Ville, Rail & Transports

Catégorie : Ferroviaire

Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.

  • Le hongkongais MTR obtient la concession de la ligne Daxing du métro de Pékin

    L’opérateur hongkongais MTR vient de décrocher, pour 10 ans renouvelables, la concession pour l’exploitation et la maintenance de la ligne dite Daxing du métro de Pékin, extension de la ligne 4, entrée en service en septembre 2009, et dont MTR est également concessionnaire. Longue de 22 km pour 11 stations, cette extension dessert, comme son nom l’indique, la ville nouvelle de Daxing, dans la banlieue sud de Pékin. Elle devrait entrer en service courant 2010.

  • Hausse mesurée du billet TGV

    Depuis le 5 janvier, le prix des TGV a augmenté en moyenne de 1,9 %. Une évolution qualifiée de « modérée » par la SNCF. Soit le taux le plus bas depuis dix ans après une hausse de 3,5 % l’an dernier et de 2 % en 2008. La Fédération nationale des usagers des transports (Fnaut) juge cette hausse « raisonnable » et se félicite de voir que la SNCF « tient compte de la crise »… Toutefois, la hausse est supérieure à l’inflation en 2009, estimée à 1,4 %.

  • Ligne C du RER : c?est reparti? en partie

    C’était promis, c’est tenu : après deux semaines de travaux, le trafic du RER C a pu être assuré pour la rentrée du 4 janvier à 90 %. Le 20 décembre, la chute sur les voies, à Choisy-le-Roi, d’un parapet de pont heurté par un automobiliste avait provoqué le déraillement d’un train et d’importants dégâts, avec des travaux estimés par Guillaume Pepy entre 5 et 10 millions d’euros. L’essentiel de ces travaux a donc été réalisé en urgence, ceci afin de permettre le plus vite possible la réouverture de la ligne dont les quatre voies avaient été endommagées. Depuis le début de l’année, si l’essentiel du trafic a repris, quatre missions sont supprimées par heure en pointe. Et le trafic ne devrait pas revenir à la normale avant huit semaines.

  • Ambitions ferroviaires chinoises en Malaisie

    La presse de Malaisie vient de se faire l’écho des pourparlers que le chinois CNR Tangshan aurait engagés avec les autorités du pays en vue, d’une part, de construire une ligne sous-marine de type Maglev, inspirée du Transrapid de Shanghaï, entre Butterworth et George Town, sur l’île touristique de Penang, et, d’autre part, d’établir deux liaisons à grande vitesse : Kuala Lumpur – Johore Baharu, à la frontière avec Singapour, et Kuala Lumpur – Kuantan, sur la côte est du pays. Les analystes ont exprimé leur scepticisme quant à la plausibilité de la liaison Maglev mais jugent que les deux lignes à grande vitesse pourraient avoir leur place dans une stratégie de relance du rail que le gouvernement malaisien et plusieurs promoteurs privés semblent appeler de leurs vœux. Un projet de réseau express a d’ailleurs été récemment proposé par un groupe privé.

  • Bombardier fournira 246 voitures de métro pour la ligne 12 de Shanghaï

    Bombardier Transport et ses partenaires de coentreprise en Chine ont signé un contrat avec Shanghai Rail Transit Line 12 Development Co. Ltd, filiale de Shanghai Shentong Metro Group Co., pour 41 rames Movia de six voitures, soit 246 voitures au total, les pièces de rechange et la formation du personnel de l’exploitant. Le contrat total est chiffré à environ 1,99 milliard de RMB (203 millions d’euros) dont 941 millions de RMB (96 millions d’euros) pour Bombardier. Changchun Bombardier Railway Vehicles Company Ltd (CBRC) assemblera les voitures à Changchun (Chine), alors que le consortium regroupant Bombardier Transport Suède et Changzhou Railcar Propulsion Engineering R&D Center (CPC) sera responsable des équipements de propulsion, produits par Bombardier CPC Propulsion System Co. Ltd (BCP) à Changzhou (Chine) et à Västerås (Suède). Les livraisons doivent commencer 28 mois après le contrat et se terminer en 2014.

