Catégorie : Ferroviaire

Les travaux de la ligne 3 du tram de Montpellier avancent à une allure soutenue. L?une des caractéristiques de la L3 est sa future construction en partie sur voie unique, là où la population est moins dense Lancés en mars 2009 avec six mois d’avance sur le calendrier dans le cadre de la participation de l’agglomération au plan de relance, les travaux de la ligne 3 du tramway de Montpellier vont bon train. L’impact sur la ville est important, le tracé cumulant 22,4 km de Juvignac, au nord, à Lattes et à Pérols par deux antennes, au sud, soit une distance record en France. L’enveloppe est fixée à 530 millions d’euros, soit 23,6 millions d’euros/km. Comme la ligne 2, la L3 aura de longues sections terminales à voie unique, illustrant l’adaptabilité du tramway aux différentes densités de population. Les deux antennes sud (5 et 7,5 km) et la section nord Mosson – Juvignac (5 km) de la L3 seront exploitées à demi-fréquence, les rames étant alternées côté sud, et un terminus intermédiaire aménagé à Mosson côté nord. Une autre caractéristique de cette ligne est son intégration au réseau existant, permettant de substantielles économies. Les rames de la L3 emprunteront les voies de la L2 de Gare-Saint-Roch jusqu’aux abords de la station Saint-Cléophas, soit environ 1,2 km. La jonction à Gare-Saint-Roch sera, elle, proche de la jonction L1-L2. Le plan de voie présentera un double triangle à double voie, les deux jonctions de service se croisant. Toujours au chapitre de l’interconnexion, l’un des aspects les plus remarquables de la future ligne sera la station commune avec la L1 à Mosson. La première ligne sera en effet allongée de 500 m et son terminus actuel Mosson déplacé d’autant pour venir toucher la future L3. Cette station commune sera une véritable gare, comptant une quinzaine d’appareils de voie, les deux voies courantes de chaque ligne, prolongées pour la L1 par deux voies de tiroir, et pour la L3 par une voie de tiroir pour son terminus partiel. Sont aussi prévues deux jonctions de service de la L1 vers le nord et le sud de la L3. Les 23 rames de cette dernière seront hébergées au dépôt des Hirondelles de la L1 tout proche, dont le faisceau remisage sera augmenté de 4 voies, et deux voies en atelier seront allongées de 80 m. L’agglomération de Montpellier a par ailleurs dû s’engager à poursuivre la L3 du terminus de Pérols, à 1,8 km des plages, jusqu’à la mer pour bénéficier de l’aide complémentaire de l’Etat liée au plan de relance (au total 82,6 millions d’euros dont 30 du plan « espoir banlieue »). L’hypothèse la plus probable, selon Georges Subra, vice-président de l’agglomération chargé des transports, est une extension de 3 km jusqu’à Carnon-Petit-Travers, pour 80 millions d’euros moyennant la construction de deux ouvrages d’art sur le canal du Rhône à Sète et d’un grau. Il est entendu que l’Etat participera à cette extension. Contrairement aux L1 et L2, la construction de la L3 ne s’accompagne pas de gros travaux hydrauliques. Elle impose néanmoins deux ouvrages d’art notables. Au nord, un pont à voie unique et piste cyclable sur la Mosson accolé à celui de la route, nécessitant un tablier de 7 m de large et de 40 m de long entre deux culées creuses de 30 m chacune nécessitées par l’instabilité des berges. Point qui tient particulièrement à cœur à Georges Subra, « la L3 sera doublée sur quasiment toute sa longueur par une piste cyclable en site propre ». Au centre du tracé, le passage des voies RFF nécessite la dépose du tablier du pont des Payrolliers et son remplacement, sans interruption du trafic ferroviaire, par un tablier de 20 m de largeur par 20 m de longueur, d’axe biais. Moins visible, indique Laurent Carrère, directeur des projets tramway chez TAM, le réseau télécoms de l’exploitant TAM sera profondément modernisé pour 8 millions d’euros et « le système d’aide à l’exploitation renouvelé en totalité et doté d’un système expert d’aide à la décision ». Le système monétique central sera étendu pour permettre l’interopérabilité avec la tarification SNCF.
 

Michel Gabriel LÉON

L?objectif valenciennois est clair : mettre en service la seconde ligne de tramway mi-2012 Tout bien pesé, la ligne 2 du TCSP valenciennois sera un tramway. Le «Valway », trolleybus à guidage optique et plancher bas intégral qui était jusqu’alors envisagé pour rejoindre le Pays de Condé, est abandonné. Motif : « Ce sont des raisons industrielles qui en partie m’échappent, avoue Francis Decourrière, le président du Siturv, le syndicat intercommunal des transports urbains de Valenciennes. Mais le modèle Irisbus qui nous avait séduits disposait de moteurs-roues de fabrication Alstom, ce qui permettait le plancher bas. Or cet accord entre les deux industriels étant rompu, ils nous proposaient à la place un trolley avec passages de roues qui ne nous convenait pas du tout ! » Sitôt informé, en décembre, l’élu réagit au quart de tour. Il restait deux solutions, soit un site propre de type trolley – exit car jugé trop proche du bus articulé –, soit une solution avec guidage physique. « Plusieurs hypothèses ont été examinées qui font en définitive ressortir la solution tramway comme la plus intéressante », expose-t-on au Siturv. D’où le revirement. A ce motif principal, s’ajoute une raison secondaire : le pont à Anzin sur lequel le Valway devait circuler n’avait pas été remis en état par le conseil général. « On construira tout simplement un pont métallique entièrement destiné à la voie unique du tram », poursuit Francis Decourrière. Enfin, deux derniers arguments ont fait définitivement pencher la balance : « On s’est aperçu depuis la nouvelle DSP (le réseau est passé de Transdev à Veolia en 2009, ndlr) qu’en redistribuant le réseau on pouvait récupérer deux ou trois rames, autant de moins à acheter… Enfin, nous avons touché la subvention d’Etat de 20 % grâce au Grenelle, que nous n’avions pas comptée initialement. » Au final, le surcoût est là, mais amoindri au point que l’élu ne l’a plus en tête ! Moyennant une modification de tracé, le projet doit pouvoir reprendre rapidement. Objectif : débuter les travaux fin 2010 et mettre en service mi-2012, afin d’être totalement opérationnels à la rentrée scolaire. Il s’agit de construire une ligne de 15,5 km et 22 arrêts « à voie unique avec possibilité de croisement à chaque station ». Avec une fréquence aux dix minutes en heure de pointe, elle traversera 7 communes de Valenciennes à Vieux-Condé, et une phase ultérieure est déjà prévue qui la prolongera jusqu’à la frontière belge. Avantage pour les voyageurs : les deux lignes se croisant à Anzin, ils conserveront le même mode de transport de Denain à Vieux-Condé. Et puis, l’élu l’avoue aussi : il n’aimait pas tant que ça l’idée de servir de cobaye. « Ce guidage optique reste expérimental. Nous revenons à quelque chose de classique pour le bien de tout le monde. »
 

Cécile NANGERONI