Catégorie : Ferroviaire

L’autoroute ferroviaire alpine (AFA) a enregistré 22 632 passages en 2009. Cela correspond à une baisse minime de la fréquentation (3,2 %) par rapport à celle (23 282 passages) de 2008. Le transport non accompagné a représenté 56 % de l’activité de l’AFA en 2009 (contre 67 % en 2008 et 60 % depuis 2003), les matières dangereuses 43 % (contre 42 % en 2008 et 43 % depuis 2003) et les camions 44 tonnes 41 % (contre 39 % en 2008 et 34 % depuis 2003). En progrès, la régularité des quatre allers-retours quotidiens de l’AFA a atteint pour l’année écoulée les 75 %. La baisse de l’activité a surtout été marquée en janvier et février 2009 – en omettant ces deux mois, le recul ne serait que de 1,9 % –, alors que les mois d’octobre, novembre et décembre 2009 ont été meilleurs que ceux de 2008, avec une augmentation de 13 %. L’AFA a été affectée par des difficultés de circulation en début d’année et par la récession en 2009. Mais la relance de petits clients travaillant essentiellement en accompagné lui a permis de limiter la casse. Enfin, son rebond ces derniers mois provient de la fidélité de sa clientèle et d’une certaine reprise des échanges économiques.

En 2008, Via Rail Canada a connu « une croissance importante à la fois de l’achalandage et des produits pour la cinquième année consécutive », s’est récemment félicité Paul Côté, président et chef de la direction de Via Rail Canada. Le nombre de voyageurs transportés est passé de 3,89 millions en 2004 à 4,6 millions en 2008, soit une hausse de 18,25 % à capacité d’infrastructures presque inchangée et à nombre de trains/miles parcouru en très légère décroissance (- 0,36 %). Le nombre de voyageurs/miles est passé de 851 à 951 millions (+ 11,7 %), indiquant une intensification du trafic sur les distances moyennes du corridor Québec – Windsor. La concurrence est pourtant extrêmement vive, tant routière qu’aérienne. À titre d’exemple : de Montréal à Québec, la compagnie Orléans Express offre 21 allers-retours quotidiens par car, Air Canada 15 allers-retours par avion alors que Via Rail n’aligne que 5 rotations par train, « qui détiennent une part de marché limitée à 3 à 4 % », selon Malcolm Andrews, chef du service communication de la compagnie ferroviaire. Sur Montréal – Toronto (539 km), le rapport est plus favorable au ferroviaire, avec une part de marché revendiquée par Via Rail de 17 % pour 6 allers-retours par jour, contre 30 % à l’avion représenté par trois compagnies aériennes (Westjet, Air Canada, Porter Airlines) qui proposent quelque 43 allers-retours par jour parmi lesquels 30 % de vols d’affaires sur l’aéroport de Toronto City Center. Le reste revient aux modes routiers.

Sur ligne à grande vitesse, et en tenant compte des différents niveaux de vie, les tarifs de la SNCF sont moins chers en France qu’ailleurs en Europe. C’est ce qui ressort d’une étude confidentielle, détaillée, que nous nous sommes procurée. Réalisée par le cabinet Ernst & Young à la demande du ministère de l’Ecologie, entre janvier et novembre 2008, elle prend en compte onze pays européens. Cette étude établit que la France se situe, pour les tarifs TGV sur longue distance, dans le groupe des pays qui pratiquent les prix les plus bas. Et même le plus bas pour les jeunes. Pour les voyageurs fréquents sur LGV, si l’on tient compte du pouvoir d’achat, la France est aussi la moins chère. En ce qui concerne les lignes classiques, la moyenne des tarifs européens est 23 % plus élevée que la moyenne française.

Selon le journal du ministère vietnamien des Transports, la firme japonaise Itochu aurait récemment proposé aux chemins de fer du Vietnam la construction d’une liaison de type Shinkansen de 47 km de long et trois stations pour relier Hanoï à son aéroport de Noibai.

Metro de Santiago a attribué à Alstom le marché pour la fourniture d’un système de conduite automatique destiné à la ligne 1 du métro de la capitale chilienne (1 million de voyageurs par jour, 27 stations sur 20 km). Chiffré à « près de 50 millions d’euros », ce contrat porte sur la rénovation du système de contrôle des trains, comprenant la conception, la fabrication, l’installation, la mise en service et la maintenance pendant trois ans de la solution Urbalis. Le déploiement de ce système, basé sur la communication en réseau et sur la transmission de données par radio (CBTC), doit démarrer en septembre, sans interruption du service. La réduction d’intervalle attendue sur la ligne 1 devrait permettre d’en augmenter la capacité de 20 %.

Riyad, la capitale de l’Arabie saoudite, qui compte quelque 6 millions d’habitants, projette de se doter d’un système de métro monorail dont le principe vient d’être arrêté, a déclaré le 18 janvier le gouverneur de la ville, le prince Salmane Ben Abdel Aziz. Le projet prévoit deux lignes totalisant 42 km et n’attend que le financement, a-t-il précisé devant la commission d’infrastructure de la ville, selon l’agence officielle Spa. En complément, un réseau de bus couvrant toute la ville est également au programme. Aucune précision n’a été donnée sur le coût de ce projet.

Le 18 janvier, Thales a annoncé avoir été choisi par les ZSSK (chemins de fer slovaques) pour fournir dans un délai 17 mois l’équipement embarqué ETCS/ERTMS destiné à leurs locomotives des séries 350 et 362. Une fois équipées, ces locomotives fonctionneront à la fois en mode ETCS niveau 1 et en mode local de contrôle des trains.

Le 18 janvier, Alstom Transport a annoncé avoir signé avec les ÖBB (chemins de fer fédéraux autrichiens) un contrat pour équiper 332 locomotives Taurus Rh 1016 ou 1116, 50 Taurus multisystèmes Rh 1216 et 67 voitures-pilotes Railjet avec la solution ERTMS Atlas. D’un montant d’environ 90 millions d’euros, le contrat prévoit l’adaptation de cette solution aux besoins des ÖBB sur le site Alstom de Charleroi (Belgique). Les composants seront produits sur les sites Alstom de Villeurbanne (France) et Vérone (Italie), alors que l’installation sera assurée en Autriche par ÖBB TS (services techniques) aux ateliers de Vienne et Linz. Ce déploiement, qui donnera à l’Autriche un des plus importants parcs équipés ERTMS niveau 2, débutera en 2010 pour s’achever en 2014. Un élément clé de cet équipement est de faciliter le trafic transfrontalier entre l’Autriche et ses nombreux voisins.

Michel Croc, jusqu’à présent directeur régional Paca de RFF, a été nommé directeur des projets de développement internationaux. Marc Svetchine prend la tête de la direction Paca. Il était auparavant directeur régional Bourgogne et Franche-Comté de RFF, fonction que prend Abdelkrim Amoura, Xavier Gruz assumant la direction d’opération de la LGV Rhin-Rhône.