  • 54 trains régionaux Siemens pour les JO de Sotchi

    Le 30 décembre, Siemens a annoncé la notification d’un contrat de 580 millions d’euros avec les RZD pour 54 trains régionaux destinés à la desserte des Jeux olympiques d’hiver de 2014 à Sotchi. Sur le montant total, 410 millions d’euros correspondent aux 38 rames Desiro que Siemens doit assembler à Krefeld (Allemagne), alors que pour les 16 autres trains, qui devraient être partiellement assemblés en Russie, « un accord préliminaire a été signé ». Aptes à 160 km/h, les trains régionaux concernés par le contrat doivent être mis en service à l’automne 2013. Pour Siemens, ce nouveau marché russe tombe moins de deux semaines après la mise en service du train à grande vitesse Sapsan entre Moscou et Saint-Pétersbourg.

  • La LGV Sud-Est change son ballast

    Le ballast de la LGV Sud-Est qui a supporté plus de 650 millions de tonnes depuis sa mise en service a vieilli. Pour rendre aux voies des caractéristiques géométriques compatibles avec la grande vitesse, le seul vrai remède consiste à le remplacer La LGV Sud-Est, la plus ancienne des lignes à grande vitesse, qui fêtera en 2011 les 30 ans de son premier tronçon, change peu à peu son ballast. Depuis l’ouverture, en 1981, de la partie sud, suivie deux ans après de la partie nord, les fréquences de passages des TGV, donc les tonnages, n’ont fait que s’intensifier. Selon les secteurs, les voies ont supporté entre 650 et 700 millions de tonnes ! De nombreux programmes de travaux ont déjà été menés sur cette ligne. A partir de 1996 et jusqu’en 2007, les appareils de voie d’origine à traverses bois ont été remplacés par des nouveaux, reposant sur des supports béton. Rien de particulier à signaler concernant le « plancher », essentiellement constitué de traverses béton bibloc de type VAX U41 avec des boulons tirefond, qui ne présentent pour l’instant aucun signe de fatigue, même si quelques-unes sont remplacées lors d’interventions ponctuelles. La caténaire, point le plus fragile du système TGV, a quant à elle été régénérée entre 2005 et 2008. Côté ballast, bien avant que les trafics actuels ne soient atteints, la SNCF avait constaté que certaines zones d’origine comportaient un matériau ne répondant pas aux rigoureux critères de qualité désormais exigés lors de la création de toute infrastructure nouvelle. Un « péché de jeunesse » en somme, puisqu’il s’agissait de la première ligne de ce type, qui a en quelque sorte servi de laboratoire et n’a donc pu autoriser aucun retour d’expérience. Comment se traduisent ces défauts ? Par une dégradation des caractéristiques géométriques du caillou, plus ou moins accentuée selon les secteurs. Les sondages et études ont en particulier révélé un phénomène d’attrition (une usure des angles vifs) réduisant sa granulométrie et entraînant donc une diminution de ses performances, pourtant indispensables pour assurer un maintien correct de la géométrie de la voie. Ces défauts de vieillissement accéléré ont eu de sérieuses conséquences. En premier lieu, une baisse de la qualité du nivellement dans ces zones, qui a nécessité d’augmenter de façon exponentielle le volume des opérations de maintenance, par ailleurs de plus en plus complexes à organiser à cause des plages-travaux toujours plus réduites. En second lieu, une dégradation du niveau de régularité des TGV. Et, au final, une hausse très significative des coûts d’entretien. Pour maintenir de façon durable une qualité de voie compatible avec la grande vitesse, mais aussi parer au vieillissement prématuré des traverses béton lié à la dégradation de leur tenue, le seul « remède » choc consiste donc à changer le ballast. Dès 1996 et jusqu’en 2003, hormis deux années d’interruption des grosses interventions liées à la mise en service de la ligne nouvelle Méditerranée en juin 2001, les zones