Ville, Rail & Transports

Catégorie : Ferroviaire

Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.

  • L?envol du railjet sur la ligne Zurich – Vienne

    Depuis le 13 décembre, le railjet assure la relation internationale Zurich – Vienne. Mi-train mi-avion pour la conception de ses aménagements intérieurs, il reste a contrario fidèle aux solutions classiques dans sa réalisation technique En gare de Zurich, ce matin pluvieux du lundi 9 novembre, un train encore inhabituel pour l’endroit se met à quai sur la voie 3. Les faces ultra-lisses de ses voitures et sa rutilante livrée bordeaux, rouge vif et gris, font immanquablement tourner les têtes de tous les voyageurs qui transitent sous la marquise. Ce nouveau train, c’est le « railjet » des chemins de fer autrichiens (ÖBB, Österreichische Bundesbahnen), présenté ici pour la première fois aux médias. Il résulte d’un développement commun entre l’opérateur et le constructeur allemand Siemens. Son logo se décline en larges lettres sur les parois et baies vitrées. La connotation très aéronautique du vocable adopté pour l’identifier (et décliné sans majuscule dans l’idée qu’il soit, un jour, assimilé à un nom commun) n’est sans doute pas le seul fait du hasard : dès que l’on monte à son bord, on aurait plutôt l’impression de se retrouver dans une cabine d’avion, en « business » pour la classe dite Premium, ou bien en « éco » pour la seconde classe… Certes, ce n’est pas d’hier que le train cherche ainsi à décoller de ses anciens fondamentaux pour s’élever (ou parfois redescendre ?) au niveau de l’avion. Déjà, les voitures « coach » à couloir central remplaçant les traditionnels compartiments, puis la restauration « à la place » se substituant au wagon-restaurant, et enfin le « yield management » préféré au classique tarif kilométrique nous ont habitués à autant d’emprunts au monde du transport aérien. Mais à regarder les étonnants sièges réglables multifonctions de la classe Premium, ou encore le design très intégré des parois latérales en seconde classe, on se dit que, décidément, dans la conception même de ses aménagements, le railjet va encore plus loin… Et pourtant, assez paradoxalement, cet « avion sur rails » fait appel au concept le plus traditionnel dès lors qu’il s’agit de ses attributs ferroviaires essentiels. Foin des éléments automoteurs électriques, pourtant si souvent considérés comme incontournables en matière de grande vitesse ! Les Autrichiens ont finalement choisi, pour ce train apte à 230 km/h, la formule éprouvée de la rame tractée : en l’occurrence, une locomotive Taurus de la série 1116 attelée à sept voitures, celle de l’extrémité opposée étant équipée d’une cabine de réversibilité avec un nez identique à l’engin moteur. Mais qui se souvient encore (ou qui, seulement, un jour, a su) qu’une formule similaire avait été, un instant, envisagée en lieu et place de notre TGV articulé ? D’aucuns prônaient, à l’époque, deux machines légères, mécaniquement dérivées des BB 9400 de la SNCF, qui auraient encadré des voitures classiques reposant chacune sur deux bogies. Aujourd’hui définitivement « has been », pareil concept ? Peut-être pour ce qui est de la motorisation concentrée. Mais pour ce qui est des voitures, rien ne saurait être si sûr. L’augmentation souhaitée des vitesses maximales pourrait bien relancer la nécessité d’abaisser davantage encore la charge à l’essieu aux seules fins de contenir les coûts (tout sauf linéaires !) de maintenance de l’infrastructure, amenant doucement à ses propres limites la rame articulée qui pourrait ne plus alors être la panacée… En comparaison, les vitesses actuellement pratiquées sur les infrastructures suisses et autrichiennes restent, certes, beaucoup plus modestes, mais le choix de la rame tractée conventionnelle, dans ce cas bien particulier, n’en est que plus pertinent, d’autant que les ÖBB disposaient d’un parc de locomotives « universelles » Taurus plutôt surdimensionné par rapport à leurs besoins… Le railjet reliait déjà, depuis peu, Vienne à Budapest et Munich, où son confort semble avoir été, dès le départ, fort apprécié, en dépit de quelques « bugs » et d’un problème de sous-capacité par rapport à certains des trains qu’il a remplacés. Cette fois, la grande nouveauté réside dans son arrivée en trafic international entre la Suisse et l’Autriche. Depuis l’entrée en vigueur du dernier service d’hiver, deux allers et retours quotidiens (Zurich – Vienne et Zurich – Salzbourg) sont désormais assurés par du matériel de ce type, sous le régime d’une collaboration entre CFF (Chemins de fer fédéraux) et ÖBB, les deux opérateurs historiques. Avec, à la clé, une réduction des temps de parcours de plus de 40 minutes entre Zurich et la capitale autrichienne. Bon vol au railjet…
     

