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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
TGV Rhin-Rhône branche Est : une vie temporaire pour Lure – Villersexel
La section de ligne entre Lure et Villersexel faisait partie de la ligne reliant Besançon à Lure. Avant sa fermeture, en 1984, elle était exploitée à faible vitesse en voie unique à trafic restreint. Même si elle vient d'être remise en service pour l'approvisionnement de la base travaux, depuis février 2009, elle est actuellement fermée à tout trafic. Cette section de 16 km traverse neuf villages, compte neuf ponts-rails pour le franchissement de cours d'eau et quinze PN. A priori, la réouverture est provisoire, pour trois ans. Elle devrait être fermée lors de la mise en service de la LGV, fin 2011.
Un million de voyageurs grande vitesse en Turquie en dix mois
Selon le directeur général des chemins de fer de la république turque (TCDD), Suleyman Karaman, le train à grande vitesse YHT, qui a permis de réduire de moitié le temps de voyage entre Ankara et Eskisehir – ramené à 90 minutes au lieu de 180 – est très prisé, notamment des étudiants et des fonctionnaires. Il a déjà transporté un million de personnes. Cité mercredi par l’agence Anadolu, le DG a précisé que l’objectif des TCDD était d’atteindre un trafic de 2 millions de voyageurs en 2010. Le premier tronçon de LGV (à 250 km/h) lancé en mars 2009 constitue la première tranche du trajet Ankara – Istanbul, soit 500 km de LGV, dont les travaux de doublement et d’électrification de la voie sont en cours d’achèvement.
Analyse et surveillance vibratoire pour le génie civil
Pour répondre aux besoins de surveillance des phénomènes vibratoires sur les ouvrages d?art du génie civil, 01dB-Metravib a choisi de distribuer en complément de sa gamme le matériel du fabricant suisse Syscom Pour répondre aux besoins de surveillance des phénomènes vibratoires sur les ouvrages d’art du génie civil (infrastructures routière et ferroviaire, ponts, viaducs, tunnels…) et sur tous les bâtiments en général, 01dB-Metravib, spécialiste des techniques vibro-acoustiques, a choisi de distribuer en complément de sa gamme le matériel du fabricant suisse Syscom, et plus particulièrement le système de mesure MR2002. « Robuste et fiable », la station de mesure MR2002 comprend une unité d’enregistrement et des capteurs triaxiaux ou monoaxiaux (vitesse et accélération) spécialement développés pour les besoins de génie civil. Les vibrations sont enregistrées en continu et/ou sur seuils par la station MR2002. Les données pourront ensuite être analysées par le logiciel View2002, en adéquation avec les réglementations en vigueur. En option, il est possible de compléter le système par un boîtier de communications et d’alarmes en temps réel. La solution MR2002/View2002 constitue un système haute performance, particulièrement utile en matière d’analyse vibratoire de sites sensibles (hôpitaux, laboratoires de précision, industrie technologique), de contrôle des structures de bâtiments et d’ouvrages d’art, de surveillance vibratoire de l’environnement, de caractérisation des sols en géotechnique, d’étude d’impact de travaux de chantiers par forage ou par battage de palplanches/de pieux, d’analyse sismique du génie civil…
La concertation sur le tronçon LGV Montauban – Toulouse est prolongée
Le comité de pilotage de la LGV Bordeaux – Toulouse – Espagne a accordé un délai supplémentaire pour étudier les propositions alternatives dans le Tarn-et-Garonne et la Haute-Garonne autour de Montauban Le comité de pilotage de la LGV Bordeaux – Toulouse – Espagne, réuni à Bordeaux le 11 janvier dernier sous la houlette du préfet d’Aquitaine, Dominique Schmitt, a validé le tronçon commun au sud de Bordeaux, l’itinéraire Bordeaux – Agen, l’implantation de la nouvelle gare d’Agen au sud de l’agglomération, la liaison sud Bordeaux – Hendaye, ainsi que le fuseau de 1 000 mètres pressenti pour la LGV Bordeaux – Toulouse sur la quasi-totalité du parcours. Mais il a accordé un délai supplémentaire pour étudier les propositions alternatives dans le Tarn-et-Garonne et la Haute-Garonne autour de Montauban, où les protestations de riverains ont