comportant du ballast de qualité insuffisante, soit plus de 350 km de voie, ont été rénovées. En parallèle, d’autres tronçons totalisant quelque 370 km ont été traités entre 1990 et 2006 par des opérations de relevage. « Actuellement, l’ensemble de la ligne a fait l’objet d’une régénération de son ballast soit par renouvellement, soit par relevage de la voie. Pour la plupart d’entre eux, depuis 2001-2002, les tronçons déficients font l’objet d’interventions quasi annuelles de bourrage mécanique », explique Nicolas Milési, expert régénération LGV à RFF. Mais bien que très fréquentes, ces interventions ne permettent plus aujourd’hui de ramener de façon durable les caractéristiques géométriques sous les seuils imposés par les normes de maintenance. Conséquence, lorsque les valeurs atteignent ponctuellement certains seuils critiques, la vitesse des TGV est limitée. Une solution provisoire et, de plus, incompatible avec la régularité attendue des circulations commerciales… Il convenait donc à partir de 2008 de mettre en œuvre une autre politique de maintenance des rails et du ballast « au risque de se trouver confronté en 2015 à une situation insupportable pour maintenir les performances et le débit de la ligne », diagnostiquait le service Infra de la SNCF. « Nous avons engagé un plan pluriannuel sur la période 2009-2014 de régénération des rails et du ballast », explique Gérard Fèvre, chef de projet régénération des voies LGV à la direction SNCF de l’infrastructure. Approuvé par RFF, ce plan pour les rails concerne le traitement de l’ensemble des deux voies, soit 700 km, une moyenne de 100 km de voie par an représentant un budget de 45 millions d’euros. Même si quelques remplacements ont déjà eu lieu, la substitution des longs rails soudés (LRS) de profil UIC 60 posés en 1982 au nord et 1980 dans le secteur sud de la ligne démarrera vraiment à partir du printemps 2010. Il doit impérativement être effectué après le renouvellement du ballast pour éviter toute dégradation du rail neuf, le risque étant l’écrasement de cailloux, qui crée des empreintes sur le champignon et nécessite des rechargements de métal par soudure. Ce remplacement de LRS sera mené avec une méthode mécanisée et le nouveau train de substitution et de libération des rails appelé « BOA » développé par la société suisse Scheuchzer qui travaille avec TSO, mandataire de ce marché. Le changement du ballast confié au groupement Européenne de travaux ferroviaires-Colas Rail, qui représente un marché global de 120 millions d’euros, concerne un linéaire de 280 km réparti sur les deux voies entre les tronçons nord et sud, soit une moyenne de 40 km à l’année. L’un des impératifs prioritaires du calendrier consiste à traiter la zone au nord de Pasilly avant la mise en service de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône fin 2011 qui apportera son lot supplémentaire de circulations TGV. Démarrée le 14 septembre et achevée fin novembre, la première phase du chantier a permis de traiter 30 km de voies. La prochaine intervention lourde est programmée au cours du second semestre 2010. Elle concernera sur la voie 1 le renouvellement du ballast sur 27 km entre les PRS du Châtelet et de Vaumort. L’ensemble de ce programme concernant des zones ayant déjà fait l’objet d’un relevage de voie entre 1990 et 2000, il subsistera encore 127 km de voie non traités en renouvellement, correspondant à des zones relevées en 2004 et 2006. « Compte tenu des caractéristiques géométriques présentées par ces zones, il n’a pas été jugé opportun de les intégrer au programme pluriannuel », estime RFF. Pour l’instant du moins. Car si une évolution défavorable et rapide de la qualité du nivellement était constatée dans les cinq années à venir, ces zones seraient sûrement intégrées au projet pluriannuel, sans doute en fin de programme.
     