    Philippe HÉRISSÉ

  • Travaux tous azimuts sur le réseau

    Près de 1 milliard d?euros vont être consacrés à la rénovation du réseau ferré en 2010. A elles seules, les suites rapides représentent environ 40 % de ce budget en constante augmentation depuis quelques années La rénovation et l’entretien des voies du réseau ferré français vont désormais bon train. D’efficaces mesures de rattrapage ont été prises suite à l’audit très pessimiste en 2005 d’experts indépendants dirigés par le professeur Robert Rivier, de l’Ecole polytechnique fédérale de Lausanne, mettant en avant « une dégradation de l’état du réseau et les risques encourus ». En 2008, sur 740 millions d’euros programmés, RFF en avait engagé 751 pour traiter environ 1 000 km de voies. En 2009, cette somme est passée à 1 020 millions d’euros (pour 989 millions programmés), pour en soigner 1 300 km. « En 2008, nous avons réalisé le programme à plus de 100 %. En 2009, nous devrions atteindre également ce niveau », calcule Guy Lévy, chef du service plan de rénovation du réseau à RFF. Et le rythme s’accélère. En 2010, près de 1 milliard d’euros vont être consacrés aux renouvellements. Le contrat de performance, censé donner de la visibilité aux entreprises, permettra d’attribuer 1,2 milliard d’euros à cette activité en 2012 et une somme identique chaque année jusqu’en 2015. Autre signe de cette reprise, l’arrivée de nouveaux matériels lourds d’entretien des voies offrant des rendements plus élevés. « Ils doivent contribuer à tenir les coûts : 1 100 m de renouvellement/jour réalisés au lieu de 1 000 m, c’est 10 % de gagné. » Un gain économique, donc, mais un plus aussi pour traiter un système ferroviaire de plus en plus sollicité par l’augmentation de trafic. Colas Rail, alliée à l’Européenne de travaux ferroviaires (filiale d’Eurovia travaux ferroviaires), travaille ainsi depuis septembre 2009 avec une toute nouvelle dégarnisseuse RM900 du constructeur Plasser & Theurer sur le renouvellement du ballast sur plusieurs secteurs de la LGV Sud-Est. Et il y en a pour jusqu’en 2014. L’Européenne de travaux ferroviaires réceptionne en ce moment un train de renouvellement P95 à haut rendement, construit par la société suisse Matisa, pour le mettre en service durant la campagne 2010 de suite rapide. Dans le cadre de leur groupement sur l’autre suite rapide, Colas Rail et TSO ont commandé à Plasser & Theurer un train de substitution dont la livraison devrait intervenir à partir de mi-2011. Pourquoi cet investissement ? Dans une certaine mesure, par sécurité. « Un accident est vite arrivé. Il y a eu Rennes, puis Culoz… », rappelle un responsable au sein de l’une de ces entreprises. Un déraillement en décembre 2001 sur un triage près de Rennes avait en effet immobilisé durant quinze mois le train TSV21 Giperail de Colas Rail-TSO en service depuis… un an seulement ! En juillet 2006, c’est le P21 de suite rapide de l’Européenne de travaux ferroviaires qui se désintégrait à son tour sur un pont… Disposer de plusieurs matériels permet aux entreprises de faire face plus facilement en cas de tels sinistres, donc, mais surtout il y a l’indéniable augmentation de l’activité régénération. « On constate une croissance du marché, donc il y a de possibles opportunités, indique Pierre-Olivier Boutin, directeur agence grands travaux chez Colas Rail. Avec ce nouveau train, notre objectif vise la simplicité et la fiabilité dans l’exploitation. Il ne sera donc pas très innovant puisqu’il s’agit d’un SMD 80 équipé d’une drague. »
    Pour sa part, TSO, mandataire d’un groupement avec le suisse Scheuchzer, qui a déjà procédé au remplacement des deux files de rails sur quelque 70 km de la LGV Sud-Est en 2009, attend avant le printemps un nouveau train « BOA » pour poursuivre des opérations similaires. De son côté, la société Meccoli, qui avait déjà réceptionné une dégarnisseuse RM95-800 fin 2008, testera au cours du quatrième trimestre 2010 un nouveau train de pose TCM60 actuellement en construction chez Matisa. Quant à la société Pichenot-Bouillé, elle a commandé chez Framafer et Geismar du matériel « lourd » attendu dans le courant de cette année, mais reste discrète sur sa consistance. Bref, cela bouge beaucoup dans le monde des professionnels de la voie. Et ce n’est pas fini. RFF et la SNCF songent déjà à l’après-2012 avec l’arrivée sur les rails d’un troisième grand train, indispensable pour tenir le programme de régénération du réseau. « Notre dossier principal en cours concerne le renouvellement du prochain marché de suite rapide qui couvrira les années 2013-2017 avec trois suites prévues. L’appel d’offres, d’un montant supérieur à 800 millions d’euros, va bientôt être lancé pour une attribution début 2011. Soit deux ans avant le début des chantiers, le temps nécessaire pour un nouvel entrant, le cas échéant, d’acheter l’outil de production qui lui manque », explique Philippe Achour, chef de la division des marchés à l’infrastructure SNCF. Les principales entreprises françaises ont déjà été contactées, et l’appel d’offres sera européen « pour faire jouer la concurrence, qu’elle fonctionne bien, et pour tenir nos objectifs de coût », conclut Guy Lévy. Pour ces grands travaux de suite rapide, un certain nombre d’entreprises étrangères s’équipent pour travailler à l’export, même si l’essentiel de l’offre provient des acteurs nationaux. RFF pense néanmoins qu’une vingtaine de sociétés de pays comme l’Allemagne, le Portugal, l’Espagne, l’Italie ou l’Angleterre pourraient se mettre sur les rangs.
     

