Ville, Rail & Transports

Catégorie : Ferroviaire

Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.

  • Le métro de Paris expérimente la détection d?explosifs

    Durant deux semaines, le Secrétariat général de la défense et de la sécurité nationale (SGDSN) mène en partenariat avec la RATP, la SNCF et la préfecture de police de Paris une expérimentation de détection d’explosifs dans les sacs de voyageurs volontaires à la station Bibliothèque-François-Mitterrand du métro parisien. La station, qui voit transiter 87 000 voyageurs chaque jour, a été choisie pour son intermodalité – ligne 14 de la RATP et ligne C du RER SNCF. La détection consiste à frotter un chiffon de test sur un bagage, chiffon ensuite analysé par un appareil en moins d’une minute. La méthode évite donc fouille et palpation. L’expérimentation étant destinée à vérifier la faisabilité opérationnelle et l’acceptabilité par les voyageurs, les volontaires remplissent un questionnaire d’évaluation.

  • La décision sur la création de filiales repoussée par la SNCF à fin 2010

    Pierre Blayau, patron de la branche transports et logistique de la SNCF, a indiqué le qu?il allait tester durant toute l?année 2010 des entités spécialisées par produit, avant d?éventuellement créer de nouvelles filiales Le patron de la branche transports et logistique de la SNCF, Pierre Blayau, a indiqué le 14 janvier à l’issue d’une table ronde sur le fret, qu’il allait tester durant toute l’année 2010, au sein de Fret SNCF, des entités spécialisées par produit, avant d’éventuellement créer de nouvelles filiales. La direction s’était donnée initialement jusqu’en septembre prochain pour tester ces entités. D’après les syndicats, qui s’opposent à la création de filiales, le report est dû à du retard pris dans la nouvelle organisation. « Si on faisait la démonstration qu’il n’est pas possible à l’intérieur de Fret SNCF dans certains cas, malgré les réformes qu’on entreprend, d’être compétitif par rapport à nos concurrents ferroviaires, on transformerait ces entités spécialisées en filiales », a expliqué à l’AFP Pierre Blayau. Il s’est aussi engagé à lancer des discussions sur la portabilité des droits des cheminots allant dans les filiales, détenues à 100 % par la SNCF. Enfin, il a proposé aux syndicats d’étudier ensemble certains marchés pour comprendre pourquoi ils ont été perdus dans le passé. Ils pourront aussi être associés lors de futures passations de contrats. En attendant, la direction s’apprête à lancer la première des quatre entités annoncées par Fret SNCF dans le cadre de sa réorganisation. Baptisée Belle Ile, cette entité sera spécialisée principalement dans le trafic du charbon et de l’acier. Un comité d’entreprise sur le fret devait être consulté sur le sujet le 26 janvier. L’entité suivante, Combi Express, spécialisée en transport combiné, doit voir le jour en avril ou en mai.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • LGV Rhin-Rhône : une étoile à trois branches

    Premier projet « province-province » dans un réseau majoritairement composé d'axes reliés sur Paris, le Rhin-Rhône est conçu comme une étoile à trois branches. Maillon considéré comme essentiel de l’Europe à grande vitesse, le Rhin-Rhône est conçu comme une étoile à trois branches. Les trois sont inscrites au Grenelle 1 de l’environnement qui prévoit, à l’horizon 2020, le lancement de 2 000 km de lignes nouvelles. C’est aussi le premier projet « province-province » dans un réseau majoritairement composé de radiales, c’est-à-dire d’axes reliés sur Paris. Chez RFF, on souligne que, de toutes les LGV, c’est « la plus performante », permettant la meilleure amélioration des temps de parcours par rapport aux kilomètres de ligne réalisés. Toutefois, la programmation de ces trois branches dépend d’un calendrier en trois phases et pas encore toutes finalisées.