    Michel BARBERON

  • La RM900, l?avaleuse de ballast

    La machine qui va opérer jusqu?en 2014 sur la LGV Sud-Est est capable de renouveler 900 m3 de ballast à l?heure et de le recycler jusqu?à 60 %. La dégarnisseuse RM900 achetée par Colas Rail peut traiter chaque nuit jusqu?à 1 000 m de voie A chantier exceptionnel, moyens exceptionnels… Le remplacement programmé jusqu’en 2014 du ballast sur plusieurs tronçons de la LGV Sud-Est par le groupement d’entreprises Européenne de travaux ferroviaires et Colas Rail fait appel à des moyens mécanisés lourds. En particulier, l’impressionnante dégarnisseuse RM900-HD100 de nouvelle génération pour laquelle Colas Rail vient d’investir plus de 10 millions d’euros. Dès sa sortie des ateliers Plasser & Theurer, en Autriche, la machine, dont il n’existe que trois exemplaires au monde, a effectué à partir du 7 juillet 2009 une série de tests dans l’est de la France avant de démarrer le 14 septembre son premier « vrai » chantier sur la LGV. L’un de ses principaux atouts ? Un rendement pouvant atteindre un volume record de 900 m3/heure. Mais la grande innovation, c’est sa capacité importante de criblage. Sur les 3,5 t à 4 t au mètre linéaire, selon la profondeur de dégarnissage (30 cm, 35 cm ou jusqu’à 40 cm), extraites par la chaîne, le ballast suit un circuit à travers la machine par l’intermédiaire de bandes transporteuses intégrées, passe dans un double crible, et la partie répondant aux normes de granulométrie est replacée presque aussitôt, en respectant une hauteur maxi de 15 cm. « On arrive à remettre en voie environ 60 % de ballast dégarni. Là, sur les 30 km de cette première phase, 40 000 t de ballast neuf seront nécessaires, alors que nous étions partis sur 60 000 t ! », confirme un responsable SNCF de la direction de l’infrastructure. Le ballast non réutilisable est récupéré dans des véhicules autodéchargeurs (VAD) situés devant la machine, qui viennent le déverser sur des aires de « dévadage » réparties régulièrement le long de la plateforme, dans l’attente de leur évacuation par des moyens routiers. « La particularité de la RM900, c’est non seulement cette récupération importante du ballast ancien, mais aussi la possibilité d’en apporter du neuf par l’arrière au moyen d’un véhicule autodéchargeur », explique Dominique Odobez, directeur travaux à l’agence grands travaux de Colas Rail. Acquérir une machine d’un tel coût était une étape quasi obligée pour la société. Mais cet investissement lourd constituait néanmoins une certaine prise de risque. Lors de la commande, Colas Rail ne savait en effet pas encore si elle obtiendrait ce marché de six ans. « C’était induit et indispensable, puisque le marché auquel on répondait visait cet esprit. Les avancements devaient être très importants, il fallait bénéficier d’une grosse capacité de criblage et restituer du ballast à hauteur de 1,6 t minimum par mètre linéaire. Et nous n’aurions jamais pu atteindre les rendements demandés dans les temps impartis s’il n’y avait pas cet apport de ballast neuf. » Ce complément permet en outre à la machine de créer directement la « rampe », c’est-à-dire de combler la zone de démarrage du dégarnissage où rails et traverses se retrouvent suspendus dans le vide. Cette opération, indispensable pour supporter le passage de l’engin, était jusqu’alors réalisée manuellement. Elle consistait à placer des cales sous les traverses, prenait au moins une trentaine de minutes, voire plus en cas de dévers, et devait être répétée en fin de nuit. Un gain précieux de minutes, donc… Car le temps, sur ce chantier, c’est le défi permanent à relever par les techniciens des entreprises, de ceux de la SNCF, représentant le maître d’ouvrage RFF, et des responsables de l’établissement équipement LGV Paris-Sud-Est en charge de la maintenance de la ligne. Les travaux principaux qui, pour cette première phase, se sont achevés fin novembre étaient réalisés en cinq nuits, à la faveur d’une interruption de circulation de 22h30 à 6h50 sur la voie en chantier, avec 6 heures en simultané sur la voie contiguë. Mais, retirés les délais de transmission des dépêches autorisant le démarrage des chantiers après le passage des derniers TGV du soir, de l’acheminement des engins depuis leurs bases-travaux où ils stationnent et sont entretenus en journée, de la mise en place de la chaîne sous les traverses, le travail réel de la dégarnisseuse ne dure en fait qu’environ trois heures. Durant ce laps de temps, selon la profondeur et la largeur de dégarnissage, donc du volume absorbé par la chaîne, elle progresse en moyenne de 800 m et dépasse parfois les 1 000 m. « Mais l’exploit d’atteindre 1 200 o u 1 300 m n’est pas intéressant car derrière cela risque de faire accordéon, justifie Jacques Mollard, directeur de projets chez l’Européenne de travaux ferroviaires. C’est la difficulté dans l’organisation de ce chantier continu et linéaire : surtout ne pas provoquer d’à-coups, être le plus régulier possible dans l’avancement, de façon à ne pas créer de gros écarts entre les différents postes qui suivent le dégarnissage proprement dit. » Car, à l’arrière de la RM900, les interventions sont nombreuses, six ou sept par point kilométrique ! Après l’éventuel remplacement des traverses présentant un défaut, une bourreuse effectue une première passe de calage. Encore derrière, une deuxième bourreuse procède à un relevage maxi de 80 mm, avec ajout de ballast neuf, et la voie est alors stabilisée de façon dynamique. Dès le matin, après réglage de la caténaire, elle est rendue aux premiers TGV, circulant à  120 km/h sur la zone dégarnie. A l’issue de trois ou quatre nouvelles passes de relevage, la vitesse est autorisée à 160 km/h sur les zones mises à hauteur. L’incidence sur les circulations est de l’ordre de 6 minutes, avec une limitation à 11 sillons par sens et par heure sur ce tronçon Paris – Pasilly. La vitesse normale à 270 ou 300 km/h peut reprendre après les opérations de libération des contraintes dans les rails et le nivellement complémentaire, soit une dizaine de jours après les travaux principaux.
     