été nombreuses. « Nous avons obtenu un délai supplémentaire de quatre mois pour que RFF étudie les propositions faites par le président du conseil général du Tarn-et-Garonne, Jean-Michel Baylet, et par la présidente de la communauté d’agglomération de Montauban », s’est félicité Martin Malvy, président de Midi-Pyrénées. Le fuseau alternatif proposé par le conseil général du Tarn-et-Garonne toucherait moins le vignoble du Frontonnais (AOC). La concertation sera donc reprise autour de ces propositions et le tracé choisi par Réseau ferré de France sera connu lors du prochain comité de pilotage qui se tiendra au mois de mai. « L’inquiétude des uns et des autres étant assez logique, il était normal de se donner un peu de temps pour prolonger la discussion, a indiqué le préfet de Midi-Pyrénées, Dominique Bur. Il était toutefois important que ces quatre mois ne modifient pas le calendrier prévu, et surtout la tenue de l’enquête d’utilité publique qui doit démarrer début 2011. »
Catherine STERN
En vingt ans, le tramway et le vélo ont redessiné Strasbourg
A Strasbourg, le recul de la part modale de la voiture particulière récompense la constance de la promotion publique des modes de transport alternatifs A Strasbourg, le recul de la part modale de la voiture particulière récompense la constance, sur les quatre mandats municipaux successifs de Catherine Trautmann, Fabienne Keller et Roland Ries (remplaçant de Catherine Trautmann en 1997, puis élu en 2008), de la promotion publique des modes de transport alternatifs. Le tramway inauguré sur 10 kilomètres en 1994 a connu quatre phases d’extension, multipliant son réseau commercial par cinq. Au sud, le terminus a été déplacé au centre de la ville d’Illkirch-Graffenstaden en juin 1997. Le grand axe nord-sud des lignes B et C (Hoenheim-Elsau et Esplanade) a été tracé en 2000. Après l’alternance politique locale, en 2001, Fabienne Keller (UMP) a poursuivi l’investissement en créant la ligne radiale E, desservant les quartiers de l’Esplanade et de Neudorf, espérant limiter la saturation des tronçons centraux du réseau historique. Pari gagné, en partie seulement : la ligne E s’avère déficitaire. Dernières prolongations réalisées, les lignes B et C desservent désormais la commune de Lingolsheim, au sud, et le quartier du Neuhof. « La cohérence des investissements menés depuis deux décennies nous confère une avance sur les autres villes françaises, estime Roland Ries. Nous n’avons pas réduit la liberté de se déplacer. Mais nous n’avons pas construit de radiales routières, qui auraient produit le même effet qu’une balle dans le pied. » Dans les transports en commun, la logique tout tramway, qui a dominé le débat pendant deux décennies, cède sous la demande d’irrigations plus fines en périphérie. « Il faut réfléchir à une diversification de l’offre, qui inclura des bus à haut niveau de service, davantage de couloirs de bus, et améliorer les fréquences », propose Roland Ries, également président de la Compagnie des transports strasbourgeois (CTS). La ligne F, qui préfigure le tram-train entre la gare SNCF et le centre-ville, sera opérationnelle dans un an. Le réseau de pistes cyclables, passé de 300 à 500 kilomètres en vingt ans, intègre le concept des contresens cyclables, quasiment généralisés en centre-ville à Illkirch-Graffenstaden, et s’impose lentement dans les autres communes périphériques. Strasbourg, qui compte plus de 130 000 vélos particuliers, ne dispose pas encore d’un réseau de vélos partagés. Prenant le contre-pied de Fabienne Keller, favorable à la location en libre-service et séduite par le système allemand Call a Bike, Roland Ries a annoncé fin 2009 la mise en service imminente d’un système sans publicité, par extension de la délégation de service public de la CTS. Dans un nouveau schéma communautaire de développement du vélo, il prévoyait 15 stations et 5 000 vélos pour couvrir les besoins ponctuels de déplacement de la population et des étudiants, en formule d’abonnement. Mais le projet, qui vient d’être remodelé, connaîtra plusieurs mois de retard : les services municipaux ont découvert tardivement qu’un tel marché devait être soumis à un appel d’offres.