     

    La branche Est, en cours, doit sur 140 km relier Villers-les-Pots, à l’est de Dijon, à Petit-Croix, au sud-est de Belfort. Les travaux de génie civil ont commencé en juillet 2006, l’installation des équipements ferroviaires en janvier 2009. Les premiers essais sont prévus à l’été 2011 pour une ouverture confirmée pour le 11 décembre 2011. Sur cette branche, on estime à 2,4 millions le nombre de voyageurs par an, à 1,1 million le nombre de voyageurs par gare nouvelle, celles desservant les agglomérations de Besançon, Belfort et Montbéliard. Budget global : 2,312 milliards d’euros. Restera à réaliser la deuxième phase de cette branche Est, soit 35 km côté Moulins, 15 km côté Dijon. L’échéance : comme la déclaration d’utilité publique est valable jusqu’en janvier 2012, les acquisitions doivent être faites avant. Et avant la fin des travaux sur les 140 premiers kilomètres, afin de poursuivre dans la foulée. Budget supplémentaire : 850 millions. Et un nouveau gain de 15 minutes. La mise en service est envisagée en 2015.

     

    La branche Ouest qui traverse Dijon suppose d’importants travaux en agglomération, avec beaucoup de tunnels. Une nouvelle gare est prévue à Dijon, à côté du Parc des expositions. Cette branche contribue à connecter l’Est à Paris et offre un gain de temps appréciable pour tous ceux qui ne s’arrêtent pas à Dijon. Le tracé a été choisi en 2007 pour le passage dans Dijon, le projet déclaré d’intérêt général. Prochaine étape : l’étude d’avant-projet sommaire sur 45 km.

     

    La branche Sud, vers Lyon, constitue « le maillon manquant stratégique » du réseau à grande vitesse entre l’Europe du Nord et l’Arc méditerranéen. Elle mettra Strasbourg à 2 heures 15 de Lyon, soit un gain de temps de moitié. En juin 2008, trois fuseaux ont été définis, les études préliminaires sont juste achevées, tout comme les consultations. L’objectif : envoyer le dossier au ministre, au printemps, afin qu’il effectue son choix entre les fuseaux.

     

    Le budget est estimé entre 2,9 et 3,2 milliards d’euros pour 157 km.