    Michel BARBERON

  • Le métro de Madrid automatise ses lignes les plus chargées

    Le système de gestion des circulations CBTC mis en ?uvre dans le métro de Madrid va permettre de décongestionner deux lignes particulièrement chargées Au regard de ses obligations contractuelles, la société Metro de Madrid n’était jusqu’à présent pas en règle. Sur ses lignes 1 et 6, les plus chargées du réseau, les rames étaient bondées. « Le standard imposé est de 3,49 voyageurs au m2 », explique Carlos Rodríguez Sánchez, directeur de la maintenance et de l’exploitation. Or, le taux d’occupation sur ces lignes était respectivement de 4,7 et 4,3. De plus, la fréquentation augmentant de 5 % par an, le gouvernement a demandé à son exploitant de mettre en œuvre des mesures lui permettant de respecter ses engagements. « La seule solution technique capable de solutionner la surcharge était de passer au CBTC (Communication-Based Train Control), ce que nous avons décidé de faire en 2004, poursuit-il. C’est un investissement de 104 millions d’euros. » Grâce au CBTC, en effet, l’intervalle théorique entre les rames peut descendre à 57 secondes sur la ligne 1 (350 000 voyages/jour) et à 48 secondes au lieu de 1mn 36 sur la ligne 6 (600 000 voyages/jour). De ce fait, la capacité de la ligne 6 passe de 26 000 à plus de 34 000 voyageurs par heure. Rendue possible par l’ouverture, en juillet 2000, d’un poste de commande centralisé du métro à la station Alto del Arenal (où travaillent 26 agents en trois-huit), l’installation du nouveau système de signalisation et de supervision des trains a été faite graduellement, en un an et demi. Sur la ligne 1, le CBTC est en fonctionnement depuis mai 2009 avec les 68 trains. Sur la 6, le basculement s’est fait en décembre, mais il ne sera 100 % opérationnel qu’en 2011 car si 25 rames sont équipées, l’entreprise attend « encore » de réceptionner 30 trains neufs courant 2010. Au contraire du système conventionnel, le CBTC permet l’exploitation des lignes par cantons glissants, le train calculant lui-même sa vitesse et sa distance par rapport au train précédent. En plus d’accroître la capacité des lignes et la fiabilité des circulations, ce système de gestion des trains de dernière génération permet de réduire significativement les coûts de maintenance. La solution Bombardier qui a été choisie (Cityflo 650) a pour avantage de pouvoir être mise en œuvre sans interruption des circulations. « C’est la demande de tous les exploitants de réseaux métro, souligne Joe Bastone, directeur du développement des solutions de signalisation chez Bombardier Transport. Notre solution qui utilise les communications radio sans fil peut être déployée tout en laissant l’ancien système en fonctionnement. » L’installation et les tests se sont donc déroulés pendant les heures de maintenance, soit de 2h30 à 5h30. A ce jour, 76 % des 3,5 millions de Madrilènes ont une station de métro à moins de 600 m de chez eux. Un métro qui a déjà gagné 11 % de capacité sur ses lignes en surcharge grâce au passage à la conduite automatique. La fonction sans conducteur qui est incluse dans le Cityflo 650 ne sera pas opérationnelle : cela ne fait pas partie des projets du métro de Madrid.
     