    Michel BARBERON

  • Marseille – Aubagne : l?autre axe majeur des navettes départementales

    Avec 707 000 voyages en 2008, l?axe Marseille – Aubagne est le deuxième du réseau Cartreize du conseil général des Bouches-du-Rhône, après Aix – Marseille Les liaisons routières sont assurées par deux navettes rapides exploitées par la Régie départementale des transports des Bouches-du-Rhône (RDT 13). La première, créée il y a dix ans entre la place Castellane à Marseille et le pôle d’échanges d’Aubagne, soit environ 16 km dont 13 sur l’autoroute A50, a transporté 591 000 voyageurs en 2008. Elle propose 134 voyages quotidiens avec un départ toutes les 5 minutes aux heures de pointe et un temps de parcours de 15 à 30 minutes. Selon, Jack Nycollin, de la RDT 13, la fréquentation de cette ligne devrait être stable en 2009. Une ligne qui est en concurrence directe avec le TER Marseille – Aubagne, lequel a enregistré 3,5 millions de voyages en 2008, selon l’Observatoire régional des transports (ORT Paca), et qui pourrait évoluer lorsque la troisième voie ferrée sera mise en service, fin 2014. La seconde navette a été lancée en 2007 entre la place Castellane et la zone industrielle des Paluds, à Aubagne, où travaillent près de 10 000 personnes. Elle illustre la politique départementale, « axée sur la desserte rapide de pôle à pôle » et « la complémentarité avec les réseaux urbains », selon Grégory Vendeville, responsable du service Cartreize. Cette navette a transporté 116 000 voyageurs en 2008, et une forte croissance de la fréquentation est déjà notée cette année en raison d’une augmentation des fréquences. Avec un départ toutes les 15 minutes aux heures de pointe, elle assure 73 voyages par jour. Elle est « adossée » à un parking-relais gratuit et facilite la connexion avec le réseau de la RTM aux habitants de l’Est marseillais. Cette complémentarité, y compris dans l’offre tarifaire, a été facilitée par la création, en juin 2009, du Syndicat mixte des transports des Bouches-du-Rhône.