  • La grande vitesse atteint Valence

    Fin 2010, Valence devrait à son tour être accessible par l?AVE. Puis ce sera le tour de toute la façade méditerranéenne, via un nouveau réseau de 955 km Après Séville en avril 1992, Valladolid en décembre 2007 et Barcelone en février 2008, Valence va être en 2010 desservie par la grande vitesse (AVE) depuis Madrid. Peut-être à l’automne. S’étendant sur 391 km, la ligne nouvelle parcourue à 350 km/h mettra la capitale à 1 heure 25 du « Levant » (la côte méditerranéenne), contre 3 heures 20 dans le meilleur des cas aujourd’hui.
    Cependant, cette desserte de la troisième agglomération d’Espagne n’est qu’une première étape. Elle s’insère dans le projet « Madrid – Castille-la Manche – Communauté valencienne – région de Murcie », qui prévoit la construction de 955 km de lignes nouvelles à grande vitesse, à écartement UIC, parcourues pour la plupart à 350 km/h, électrifiées en courant alternatif et équipées de la signalisation ETCS-ERTMS niveaux 1 et 2 pour la gestion des circulations. Autant dire que ce vaste programme, réservé au trafic voyageurs, prend les allures de quasi-reconstruction du réseau ferroviaire au sud-est de Madrid. Murcie, Alicante, Albacete, Valence, Castillón et Cuenca seront donc toutes accessibles à grande vitesse, au plus tard fin 2013 ou en 2014, selon les prévisions d’Adif (l’équivalent ibérique de RFF). Et selon les disponibilités financières également. L’ensemble du projet « Levant » a été chiffré à 12,4 milliards d’euros sans le matériel roulant et l’Union européenne y apporte sa part en deux temps : 750 millions d’euros ont été versés pour les opérations menées avant 2007, 726 millions le seront entre cette année et 2013. La Banque européenne d’investissement (BEI) est également de la partie.
    C’est le 8 janvier 2001, en plein boom de la grande vitesse outre-Pyrénées, que l’accord est scellé entre le ministre du Développement de l’époque, Francisco Alvarez Cascos, et les présidents des communautés autonomes (régions) concernées. Après moult tergiversations, on se met d’accord sur le tracé et les échéances, optimistes, puisqu’en 2007-2008 tout devait être achevé. Moyennant une carte un peu complexe, l’idée générale est de raccourcir le trajet entre Madrid et Valence (trop au sud par l’ancienne ligne du MZA vers Alicante) et de constituer par des raccordements un maillage de toutes les villes du Levant pour les voyageurs grandes lignes. L’ensemble du projet est inclus dans le « Peit » 2005-2020, c’est-à-dire le plan stratégique de restructuration ferroviaire de l’Espagne. Au passage, l’AVE du Levant ralliera Alméria, renouant avec une desserte directe vers l’Andalousie, et, surtout, améliorera le « corridor méditerranéen » qui depuis Murcie longe cette mer jusqu’à Barcelone. Dans cette direction, d’autres gros chantiers sont à finaliser.
    Partant de Madrid-Atocha, la nouvelle ligne vers Valence longe la LGV de Séville (ce qui engendre un quadruplement des voies), puis oblique à Torrejón vers Cuenca, suivant le tracé conventionnel le plus direct. Au sud de cette ville, deux branches se détachent à Motilla : l’une, souvent en parallèle avec l’autoroute A3 (actuellement congestionnée), file vers Valence à travers des massifs accidentés, l’autre rallie Albacete. Sur la première abondent les ouvrages d’art dont le tunnel de La Cabrera (deux souterrains de 7,250 km chacun) ou le viaduc de Contreras, de 587 m, avec un arc en béton parmi les plus audacieux d’Europe. La branche Valence arrive dans la ville par le sud-ouest, ce qui a nécessité un chantier complexe, avec un mélange d’écartements ferroviaires et une installation AVE provisoire. En effet, les autorités locales souhaitent depuis longtemps créer sous la ville une gare de passage, alors que « Valencia-Nord » (du nom de la compagnie Norte antérieure à la Renfe) est en cul-de-sac. Une très vaste opération technique et financière qu’Adif a voulu séparer de l’arrivée de la grande vitesse. A quelque 500 m du terminal actuel, sera donc ouverte en 2010 une gare provisoire AVE avec six voies à quai et des connexions multimodales. Discrète pour le moment sur ce chapitre, la Renfe prévoit une exploitation de ces lignes en plusieurs phases. En 2010, une desserte Madrid – Valence par AVE, sans doute cadencée, réduira à presque rien la part de l’avion sur cette relation. L’opérateur espère faire passer le trafic par fer de 1,1 million de clients à 3,5 millions par an. Cette année également, la branche Albacete accueillera en desserte provisoire des convois qui changeront d’écartement au sud de cette ville pour rejoindre Alicante ou Murcie en attendant la conclusion des travaux sur la tranche sud de ce réseau en 2012-2013. Côté offre, les services cadencés entre Madrid et Valence seront l’apanage de 18 trains série 112 (Talgo) et de 7 trains 120 (CAF). La Renfe mettra en ligne du matériel à bogies variables (séries 120 et 121 de CAF ou 130 de Talgo) pour les autres liaisons débouchant sur les voies ibériques.
     

    Michel GARICOÏX

  • La Haute-Normandie rénove ses TER VO2N

    Le conseil régional de Haute-Normandie a décidé de rénover les 41 voitures du parc de VO2N pour un montant de 10,2 millions d?euros Comment conserver une capacité de 1 000 places par rame avec des longueurs de quai insuffisantes à Paris-Saint-Lazare ou Mantes, sachant que les doubles rames TER2N nécessitent 270 mètres de longueur contre 193 mètres pour un train VO2N ? Le conseil régional de Haute-Normandie, qui souhaitait implanter sur l’ensemble de son réseau TER des TER2N, n’a pu résoudre le problème. En conséquence, la rénovation du parc de VO2N (41 voitures) a été décidée pour un montant de 10,2 millions d’euros. Les dessertes concernées sont Paris – Vernon et Paris – Evreux – Serquigny. Les trois premières rames ont été livrées en janvier. Principales modifications : en partie supérieure, les cinq places de front sont devenues quatre, les sièges ont été modernisés avec adjonction d’appuie-tête, la décoration intérieure a été revue, les voitures disposent désormais d’accès facilités pour les personnes à mobilité réduite et des garages à vélos ont été aménagés. L’objectif est de prolonger leur vie jusqu’en 2020. « Fin 2010, l’ensemble du matériel régional sera neuf ou modernisé après un investissement de plus de 400 millions d’euros », souligne Alain Le Vern, le président du conseil régional.
     