    Cécile NANGERONI

  • Palmarès TER : les coups de c?ur 2009

    Vingt autorités organisatrices, ce sont vingt fois plus d?idées pour le lancement de nouveaux produits destinés à promouvoir les voyages en TER. Voici quatre idées ou innovations qui ont attiré notre attention, dans quatre domaines différents INTERMODALITÉ
    Bourgogne : la « gare de demain » dès aujourd’hui
    Le plus emblématique des pôles d’échanges multimodaux (PEM) en cours de projet ou déjà achevés en Bourgogne est celui de Dijon, qui se conforme à la hiérarchie des modes de déplacement prônée par le rapport Keller de mars 2009 sur « la gare de demain ». Cette intermodalité en gare de Dijon est renforcée par un pilotage unique et central des différents modes de transport présents sur le parvis de la gare. De tels PEM existent également à Nevers, Chalon-sur-Saône et Auxerre. Des projets sont en cours à Mâcon, Laroche-Migennes et Beaune. D’autres projets sont également prévus en milieu rural, où des stationnements pour les cars interurbains sont systématiquement prévus (Corgoloin, Auxonne…) ainsi que des stationnements PMR, vélos…

    TARIFICATION
    Languedoc-Roussillon : Kartatoo, Une tarification zonale et intermodale qui attire de nouveaux usagers
    Sous l’impulsion de la région, les différentes autorités organisatrices de transports collectifs (en commençant par les agglomérations et les régions) ont décidé de faciliter l’utilisation des différents modes en Languedoc-Roussillon par un titre de transport unique et une grille tarifaire adaptée. Ainsi est né le titre Kartatoo, « première tarification intermodale et multimodale sur l’ensemble du territoire d’une région », qui permet au voyageur d’emprunter successivement ou alternativement, de manière illimitée, les réseaux urbains des agglomérations et le réseau régional ferroviaire et routier. Kartatoo est un abonnement mensuel, zonal et intermodal, pour les trajets quotidiens entre le domicile et le lieu d’études ou de travail. La région est divisée en plusieurs zones correspondant aux agglomérations : le prix de l’abonnement dépend du nombre de zones traversées. Outre la simplification offerte par un titre unique, la nouvelle tarification permet de réduire fortement le total payé par l’usager, jusqu’à 38 %. Le résultat de cette démarche est « un véritable succès commercial », selon la région, qui se félicite non seulement de la fidélisation des abonnés, mais aussi du fait que cette tarification attire sur le réseau TER un nouveau public (26 % des nouveaux abonnés), parmi lesquels la plupart privilégiaient jusqu’alors les déplacements en voiture (15 % des nouveaux abonnés). Enfin, cette tarification zonale (de type alvéolaire) s’inscrit dans la perspective d’un support billettique Kartatoo interopérable sur le Languedoc-Roussillon. Lancée dès décembre 2009 sur le réseau TER, l’interopérabilité billettique couvrira progressivement le territoire régional avec les réseaux de transport partenaires.

