Ville, Rail & Transports

Catégorie : Ferroviaire

Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.

  • Des TGV de rêve pour le futur

    Le voyage à grande vitesse de demain, la SNCF s?applique dès maintenant à en dessiner les grandes lignes, histoire de ne pas avoir un TGV de retard sur l?avenir A l’origine : un sérieux travail d’enquête lancé voici un an et demi. Une sorte de « grande interview européenne » traduite en six langues qui a porté sur 212 000 personnes pour imaginer le TGV du futur idéal. A quelques jours maintenant de l’ouverture à la concurrence du trafic voyageurs international, cette enquête constitue un « observatoire unique » des désirs des passagers. Directrice générale déléguée SNCF Voyages, Mireille Faugère pose la question centrale : « Quelle offre différente peut-on proposer dans un univers de concurrence ? » Et amorce une réponse : « Nous voulons […] garder la meilleure efficacité tout en réintroduisant ce qui fait rêver » dans le voyage en train. La grande vitesse à la française a déjà connu deux époques. Celle du lancement, fondée sur la performance, et une seconde génération, construite en référence à l’aérien. Pour la troisième génération, donc, place aux rêves…

    Bulle, flèche ou fusée

    Les trois univers imaginaires retenus l’ont été grâce à cette « grande interview » et aussi à une enquête réalisée à partir de scrapbooks, autrement dit de carnets dans lesquels à travers des dessins, des collages, des notes… des voyageurs, des cheminots, des « personnalités publiques » très diverses ont pu laisser s’exprimer leur créativité.
    Le voyage « bulle », plébiscité par 60 % des personnes interrogées, considère le parcours comme une plage de temps libre à bord d’un mode de transport confortable, dans une atmosphère sereine pour se reposer, dormir, contempler le paysage ou profiter de la vie à bord. De quoi rompre avec la pression des activités et les sollicitations quotidiennes. Ce temps entre parenthèses, le voyageur va l’utiliser pour se retrouver lui-même, faire le point, penser, créer… C’est cette vision qui met le plus en avant le plaisir du voyage.
    Le voyage « flèche » concernerait un quart des voyages. Il doit être est avant tout efficace, permettre de continuer dans le train ses activités quotidiennes. Equipé de toutes les technologies, il fait rimer utilité et efficacité. Ces voyageurs attendent plus de vitesse encore pour le train, revendiquent une autonomie qui les libère des aléas du service. Ce sont aussi les plus nombreux à dire que, si le bar était supprimé, cela ferait plus de places assises. Ils affirment avoir envie de voyager avec un confort restreint, sans service ajouté, en payant le moins cher possible. Plus que les autres, ils attendent de l’arrivée de la concurrence de meilleurs prix, plus de choix d’horaires, de destinations et de services repensés.
    Le voyage « fusée » fait rêver 10 % des voyageurs. Il est porteur « d’intensité excitante, d’exceptionnel ». C’est pour celui qui veut, le temps du transport, échapper au train-train quotidien, vivre intensément. Son voyage doit être riche en divertissements, sensations, évasions, entre lesquels il veut pouvoir choisir. Il attend plus de tout, notamment des relations fortes avec les autres, y compris avec des équipes TGV qu’il souhaite encore plus disponibles. C’est un grand consommateur potentiel des services.

    Cocon, quartier ou place de village

    Dans ces voyages idéals, la SNCF va prendre son inspiration. « Les voyageurs mettent en lumière une fonction du voyage en train que la performance de la grande vitesse a progressivement estompée, celle du train comme espace à vivre ensemble. » Cet espace, elle le décline du coup aussi en trois « versions ». Le TGV donnera le choix, dans un train qui roule à plus de 300 km/h entre trois espaces.
    Le « cocon », un espace pour soi où chaque voyageur peut reconstituer son petit monde. Les bagages ne sont pas loin, la tablette doit convenir à une très large palette d’activités. Les rangements multiples, les baies vitrées, les sièges et les lumières réglables assurent confort et adaptation aux activités de chacun. Le temps y est suspendu.
    Le « quartier », un espace choisi par le voyageur, qu’il partage avec sa famille ou des compagnons de voyage. Ses ambiances et modes de vie restent à construire. Cela s’inscrit dans la stratégie visant à développer des services et des univers différenciés, comme les Zen et ZAP sur iDTGV, le TGV Pro ou le TGV Family.
    La « place de village », l’espace du vivre ensemble. Pour cela, il faut réinventer certains endroits aujourd’hui plus techniques que conviviaux. Comme les plateformes, par exemple, considérées comme « des non-lieux » aujourd’hui. Elles seront réaménagées pour ceux qui apprécient de partager leur temps avec d’autres et deviendront de véritables zones d’accueil. Quant au bar, il sera imaginé « comme le zinc où l’on se retrouve, à l’opposé du self où l’on ne souhaite pas s’attarder ».
    Toutes ces idées inspireront sans doute les rames rénovées qui circuleront dès fin 2011 sur l’axe Rhin-Rhône. Elles vont se traduire dans le cahier des charges destinées aux 35 rames nouvelles qui seront commandées et livrées entre 2015 et 2018. Et dans les appels d’offres qui devraient suivre. Et, déjà, Mireille Faugère d’évoquer le concept de « TGV 2041 » – un nom de code. 2041 : c’est trente ans après l’anniversaire des 30 ans du TGV. Pour cela, des designers et des historiens vont être mis à l’ouvrage. « Et des enfants, puisque ce sera leur TGV. »
     