    Richard GOASGUEN

  • Présidence espagnole : priorité aux passagers et à la sécurité

    L?Espagne est opposée à la directive Eurovignette qui, une fois de plus, va être laissée de côté Encore une présidence tournante de l’Union européenne qui préfère laisser de côté la directive Eurovignette ! L’Espagne est depuis le départ opposée à ce texte parce qu’en tant que pays périphérique, et non de transit, elle craint que ses transporteurs ne paient plus cher leurs passages sur les routes françaises ou allemandes, sans qu’elle puisse profiter de la manne. Il faudra donc attendre au plus tôt le second semestre et la présidence belge de l’Union européenne pour espérer du mouvement sur ce dossier phare. Madrid préfère concentrer ses efforts sur les droits des passagers et la sécurité des transports.
    Côté droits des passagers, il va falloir négocier avec le Parlement européen sur les règlements s’appliquant aux autocars et au transport maritime. Le nouveau commissaire aux Transports a également mentionné son intention de réfléchir à un code général pour tous les modes.
    Côté sécurité, on attend au cours de ce premier semestre la stratégie de Bruxelles pour limiter le nombre d’accidents sur les routes au cours de la prochaine décennie. Ce pourrait être au menu du Conseil Transports de juin prochain. La situation dans l’aérien et la question des scanners corporels seront au premier plan.
    Au cours de ce semestre, on attend aussi des initiatives importantes venues de la Commission européenne, comme la révision du premier paquet ferroviaire, le livre blanc sur l’avenir des transports ou encore les propositions pour redynamiser les réseaux transeuropéens. Des thèmes sur lesquels la présidence espagnole ne pourra au mieux que lancer la discussion.
     