    José SOTO

  • Une solution pour stocker l’énergie dans les nouveaux trams d?Heidelberg

    Grâce à au système de Mitrac Energy Saver, les véhicules peuvent en effet consommer jusqu?à 30 % moins d?énergie, mais aussi fonctionner sur des sections dépourvues de ligne aérienne de contact Courant 2010, la société de transport allemande Rhein-Neckar-Verkehr GmbH (RNV) doit mettre en service à Heidelberg 19 nouveaux tramways Bombardier Variobahn, qui seront les premiers à être dotés du système de stockage d’énergie Mitrac Energy Saver pour exploitation commerciale. Une première mondiale pour RNV, dans la mesure où après quatre ans et demi d’utilisation sur un véhicule (2003-2008), le stockage d’énergie à supercondensateurs équipera tous ses nouveaux tramways, avec à la clé 93 000 kWh d’énergie électrique économisés par véhicule et par an. Grâce à ce système, les véhicules peuvent en effet consommer jusqu’à 30 % moins d’énergie, mais aussi fonctionner sur des sections dépourvues de ligne aérienne de contact (ce qui permettrait concrètement de réaliser deux tronçons de 400 m en projet à proximité de deux sites scientifiques de Heidelberg, où les champs électriques des fils de contact pourraient nuire aux instruments de mesure). De fait, la solution Mitrac Energy Saver sera généralisée pour la première fois dans la région où elle a été mise au point, ayant été développée et fabriquée à l’usine Bombardier de Mannheim. Cette solution met en œuvre trois unités, installées sur le toit du véhicule, qui contiennent des condensateurs stockant l’énergie générée durant le freinage, pour la libérer ensuite à l’accélération et durant la marche du véhicule. Les condensateurs à double couche haute performance du système Mitrac Energy Saver peuvent stocker jusqu’à 3 kWh par véhicule.
     

    Patrick LAVAL

  • Contrôle-commande : des microprocesseurs « sur étagère » avec Ferrocots

    Le projet vise à remplacer la technologie de distribution de contrôle-commande câblée par des puces Ferrocots est le nom d’un projet qui compte « révolutionner l’architecture actuelle de distribution de contrôle-commande à bord des trains » à partir de la technologie numérique, en introduisant des microprocesseurs ou puces « sur étagère », dits « cots », pour Commercial off the Shelf. En effet, jusqu’à présent, les constructeurs ferroviaires n’utilisaient pas de microprocesseurs pour assurer les fonctions sécuritaires de contrôle-commande des trains, mais privilégiaient la technologie filaire, à base de câbles. Or, face aux évolutions des exigences des clients en termes de disponibilité, fiabilité et accroissement des services aux voyageurs, l’utilisation de la technologie câblée s’avère complexe, lourde et encombrante, tout en manquant de flexibilité, pour des coûts de production et d’exploitation élevés. Introduisant les « cots » dans le domaine ferroviaire, Ferrocots vise à simplifier l’ingénierie et la maintenance, tout en favorisant l’évolutivité des systèmes et en réduisant les coûts de conception, de fabrication et d’exploitation. Avec une implantation en série « à un horizon de deux à trois ans », selon Sébastien Ridremont, directeur ingénierie avancée sur le site Bombardier de Crespin. Ce site nordiste, où plus d’une dizaine d’ingénieurs spécialisés sont mobilisés, est le principal à participer à ce projet labellisé et porté par le pôle de compétitivité I-Trans. Ferrocots est également développé en partenariat avec les entreprises Leach International et Geensys, les laboratoires de l’Ecole centrale de Lille (Lagis), l’Inrets, (Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité), le Cran (Centre de recherche en automatique de Nancy) et l’Ampere (le laboratoire de l’Insa Lyon). En mars 2009, Ferrocots a été retenu par les ministres en charge de la politique des pôles de compétitivité pour l’attribution d’une aide au financement : sur un coût total de près de 4 millions d’euros, un soutien d’environ 30 % a été apporté par l’Etat et la Région Nord-Pas-de-Calais.
     

    Patrick LAVAL

  • Vietnam : le salut dans les PPP ?