Olivier MIRGUET
À Thouars, la SNCF s?efface devant une filiale
La SNCF a perdu un marché qu?elle exploitait à Thouars en raison du refus des syndicats cheminots de se plier aux nouvelles conditions de travail qu?elle voulait leur imposer. C?est donc Logistra qui opère le trafic de cailloux Le site de Thouars sera-t-il encore longtemps cité comme le symbole de l’opposition syndicale à la réorganisation de Fret SNCF ? Entre le 11 et le 14 janvier, une quarantaine de cheminots ont bloqué dans cette petite ville des Deux-Sèvres des trains de marchandises opérés par Logistra, une filiale de droit privé de la SNCF. Comme un baroud d’honneur. Le 14 janvier, lors d’une table ronde sur le fret, la direction a accédé à la demande de la CGT de laisser ce jour-là un conducteur de la SNCF (accompagné d’un cadre traction) conduire symboliquement un train de cette filiale. La situation a été débloquée, mais sans remettre en cause le contrat de Logistra.
Depuis le 1er janvier, c’est en effet cette société qui achemine vers le Centre et l’Ile-deFrance un trafic de cailloux qui alimente des chantiers d’autoroutes ou de voies ferrées. Jusque fin 2009, c’est la SNCF qui assurait cette tâche pour le compte d’Eurovia, filiale de Vinci. Mais le contrat arrivant à échéance, Eurovia a lancé un appel d’offres début 2009. La SNCF s’est retrouvée en compétition avec EuroCargoRail (ECR), la filiale française de fret de la Deutsche Bahn. Sur ce marché où les trafics à transporter ont une très faible valeur, le coût du transport est prépondérant. Or, la SNCF était 20 % plus cher que son concurrent. Pour emporter le contrat, Fret SNCF a proposé dans un premier temps aux cheminots de Thouars de travailler en acceptant des dérogations à la réglementation du travail RH0077. En clair, de travailler plus longtemps et avec davantage de flexibilité. Mais les délégués syndicaux ont refusé. La SNCF a alors décidé de faire appel à Logistra. Des cheminots ont accepté d’être détachés et de travailler pour cette filiale, avec des dérogations encore plus nombreuses qu’initialement.
Cette décision a donné lieu à de belles empoignades entre organisations syndicales, la CGT et Sud Rail se montrant inflexibles, la CFDT et l’Unsa préférant finalement défendre l’emploi des cheminots plutôt que de voir les trafics perdus pour la SNCF. « L’exemple de Thouars est révélateur de ce qu’on vit à Fret SNCF. Il reflète la déconnexion entre les agents locaux qui partagent les soucis locaux et sont prêts à travailler différemment et les positions dogmatiques de certains états-majors syndicaux. Environ 80 % des agents concernés avaient accepté les propositions de la direction. Mais la réglementation impose que ce soient les délégués syndicaux qui donnent leurs avis. Finalement, les conditions de travail de ces agents qui travaillent pour Logistra vont être beaucoup plus dures que ce qui était initialement proposé par la direction de Fret SNCF », estime un responsable de l’Unsa cheminots. « Les agents sont évidemment majoritaires à vouloir continuer à travailler à Thouars. Mais minoritaires à vouloir des modifications des conditions de travail. Tout dépend de la façon dont on leur pose la question, corrige Michel Ferey, le secrétaire du syndicat CGT cheminots de Thouars. En principe, il fallait une trentaine d’agents. Sept agents issus du bassin de Thouars et une douzaine d’agents du transport ont accepté d’être détachés. Logistra a lancé un appel à candidatures pour trouver des candidats. »
« Des dirigeants ont expliqué que Thouars est un site pilote. Ce qui était inacceptable le 11 janvier l’est encore aujourd’hui. Nous ne nous interdisons pas de relancer de nouvelles actions, et même des actions juridiques, prévient Michel Ferey. S’il doit y avoir d’autres Thouars, la CGT cheminots est prête », renchérit son secrétaire général, Didier Le Reste. En attendant, les trains de Logistra continuent de rouler.