    Isabelle ORY

  • Berlin va mettre fin au monopole de la DB sur le S-Bahn

    Pannes à répétition, service réduit : depuis six mois, rien ne va plus sur le réseau de trains urbains de la capitale allemande. Jugée responsable de cette pagaille, la DB s?expose aujourd?hui à de sévères sanctions L’année change mais les problèmes demeurent sur le réseau du S-Bahn berlinois. En ce début d’année, ils se sont même aggravés : trains raccourcis, rames bondées… Le service, passablement perturbé depuis six mois, est encore revu à la baisse. En cause, cette fois-ci : le froid polaire qui s’est abattu sur la capitale allemande et qui oblige les trains à des retours plus fréquents vers les ateliers. Résultat : 300 voitures hors service. Moins de la moitié des matériels normalement prévus circule. Autant dire que la nouvelle décennie commence de la pire des manières pour la Deutsche Bahn. D’autant que les usagers ne sont plus les seuls à perdre patience. L’indulgence du Sénat, qui en 1994 avait confié la gestion des trains urbains à la compagnie publique, a également fait long feu. L’an dernier, la ville-Etat a déjà infligé une amende de 37 millions d’euros à l’opérateur, sous forme de retenues sur les subventions qu’elle lui verse. Mais aujourd’hui des sanctions plus lourdes sont annoncées : « Nous envisageons d’attribuer un quart des lignes à un concurrent », affirme Ingeborg Junge-Reyer, la responsable des questions de transports. La Bahn va donc perdre son monopole. Un coup dur : avec 1,3 million de passagers transportés par jour et 32,2 millions de trains-km annuels, cette franchise est l’une des plus juteuses du genre. Seule consolation pour la DB, la punition n’interviendrait pas avant la fin du contrat d’exploitation, début 2017. Mais la compagnie, qui espère coûte que coûte prolonger son bail, refuse de céder sa place. « Il n’est pas question que nous nous retirions », tonne Ulrich Homburg, le directeur des activités voyageurs de la DB. « Notre offre est pour l’instant inacceptable », reconnaît-il. « Mais nous faisons tout notre possible pour proposer aux usagers un service décent. » Pourtant, ces excuses et la promesse de nouvelles indemnisations des usagers n’y font rien. Le divorce semble consommé. « Je ne crois plus en la Bahn », affirme Ingeborg Junge-Reyer. Il faut dire que l’opérateur avait, dans un premier temps, fait miroiter un retour à la normale dès fin 2009… avant de faire marche arrière et de repousser la date butoir d’un an. Selon certains journaux berlinois, il ne faut pas espérer un service complet avant 2013, au plus tôt. Au siège du groupe, la situation est commentée avec amertume. « Si nous sommes incapables de conserver ce contrat dans notre fief, nous ne serons plus crédibles pour répondre à des appels d’offres à l’étranger », glisse un cadre au quotidien Die Welt. Le spectre de la concurrence a en tout cas eu l’effet d’un électrochoc. La DB met les bouchées doubles pour améliorer la disponibilité de son matériel roulant. Un nouvel atelier a été ouvert et 300 techniciens supplémentaires s’occupent des trains. Durant ces cinq dernières années, la compagnie avait rogné sur ses opérations de maintenance pour améliorer son bilan comptable. Conséquence : depuis l’été dernier, le trafic est chaotique car de nombreuses voitures ne sont plus en état de circuler. Une politique à courte vue qui lui coûte aujourd’hui très cher : selon ses propres calculs, la pagaille du S-Bahn berlinois lui fait déjà perdre 250 000 euros par jour.
     

    Antoine HEULARD

  • Brive reprend son réseau en main

    Alors qu?elle prépare un PDU ambitieux, la communauté d?agglomération de Brive (la CAB) profite du renouvellement de la DSP pour bouleverser la donne dans ses transports en commun Si Veolia reste le délégataire, les termes du contrat conclu pour sept ans, du 1er février 2010 au 31 décembre 2016, sont très différents de ceux de la précédente DSP (délégation de service public), qui, selon Jean-Claude Farges, l’élu en charge du dossier, « n’était pas très intéressante pour la CAB ». Ainsi, à compter de septembre prochain – date d’entrée en vigueur de la plupart des modifications –, l’agglomération sera propriétaire de sa flotte. Des appels d’offres ont été lancés pour l’acquisition de 20 bus (10 standards, 6 de moyenne capacité, 4 minibus), tous équipés PMR et dotés de dispositifs d’annonce de l’arrêt, sonore et visuel à l’intérieur du bus, sonore à l’extérieur. Deux bus d’occasion vont par ailleurs être rachetés à Veolia comme véhicules de réserve. Soit un investissement total estimé à 4 millions d’euros. D’ici l’entrée en service de ces bus, en septembre, les véhicules qui assurent actuellement les transports en commun de Brive sont mis gracieusement à disposition par Veolia. « La location-bail était très élevée pour la CAB, explique Jean-Claude Farges. Avec l’achat, nous récupérons la TVA, nous avons une meilleure maîtrise du renouvellement des véhicules et une meilleure gestion de la flotte. Sans compter que le changement de livrée prévu en septembre aurait coûté de 50 000 à 60 000 euros par véhicule. » Pour loger sa flotte, la CAB va aménager un dépôt à proximité de la ville (coût : 1,3 million d’euros). « Le dépôt de Veolia est éloigné de Brive, ce qui génère 45 000 km parcourus à vide chaque année ! » Autre modification majeure : la CAB a exigé, d’une part, que Veolia crée une filiale spécifique aux transports en commun brivistes, avec des chauffeurs dédiés. Et, d’autre part, que ceux-ci intègrent la convention collective des réseaux de transports publics. « Leur salaire va augmenter d’environ 12 % et leur implication n’en sera que meilleure », estime Jean-Claude Farges, qui souhaite associer les chauffeurs au choix des véhicules. Concernant le réseau, certaines modifications effectives en septembre sont elles aussi ambitieuses. Les deux lignes structurantes seront cadencées toutes les 20 mn. Deux lignes régulières complémentaires desserviront le futur pôle intermodal et la halte ferroviaire prévue par le PDU dans la principale zone d’activité de périphérie. Une ligne de TAD qui dessert deux communes riveraines de Brive va devenir régulière et celle qui sillonne les Coteaux (quartiers périphériques) sera opérationnelle six jours par semaine contre deux actuellement. En revanche, le dimanche, les lignes régulières deviendront des TAD, et seule une desserte régulière sera maintenue en fin de journée depuis la gare pour les étudiants et les militaires. Enfin, le CAB (navette gratuite entre un parking-relais et le centre-ville) est maintenu mais ne sera pas dupliqué en raison de son coût (60 000 euros/an). Pour mettre en œuvre ces modifications, les élus de la CAB ont voté une mise à niveau du versement transport, qui passe de 0,50 à 0,60 %.
     