    Le Vietnam a besoin d?infrastructures et de services ferroviaires performants pour pérenniser sa croissance. L?aide internationale étant amenée à décroître, il mise sur les PPP pour concrétiser son ambitieux programme Des montagnes couvrant les trois quarts du territoire, un ruban étroit de plus de 2 000 km de long reliant, au nord et au sud, deux deltas, poumons économiques du pays, où l’industrie, l’agriculture et l’habitat se disputent âprement l’espace, une exposition aux risques naturels – les inondations sont parmi les plus fortes d’Asie… Le développement des transports terrestres tient, au Vietnam, du casse-tête. Un casse-tête indispensable à résoudre, s’accordaient à penser les participants de la dernière conférence Viet-Transport, organisée à Hanoï du 9 au 11 décembre derniers : le PIB croît de 7 % par an depuis dix ans et la population devrait passer de 86 millions aujourd’hui à 100 millions en 2020. La hausse régulière des flux humains et de marchandises se heurte à l’insuffisance des moyens logistiques, provoquant d’ores et déjà de sérieux goulots d’étranglement. Route, rail, intermodalité, transports urbains… dans un pays d’économie dirigée, les plans de développement ne manquent pas. Ainsi, concernant le rail, « le pays dispose, explique Nguyen Bui Nam, directeur de la planification et des investissements des chemins de fer vietnamiens, d’un schéma directeur à l’horizon 2020, dont l’ensemble des actions est évalué à 3,2 milliards de dollars, et d’une vision stratégique pour la période 2030-2050 ». Le schéma directeur consiste avant tout à mettre à niveau un réseau de 3 106 km, dont l’essentiel date de l’ère coloniale. Mal entretenu, lent, irrégulier, les usagers s’en détournent : en 2007, il ne représentait plus que 0,4 % de l’ensemble des mouvements passagers du pays, et 7 % du fret. Il s’agit, en 2020, de passer à 13 et 14 %. Modernisation des infrastructures et du matériel roulant, amélioration de la sécurité, mais aussi meilleure formation du personnel figurent au menu. La construction de nouvelles lignes est également envisagée, visant soit l’intermodalité rail/ports (Hanoï – Halong, Hochiminh – Vung Tau), soit la création de connexions internationales, dans le cadre du projet de chemin de fer panasiatique : Hochiminh – Loc Binh vers le Cambodge, Ha Tinh – Vientiane ou Savannakhet vers le Laos. La grande vitesse constitue un objectif de plus long terme. Un projet de liaison Hanoï – Hochiminh d’une longueur de 1 570 km entend mettre les deux villes à dix heures l’une de l’autre contre, actuellement, près de 40. A en croire Nguyen Dat Tuong, directeur général adjoint des chemins de fer vietnamiens, un certain nombre d’options de base ont déjà été tranchées : « La ligne traditionnelle existante (dite de la Réunification, ndlr), modernisée et affectée à un usage mixte fret/passagers, coexistera avec la nouvelle voie rapide construite parallèlement, qui, exclusivement dédiée au transport des passagers à une vitesse commerciale de 300 km/h, comportera 27 gares. » Quant à la technologie privilégiée, ce serait celle du Shinkansen, les Japonais étant depuis le début partie prenante, financièrement et intellectuellement, des études préliminaires. Un autre projet de ligne express, Hochiminh – Cantho, 191 km dans le delta du Mékong, est porté par les Sud-Coréens. Même si des dates et des échéances sont avancées, en particulier pour l’axe Hanoï – Hochiminh : début des travaux en 2015, ouverture d’une première tranche en 2020 et mise en service de la ligne complète en 2035, la prudence reste de mise tant les budgets estimés sont énormes : 55 milliards de dollars pour Hochiminh – Hanoï et 9,6 milliards pour Hochiminh – Cantho ! Où trouver de telles sommes ? Bailleurs de fonds internationaux et bilatéraux, Japon et France en tête, ont jusqu’à présent été les principaux contributeurs des programmes d’infrastructures vietnamiens. Mais le pays est en passe d’atteindre le revenu fatidique des 1 000 dollars par habitant, fermant ou restreignant le robinet de l’aide. Les solutions doivent donc être recherchées ailleurs, en particulier du côté des PPP. Problème : le cadre juridique qui permettrait d’y recourir n’est pas encore clairement établi. « Nous disposons d’une législation sur les BOT, mais un texte plus large, couvrant toutes les formes de partenariat, s’avère nécessaire », explique Ha Khac Hao, directeur général adjoint de la planification et des investissements au ministère des Transports. Une loi générale dont la rédaction est en cours, avec l’expertise de la Banque mondiale, pourrait être adoptée courant 2010. Ces PPP seront à coup sûr indispensables pour la réalisation des programmes de transports urbains de Hanoï et Hochiminh, dont le coût est estimé à 10 milliards de dollars pour chaque ville. Dépassant toutes les deux les 6 millions d’habitants et subissant un trafic routier à l’intensité croissante – deux-roues mais aussi, de plus en plus, automobiles –,  elles sont menacées de congestion. Tramway, BRT et surtout métro sont appelés à la rescousse : à Hochiminh, un réseau de six lignes représentant 107 km est programmé, tandis qu’à Hanoï cinq axes devraient voir le jour, courant sur 193 km. L’aide internationale a certes permis d’enclencher la réalisation des premières lignes dont la mise en service devrait avoir lieu en 2014-2015. On retrouve parmi les financeurs la Jica japonaise, la Banque allemande pour la reconstruction, la Banque asiatique de développement, la BEI, l’AFD ou encore le gouvernement espagnol. Mais on évoque désormais ouvertement, pour parachever les réseaux, des PPP, notamment à Hanoï sur la ligne 2 avec des partenaires chinois et la 5 avec un consortium vietnamo-coréen. « Nous avons récemment réuni l’ensemble des sociétés françaises intéressées pour réfléchir ensemble à une offre PPP globale », explique-t-on à la Mission économique française de Hanoï. Les opérateurs français, déjà très actifs au Vietnam, ont assurément intérêt à bien se préparer à cette nouvelle donne concurrentielle.
     

