans un entretien paru dans Ville, Rail & Transports. Le sénateur maire de Cagnes-sur-Mer estime qu’il est urgent de relancer le moteur ferroviaire franco-allemand dans un contexte ou les constructeurs ferroviaires asiatiques commencent à débarquer en Europe.

RFF, la SNCF et l’Ademe (Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie) présentent comme une grande première le bilan carbone réalisé en septembre 2009 sur la ligne à grande vitesse Rhin – Rhône, qui ira en 2011 de Dijon à Mulhouse. La grande nouveauté, selon ses promoteurs, c’est que les calculs prennent en compte les émissions de CO2 à toutes les étapes du projet : sa conception, sa réalisation, son exploitation, y compris la maintenance. Les données, mesurées par un logiciel spécialement mis au point pour l’occasion, s’intéressent aux gaz à effet de serre durant les trente premières années d’exploitation commerciale de la ligne. « 1,9 million de tonnes équivalent CO2 seront émises durant ce premier cycle de trente ans, dont 53 % issu de l’énergie de traction et 42 % des travaux initiaux de construction », selon RFF. Si, comme le retient l’hypothèse, 1,2 million de voyageurs abandonnent la voiture ou l’avion pour prendre le nouveau TGV, l’empreinte carbone de cette liaison deviendra nulle à partir de douze ans d’exploitation, et rentable au-delà. Cette méthodologie développée par l’Ademe devrait être de plus en plus utilisée à l’avenir pour choisir les techniques et matériaux de construction utilisés sur un chantier, estime RFF. Si France Nature Environnement (FNE) se félicite de cette démarche, elle rappelle que les autres préoccupations environnementales ne doivent pas être oubliées. Par exemple, les atteintes à la faune et la flore générées par le passage d’une ligne nouvelle.