    Olivier JACQUINOT

  • L?autoroute ferroviaire alpine limite les dégâts de la crise

    L’autoroute ferroviaire alpine (AFA) a enregistré 22 632 passages en 2009. Cela correspond à une baisse minime de la fréquentation (3,2 %) par rapport à celle (23 282 passages) de 2008. Le transport non accompagné a représenté 56 % de l’activité de l’AFA en 2009 (contre 67 % en 2008 et 60 % depuis 2003), les matières dangereuses 43 % (contre 42 % en 2008 et 43 % depuis 2003) et les camions 44 tonnes 41 % (contre 39 % en 2008 et 34 % depuis 2003). En progrès, la régularité des quatre allers-retours quotidiens de l’AFA a atteint pour l’année écoulée les 75 %. La baisse de l’activité a surtout été marquée en janvier et février 2009 – en omettant ces deux mois, le recul ne serait que de 1,9 % –, alors que les mois d’octobre, novembre et décembre 2009 ont été meilleurs que ceux de 2008, avec une augmentation de 13 %. L’AFA a été affectée par des difficultés de circulation en début d’année et par la récession en 2009. Mais la relance de petits clients travaillant essentiellement en accompagné lui a permis de limiter la casse. Enfin, son rebond ces derniers mois provient de la fidélité de sa clientèle et d’une certaine reprise des échanges économiques.

  • Via Rail Canada a fort à faire avec la concurrence

    En 2008, Via Rail Canada a connu « une croissance importante à la fois de l’achalandage et des produits pour la cinquième année consécutive », s’est récemment félicité Paul Côté, président et chef de la direction de Via Rail Canada. Le nombre de voyageurs transportés est passé de 3,89 millions en 2004 à 4,6 millions en 2008, soit une hausse de 18,25 % à capacité d’infrastructures presque inchangée et à nombre de trains/miles parcouru en très légère décroissance (- 0,36 %). Le nombre de voyageurs/miles est passé de 851 à 951 millions (+ 11,7 %), indiquant une intensification du trafic sur les distances moyennes du corridor Québec – Windsor. La concurrence est pourtant extrêmement vive, tant routière qu’aérienne. À titre d’exemple : de Montréal à Québec, la compagnie Orléans Express offre 21 allers-retours quotidiens par car, Air Canada 15 allers-retours par avion alors que Via Rail n’aligne que 5 rotations par train, « qui détiennent une part de marché limitée à 3 à 4 % », selon Malcolm Andrews, chef du service communication de la compagnie ferroviaire. Sur Montréal – Toronto (539 km), le rapport est plus favorable au ferroviaire, avec une part de marché revendiquée par Via Rail de 17 % pour 6 allers-retours par jour, contre 30 % à l’avion représenté par trois compagnies aériennes (Westjet, Air Canada, Porter Airlines) qui proposent quelque 43 allers-retours par jour parmi lesquels 30 % de vols d’affaires sur l’aéroport de Toronto City Center. Le reste revient aux modes routiers.