    François BOUCHER

  • Orléans : la future ligne 2 a déjà son tram !

    Orléans vient de réceptionner la première rame de sa seconde ligne de tram La seconde ligne de tram d’Orléans ne sera mise en service qu’à l’été 2012. Et pourtant quatre rames – dont la première vient d’être réceptionnée par les élus de l’agglomération à Aytré, près de La Rochelle – seront livrées avant l’été prochain. « Nous allons les mettre en service en septembre sur la première ligne du tram qui est saturée à plus de 40 0000 clients/jour », explique Charles-Eric Lemaignen, président de l’agglomération. Au total, 21 rames ont été commandées à Alstom pour un peu plus de 50 millions d’euros, avec une option de 2, 4 ou 6 rames supplémentaires à lever dans les 6 mois. « Nous aurons sans doute besoin de deux rames rapidement pour satisfaire les deux lignes », reconnaît M. Lemaignen. Pour ce nouveau matériel, l’agglomération a joué à la fois la continuité et la rupture. Continuité avec la couleur « sable de Loire », mais rupture avec un tram plus large (2,40 m au lieu de 2,32 m), plus long de 2 m avec 5 caisses au lieu de 3 et une capacité de 200 passagers par rame. De même, le nez a été redessiné pour être plus aérodynamique, avec une cabine plus vitrée et plus galbée. Par ailleurs, les couleurs intérieures ont été « réinventées » par Olivier Echaudemaison, directeur artistique chez Guerlain, qui devait rappeler qu’Orléans est au cœur de la « cosmetic valley ». Deux « ambiances » ont été conçues : « trendy » bleu-violet et « natural » beige-marron, avec également un « ciel de Loire » reproduit au plafond. Toute l’agglomération pourra découvrir ce nouveau Citadis qui pourra en effet circuler indistinctement sur les deux lignes (mais l’inverse ne sera pas vrai pour cause d’APS).
     