Marie-Hélène POINGT
Un dispositif pour réduire les champs magnétiques des tramways
Les champs magnétiques créés par l?alimentation de traction des tramways ne sont pas négligeables, surtout quand il est question de faire passer une ligne nouvelle à proximité d?instruments de mesure particulièrement sensibles Comme tous les circuits électriques parcourus par un courant, les lignes aériennes de contact (qui assurent l’alimentation) et les rails de tramway (qui assurent le retour du courant) créent des champs magnétiques dans leur environnement. Ces champs ont beau diminuer avec le carré de la distance en partant de leur source (par exemple, ils sont quatre fois moins importants pour une distance double), ils n’en sont pas moins proportionnels aux courants mis en jeu, qui sont ici relativement élevés (500 A à 1 000 A) pour des engins de petite puissance, vu que la tension d’alimentation n’est que de 750 V continu. Les champs magnétiques créés par l’alimentation de traction des tramways ne sont donc pas négligeables, surtout quand il est question de faire passer une ligne nouvelle à proximité d’instruments de mesure particulièrement sensibles. L’université allemande de Heidelberg, équipée de tels instruments, sera protégée des perturbations par l’absence de ligne aérienne de contact sur une ligne appelée à la traverser, les tramways étant équipés d’un stockage d’énergie. Mais pour la nouvelle ligne traversant l’université polytechnique néerlandaise de Delft, pas question de commander de nouveaux trams ou de modifier le parc existant : la ligne est donc restée équipée de lignes aériennes de contact. Mais le montage classique est ici associé à un dispositif de compensation, à base de câbles reliés au circuit de traction et enterrés parallèlement entre les quatre rails de roulement. De plus, ces derniers sont de leur côté reliés électriquement pour répartir le retour de courant. Grâce à ce montage, étudié par le bureau de conseil néerlandais EM Power Systems et l’université de Delft, le champ magnétique émis a été divisé par 10.
Un système de verrouillage multipoints sécurisé pour armoires extérieures étanches
Le nouveau système de verrouillage à compression multipoints CR est destiné aux armoires de télécommunications, électroniques ou industrielles équipées de joints Le nouveau système de verrouillage à compression multipoints CR développé par Southco, concepteur et fabricant de solutions d’accès technologiques, notamment dans les transports en commun (loquets, serrures, fixations captives, charnières, poignées…), est destiné aux armoires de télécommunications, électroniques ou industrielles équipées de joints. Sa construction lui permet de supporter un usage fréquent dans des conditions d’utilisation sévères en extérieur. Il est par ailleurs conforme aux spécifications antivandalisme Southco de niveau 3. C’est-à-dire capable d’empêcher l’accès au moyen d´un outillage lourd (marteau, burin, tournevis, levier, etc.) pendant 5 mn. Les quatre options de verrouillage possibles (barillets avec cache-poussière standard avec ou sans cadenas additionnel, barillets DIN 18254 et deux options d’accès par outil aux normes industrielles avec protection par cadenas) offrent une sécurité accrue, un contrôle d’accès pratique, et permettent de gérer avec souplesse des codes de clés multiples. La poignée du loquet CR est partiellement encastrée dans le panneau de porte pour minimiser la saillie qui atteint seulement 12 mm. Le corps de loquet principal est compatible avec des épaisseurs de panneaux de porte extérieurs comprises entre 1,5 mm et 3 mm et peut être monté sur des portes à double paroi.
Michel BARBERON
Des TGV menacés, des élus indignés
La SNCF veut revoir à la baisse certaines dessertes TGV. Les élus réagissent. Le ministre des Transports les soutient. Et la SNCF est dans l?embarras Le sujet est sensible, comme en témoigne l’impact de l’article des Échos paru le 18 janvier dernier sous le titre : La SNCF songe à supprimer des dessertes pour ses TGV en 2011. Colère des élus régionaux, en particulier en Alsace et dans le Nord, et ferme mise au point du ministre. Il a juste manqué une convocation en urgence de Guillaume Pepy par Nicolas Sarkozy pour dramatiser la situation.