    COMMUNICATION
    Nord-Pas-de-Calais : une campagne sur les temps de parcours des automobilistes
    Le TER en Nord-Pas-de-Calais possède un atout unique en France pour faire rétrécir les temps de parcours : la grande vitesse. Ainsi, lorsqu’à l’automne 2008 la région a lancé une campagne grand public de valorisation de la mobilité régionale offerte par son TER, la rapidité des dessertes a été mise en avant : « une manière indirecte de faire réfléchir les automobilistes sur leur propre temps de parcours ». Cette campagne s’est déclinée sous la forme d’affichages 4×3 sur les axes routiers les plus fréquentés et les parkings de Lille, valorisant les temps de parcours les plus courts sur les origines – destinations les plus courantes, ainsi que sur celles qui avaient le plus grand impact auprès des personnes au volant. Le cœur de cible était le public « en capacité de prendre le train », c’est-à-dire dont le domicile est proche d’une gare. L’autre vecteur de cette campagne était un spot télévisuel de 20 secondes diffusé le soir sur France 3 Nord-Pas-de-Calais (à destination des salariés de retour au domicile) et dans les 192 salles de cinéma de la région (pour les jeunes et étudiants). Le lien avec cette campagne s’est maintenu tout au long de l’année 2008 et 2009 avec des déclinaisons des messages sur le guide des horaires TER Nord-Pas-de-Calais ou lors d’événements auxquels la région participait. Par ailleurs, en décembre 2008, le TER Nord-Pas-de-Calais a fêté ses 30 ans : l’occasion pour la région et la SNCF de commémorer leur partenariat avec un train-expo qui a accueilli les visiteurs dans 11 gares du territoire.

    INFORMATIONS-VOYAGEURS
    Champagne-Ardenne : Vitici, bien plus qu’un site TER
    Afin d’améliorer l’accès à l’information sur l’offre de transports publics en région Champagne-Ardenne et faciliter la vie de leurs usagers, le conseil régional et les collectivités responsables du transport sur le territoire champardennais ont lancé à l’automne 2009 le site Vitici. Réalisé en moins de deux ans par Canal TP (groupe Effia) dans le cadre du schéma régional des infrastructures et des transports (Srit), Vitici donne des itinéraires « porte à porte », mais aussi des cartes, des horaires ou des états du trafic. Ce site vise à devenir le site de référence sur l’offre de transport public existante en région Champagne-Ardenne, tout en renseignant également sur l’offre ferroviaire nationale. Simple et intuitif, Vitici vise à améliorer l’intermodalité et la compétitivité des transports publics par rapport à l’automobile, en facilitant les correspondances et en tenant compte des déplacements de personnes en situation de handicap. Dès le lancement de Vitici, l’offre de huit premiers réseaux partenaires a été intégrée : TER Champagne-Ardenne et cars Transchampagne-Ardenne (conseil régional), réseau TUR (communauté de l’agglomération de Reims), réseau TCAT (communauté de l’agglomération troyenne), réseau TAC (communauté d’agglomération de Charleville-Mézières), réseau SitacBus (communauté d’agglomération de Châlons-en-Champagne), réseau Le Bus (communauté de communes du Pays chaumontais), réseau Mouvéo (communauté de communes d’Epernay-Pays de Champagne), et réseau du conseil général de la Haute-Marne. D’autres réseaux se préparent à intégrer Vitici très rapidement, à l’exemple des conseils généraux des Ardennes et de la Marne : une telle intégration de l’ensemble des réseaux de transports dans une région serait « une première au niveau national ». Consultable depuis un ordinateur personnel, l’information peut déjà être exportée vers un agenda électronique. De plus, il est prévu que Vitici soit disponible en version mobile, adaptée aux résolutions d’écran les plus répandues dans le parc de téléphones portables actuel (iPhone…) et personnalisé, en particulier pour les alertes concernant les perturbations affectant le trajet habituel de l’utilisateur (retard, évolution de plan de transport, information événementielle, grève…), avec des propositions d’éventuels itinéraires de contournement ou substitution.
     

    François DUMONT et Patrick LAVAL

     

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