    Jean-Jacques TALPIN

  • Le P95, un train à haut rendement

    L?Européenne de travaux ferroviaires vient de réceptionner son nouveau train de renouvellement des voies à haut rendement : le P95, construit par Matisa Les traverses bibloc qui cassent lors de leur dépose n’ont qu’à bien se tenir. Elles vont bientôt trouver devant elles une arme redoutable : le nouveau train de renouvellement à haut rendement P95 de la société Européenne de travaux ferroviaires. Alors que les planchers constitués de traverses en bois du réseau principal à renouveler sont en forte diminution, les régénérations concernent désormais les voies reposant sur des traverses en béton de type bibloc affichant plus de trente années de service. Problème majeur constaté sur plusieurs régions, leur entretoise métallique, qui provient pour beaucoup d’entre elles de rails refondus, s’est fragilisée avec le temps, compliquant particulièrement leur retrait par les moyens mécanisés lourds. Les trains actuels de renouvellement, comme le TSV21 Giperail des sociétés Colas Rail-TSO ou le SMD80 de l’Européenne de travaux ferroviaires, ont en effet été conçus pour absorber des traverses complètes et non des blochets seuls. Or, que l’un d’eux se retrouve coincé dans le complexe circuit automatique de dépose, et toute la machine s’enraye. Elle doit alors être arrêtée, le temps de l’extraire à la main. Ces actions répétées à de multiples reprises ne sont évidemment pas compatibles avec les cadences de renouvellement des voies imposées, de l’ordre de 1 000 m/jour. Sur la région Bretagne, très touchée par ce problème, la solution a consisté à consolider les traverses avant leur retrait par ajout d’une entretoise provisoire servant juste à les manier. Coût de l’opération, une trentaine d’euros l’unité. Soit, pour un renouvellement entrepris fin 2007 cumulant des interventions sur 86 km, quelque 800 000 euros !
    Les nouveaux trains de substitution des entreprises spécialisées doivent ou devront donc prendre en compte ce phénomène. « Le P95 peut déposer les traverses bois, le plus simple, les traverses béton monobloc et bibloc de différentes épaisseurs et largeurs de blochets. Mais c’est surtout le premier train possédant un système complet de dépose des traverses cassées », résume Thierry Torti, directeur des grands travaux au sein de l’Européenne de travaux ferroviaires. Détentrice de brevets pour ce nouveau concept, l’entreprise, qui vient d’investir 15 millions d’euros dans ce train, n’avait en fait guère le choix. Après le déraillement, le 24 juillet 2006, près de Culoz, ayant rendu son P21 Matisa irrécupérable, elle avait choisi l’option la plus rapide et, « pour respecter nos engagements contractuels avec RFF et la SNCF », la plus efficace : reconstruire son SMD. Conçu dans les ateliers de Framafer, le train précédent affecté pendant dix-sept ans aux suites rapides finissait tranquillement sa vie sur une voie de garage. Elle est allée le rechercher et, à l’issue de plus de 3 millions d’euros de reconstruction et de transformation, sous les compétences de 70 techniciens travaillant d’arrache-pied pendant six mois dans les ateliers de Beauchamp, le SMD nouveau, baptisé « Rénovatio », faisait son grand retour sur les rails dès mars 2007. Mais à l’origine il avait été conçu pour les traverses bois et fatiguait beaucoup lors du maniement de celles en béton. Pour pérenniser l’avenir, la société décide alors d’acquérir un nouveau train de type P21. Lancée dès septembre 2006, moins de deux mois après l’accident de Culoz, une première commande d’études cerne certaines exigences. « Quitte à acheter un train, autant qu’il corresponde aux marchés futurs analysés à travers des données SNCF des voies posées… Cela montrait bien que cette problématique des traverses cassées, qui n’était pas encore tout à fait effective en 2006, allait vraiment le devenir à partir de 2010. Donc, autant créer un train permettant de substituer les traverses avant le dégarnissage pour éviter de les fragiliser et, cerise sur le gâteau, d’essayer de déposer une partie de ces traverses sans être obligé de les consolider. »
    Les grands constructeurs de ces matériels lourds sont consultés, l’autrichien Plasser & Theurer et le suisse Matisa. Ce dernier est retenu pour cette commande dont la mise au point avec l’Européenne de travaux ferroviaires a demandé pas moins de trois années. « C’était un pari difficile pour Matisa, qui devait modifier son train de référence P95. Mais nous sommes venus avec des propositions concrètes, des croquis, des schémas sur la dépose des traverses cassées et sur la chaîne de dégarnissage intégrée de l’emmené de ballast à l’arrière, qui représentait une première pour eux. Ces propositions ont été reprises et améliorées par le savoir-faire du constructeur. On est vraiment sur un projet commun. » L’une des innovations sur le P95, c’est justement cette chaîne de dégarnisseuse. S’il ne s’agit pas du premier train de ce type qui en ajoute une, c’est le premier l’intégrant avec des traverses maniées perpendiculairement à la voie, ce qui fluidifie leur pose. Sur les engins Plasser & Theurer, la chaîne est en général plus grosse. Mais le gabarit général du train restant le même, la place pour les traverses est moins importante et elles passent donc en long. La capacité moins importante en débit de la chaîne Matisa est par contre compensée par une sorte de « charrue » dynamique qui pousse le ballast latéralement. « Cette chaîne est un outil d’appoint. La force de notre système, c’est de pouvoir travailler avec les deux outils ensemble ou avec l’un ou l’autre séparément. Si une panne survient sur l’un des deux, la journée peut continuer malgré tout. Alors que si, à un moment donné, une chaîne qui tourne seule se bloque à cause d’une selle coincée, par exemple, le train ne peut plus progresser tant qu’il n’y a pas eu déblocage », conclut Thierry Torti. Le P95 a effectué ses tout premiers tests en grandeur réelle en novembre, lors de la rénovation de 4 km de la ligne fret entre Flamboin et Montereau. Mais il ne s’agissait encore que d’une approche très modeste pour lui. Les traverses d’origine, remplacées aujourd’hui par des bibloc, étaient en bois. Le vrai défi, il va bientôt devoir le relever sur une suite rapide, en donnant toute la mesure de ses capacités à prendre en charge les traverses défectueuses…
     