En fait, tout tient à un paragraphe dans une petite page de la présentation du projet de budget de la SNCF qui en compte une centaine. Une page tout sauf anecdotique. Il y est rappelé qu’une première vague de restructurations ou suppressions de dessertes, « ciblée sur les relations TGV structurellement déficitaires, les intersecteurs et les flancs de pointe », est intervenue courant 2009 et « donnera son plein effet en 2010 ». Et il est précisé qu’une refonte plus profonde de l’offre est prévue pour le service 2011. À étudier, donc, dès le printemps prochain, pour une mise en œuvre en décembre. En ligne de mire : une réduction significative du déficit, entre 60 et 80 millions d’euros, « généré par certaines relations, notamment Paris – Arras, Nord-Est et Est-Atlantique ». À travers l’évocation du Nord-Est, on peut penser par exemple à Lille – Strasbourg. Et pour l’Est-Atlantique, à Bordeaux – Strasbourg et Nantes – Strasbourg.
De quoi faire réagir immédiatement et vigoureusement les responsables politiques des régions concernées. Face à la bronca, la SNCF a joué profil bas. Un communiqué a précisé que le projet de budget intégrerait, comme chaque année, des créations et suppressions de dessertes. Souligne que l’offre en parcours TGV augmentera de l’ordre de 1 % en 2010 sur un total de 800 TGV en moyenne qui circulent chaque jour. Et en ajoute que, « dans le cadre des réflexions en cours sur le modèle économique des TGV à plus long terme, des travaux plus poussés d’évolution de l’offre TGV sont engagés. Ces travaux s’appuient sur les besoins en transport et le bilan économique des dessertes ».
Mais ce « démenti » de la SNCF, le secrétaire d’État aux Transports l’a trouvé « un peu mou ». Précisant : « La SNCF est une entreprise publique. L’État y est à 100 % majoritaire, et naturellement elle a des objectifs de rentabilité, de concurrence […]. N’empêche qu’elle a des missions de service public, des missions d’aménagement du territoire ». À l’Assemblée nationale, Dominique Bussereau a enfoncé le clou. « Il n’y aura pas de risques de suppressions de dessertes sur notre réseau TGV […]. La SNCF a connu des baisses de trafic mais cela ne justifie pas de fermer des lignes. Notre position est définitive. La SNCF devra l’appliquer. »
Au lendemain de ces déclarations, en visite à Strasbourg, en pleine zone de turbulence, pour la signature de la convention d’exploitation du TER, Guillaume Pepy a prudemment déclaré : « Il n’y a pas aujourd’hui de plan de réduction des dessertes. La réalité, c’est que la SNCF comme toute entreprise de transports, est à l’écoute des usagers, des élus et de ce que dit l’économie pour adapter chaque année ses services. »
Quoi qu’il en soit, il va bien falloir appliquer les consignes du gouvernement. Un TGV assumant des missions de service public, et qui va pourtant être directement soumis à la concurrence, c’est toute la difficulté de l’exercice.
Et l’avenir ne s’annonce pas tout rose. Comme le dit un expert, « contrairement à ce que dit le gouvernement, plus le réseau s’accroît, moins il rapporte ». En effet, les liaisons les plus rentables ont naturellement été réalisées en premier. Aujourd’hui, la SNCF fait de la péréquation sur l’ensemble des dessertes. Les TGV « bénéficiaires » supportent les TGV non rentables, aux alentours des 20 % en 2009, 30 % envisagés dès 2011 estimait David Azéma, directeur Stratégie et Finances de la SNCF, devant la presse en octobre. Demain, redoute la SNCF, les concurrents ne seront candidats qu’aux relations les plus lucratives, sur lesquelles, leurs comptes n’étant pas plombés par les dessertes terminales, ils pourront d’entrée de jeu faire 15 % moins cher…
Qui plus est, cette menace provenant d’une extension des dessertes avec une arrivée prochaine de la concurrence intervient en pleine déprime de la demande. En témoignent quelques chiffres clés du projet de budget. La marge opérationnelle de SNCF Voyages devrait se réduire de moitié entre 2008, à 20,1 %, et 2010, 10,2 % en prévision. Après avoir progressé de 8 % en 2008, le chiffre d’affaires de la branche Voyageurs a reculé de 1,2 % en 2009. Et le résultat passerait de près de 15 % en 2008 à 8 % en 2009, puis, en 2010 à moins du 5 % du chiffre d’affaires de cette même branche. Une chute impressionnante pour l’activité de la SNCF qui, historiquement, tire vers le haut l’ensemble du groupe.