    Michel BARBERON

  • Transmission de puissance : un centre d?essais pour Texelis

    Avec son centre d?essais in situ, Texelis dispose d?une totale autonomie pour développer ses ponts et réducteurs Texelis, l’ancienne entité « petites séries » de Renault Trucks qui produit depuis plus de 40 ans des ponts pour les métros à pneus (y compris le NeoVAL ou le MP 05 pour la RATP) et depuis 25 ans des réducteurs pour les tramways (dont les Citadis d’Alstom et le tram-train Dualis), ambitionne de devenir un acteur majeur en Europe dans la transmission de puissance et la portance du matériel roulant. Implantée aux portes de Limoges, cette entreprise de 300 salariés pour un chiffre d’affaires annuel de l’ordre de 60 millions d’euros a marqué deux grands coups en octobre 2009 : après son acquisition par Philippe Frantz, qui en est désormais le président, Texelis a concrètement proclamé son indépendance avec l’inauguration, le 22 octobre, de son centre d’essais par Alain Rodet, député-maire de Limoges. Après une année de travaux et le transfert des bancs d’essais en provenance de Lyon dans une structure dédiée au sein de son site limougeaud, Texelis dispose désormais d’une « totale autonomie » et d’une « grande réactivité dans le développement de ses produits », avec sept techniciens spécialisés s’y consacrant à plein temps. L’Europe, la Région Limousin, le conseil général de la Haute-Vienne et la ville de Limoges ont accordé des subventions à hauteur de 300 000 euros afin d’aider l’entreprise à mener à bien ce projet, qui permettra de « torturer » ponts et réducteurs par des essais en endurance, mais aussi de réaliser des essais de caractérisation technique par des mesures de rendement, de traînée, de déformation, de rupture ou de graissage. Outre les ponts et organes de transmission pour le ferroviaire urbain et suburbain, domaine qui connaît un fort développement, Texelis équipe également les véhicules spéciaux et militaires, ainsi que les trolleybus.
     

    Patrick LAVAL

  • Les Chinois accélèrent dans la dernière ligne droite sur la LGV Médine – La Mecque

    L?échéance vient d?être reportée.?Les consortiums candidats à la réalisation de la ligne Médine – La Mecque avaient jusqu?à la fin janvier pour remettre les offres techniques Ce sera finalement fin février, à la fois pour la remise des offres techniques et financières.?Ce report in extremis est un des signes qu’il se passe quelque chose…?Sur les cinq consortiums en piste, on attendait une bagarre entre Allemands, Français et Chinois, en accordant moins de chance aux Coréens et aux Espagnols. Mais, selon une rumeur insistante, circulant dans les milieux professionnels français, non confirmée par Siemens, le constructeur allemand, pourtant l’un des favoris, aurait renoncé à la grande vitesse en Arabie saoudite. Selon la même rumeur, Siemens comptait rester présent sur la signalisation, la DB étant, elle, plus modestement présente, en conseil, auprès des chemins de fer turcs, candidats à l’exploitation. Le dossier saoudien ne peut se comprendre qu’en tenant compte des luttes d’influence entre familles au sein du royaume. Les positions des groupes (ou familles) Al Rajhi et Bin Laden sont déterminantes. Alstom et la SNCF sont dans le même consortium que la banque Al Rajhi, qui a déjà remporté un premier appel d’offres, pour le génie civil. Mais le groupe Bin Laden, jusqu’à présent allié avec les Allemands, aurait décidé de faire cause commune avec les Chinois de CSR (construction ferroviaire) et de CRCC (groupe de génie civil déjà responsable de la construction du métro de La Mecque). L’accord aurait été scellé avant Noël 2009, lors d’une visite en Chine des dirigeants de Bin Laden. Pourquoi les Allemands auraient-ils été évincés ? On évoque à demi-mot des exigences politico-financières difficiles à satisfaire, dans un dossier comme toujours à tiroirs. Mais il n’est pas impossible que Siemens, si la rumeur se confirme, sorte du jeu pour des raisons techniques : car la mise au point et l’exploitation d’une LGV?dans le désert, totalement inédites, s’annoncent périlleuses pour celui qui la décrochera… La grande surprise, c’est que les Chinois pourraient l’emporter, alors que le royaume les avait d’abord fait venir pour casser les prix. Tout comme Mitsubishi, sans la moindre expérience dans le domaine, l’avait emporté face à Alstom et Siemens dans le contrat du métro automatique de Dubaï. Les français, Alstom et la SNCF, ne sont pas sortis du jeu. Les deux partenaires sont agacés par les hasards du calendrier, qui mettent en pleine lumière les prouesses de Guangzhou – Wuhan. Mais, pour s’en tenir au seul dossier technique, ils comptent, face à des novices, sur une expérience de trente ans dans la grande vitesse.
     

    François DUMONT