Le projet de budget précise que les quinze rames nouvelles qui doivent être mises en service commercial vont « générer une surcapacité, du fait de l’atonie de la demande ». À partir de 2013, la cadence de livraison des rames deux niveaux sera réduite, la commande de trois Dasye a été annulée… Et, c’est une première, « pour résorber au moins en partie cette surcapacité, trois rames Sud-Est seront garées en 2010 ». Autrement dit : pas utilisées. Pas surprenant, lorsqu’on examine l’évolution du taux d’occupation des TGV qui serait descendu, l’an passé, de 77 à 75 %. Une tendance qui ne semble pas devoir s’inverser, puisque la SNCF prévoit une baisse proche des 4 % du nombre de ses voyageurs à grande vitesse en 2010. Limites de la péréquation, arrivée de la concurrence, et crise de la demande : tout un modèle à repenser.
Pascal GRASSART
L?Inrets et Urba 2000 rendent interopérables les systèmes d?information de transports
le projet Bateri a permis de tester les données d?un réseau selon un référentiel, diagnostiquant ainsi les erreurs rendant un système d?information non interopérable Dans certains pays européens, il est possible de proposer au niveau national un calcul d’itinéraires global par les transports publics. Mais pas en France, où tous les systèmes d’information de transports n’étant pas interopérables, un calcul de point à point n’est possible que si ces deux points appartiennent à des sources de données de même structure. Une solution, coûteuse pour les exploitants, est de réaliser de nouvelles interfaces entre systèmes d’information. Une autre a été mise au point par le laboratoire Gretia de l’Inrets avec la Predim (Plateforme de recherche et d’expérimentation pour le développement de l’information multimodale) : des tests d’interopérabilité vérifiant la conformité des données de réseaux de transport suivant le profil d’échange défini dans l’application « Chouette ». Cet acronyme signifie « création d’horaires avec un outil d’échange de données transports en commun au format Trident européen », ce format étant à son tour l’acronyme de « Transport Intermodality Data Sharing and Exchange Networks » (réseaux de partage et d’échange de données de transports intermodaux). Le projet a été conduit par Urba 2000 et a associé les experts et sociétés spécialistes du domaine de l’interopérabilité et de la normalisation dans le domaine des transports. Concrètement, le projet Bateri (banc de test pour réalisation de l’interopérabilité) a permis de tester les données d’un réseau (horaires théoriques, typologie, lignes, arrêts, itinéraires) selon un référentiel, diagnostiquant ainsi les erreurs rendant un système d’information non interopérable. A titre de démonstration, sur les bases des spécifications du référentiel, Bateri a permis à la Région Alsace de vérifier que les fichiers SNCF étaient bien au format « Chouette ». Une autre autorité organisatrice ayant testé Bateri est celle des transports de l’agglomération de Toulouse. La prochaine étape consiste à porter le référentiel de l’application à l’Afnor, avant une éventuelle évolution du périmètre fonctionnel des applications tant du côté modal (information routière, en temps réel ou événementielle, modes doux…) que du côté géographique. En effet, une interopérabilité transfrontalière devrait être rendue possible grâce à des « briques » communes entre les systèmes normatifs britanniques, allemands ou français (Transmodel pour les données des transports publics européens, TransXChange pour les calculs d’horaires et localisation de bus britanniques…) Enfin, précise l’Inrets, ce système sera coiffé par l’Afimb (Agence française de l’information multimodale et de la billettique).