    Pascal GRASSART

  • La DB rappelle tous ses ICE au garage

    Toilettes, clim, portes : les 252 ICE de la Bahn ont besoin d?une importante révision. Les ICE n’en finissent plus de donner des cheveux blancs à la Deutsche Bahn. Après les essieux, c’est aujourd’hui l’aménagement intérieur des trains à grande vitesse qui pose problème. A partir du 18 janvier, la compagnie va ainsi rappeler l’ensemble de sa flotte pour une vaste opération de remise à neuf. Toilettes défectueuses, problème de climatisation, portes défaillantes : les 252 ICE de la Bahn ont besoin d’une importante révision qui va mobiliser tous les mécaniciens de l’opérateur, pendant plus de deux mois. A cette occasion, les agents de maintenance seront même privés de vacances. Progressivement, tous les ICE vont être retirés de la circulation et subir une révision complète, deux jours durant, dans les ateliers de la DB. Résultat : la firme dirigée par Rüdiger Grube va, une nouvelle fois, devoir composer avec une disponibilité réduite de son parc. Sur certaines lignes, des Intercity assureront la « soudure ». L’offre de places sera aussi revue à la baisse, même si la Bahn assure que les effets de cette remise en état du matériel seront invisibles pour les voyageurs. Reste que ces désagréments font tache, alors que la compagnie vient d’augmenter ses tarifs de 1,8 % en moyenne, à l’occasion de l’entrée en vigueur du plan de circulation hivernal. D’autant que l’an dernier, le trafic ICE avait déjà subi d’innombrables perturbations en raison de doutes persistants sur la solidité des essieux. La Deutsche Bahn s’est finalement résignée à changer 1 200 pièces, soit tous les essieux des ICE 3, les plus modernes de sa flotte. Le coût de l’opération est estimé à plusieurs dizaines de millions d’euros.
     

    Antoine HEULARD

  • CFF Cargo reste solitaire

    La SNCF et la Deutsche Bahn, qui discutaient chacune de leur côté avec la branche cargo des chemins de fer suisses, ont finalement renoncé à acheter 49 % de son capital Après des mois de discussions avec la branche cargo des chemins de fer fédéraux suisses, la SNCF et la Deutsche Bahn ont jeté l’éponge : ni l’une ni l’autre ne sont finalement intéressées par une prise de capital de 49 % dans CFF Cargo. C’est cette dernière qui l’a elle-même annoncé le 17 décembre. « La crise actuelle a particulièrement touché la branche des transports en Europe. Tous les chemins de fer sont confrontés à des chutes de chiffre d’affaires dans le transport de marchandises et cherchent à maîtriser la crise par de profondes restructurations. Dans ce contexte, la DB et la SNCF ont renoncé à proposer des offres de participation dans CFF Cargo », écrit la compagnie dans un communiqué. CFF Cargo, qui a essuyé dernièrement d’importantes pertes, estimait pourtant que son intégration à un réseau européen était nécessaire pour ne pas disparaître face à la concurrence. « C’est la fin d’une stratégie d’actions agressives en solitaire », avait annoncé Andreas Meyer, le directeur des CFF en lançant officiellement les pourparlers avec les entreprises candidates il y a 16 mois. Contre 49 % de son capital, CFF Cargo affichait de nombreuses exigences : le nouveau partenaire aurait dû investir, contribuer à redresser les comptes, dégager des synergies et apporter des garanties pour que le réseau de wagons complets couvre l’ensemble du territoire helvétique. Tout était envisageable sauf une cession pure et simple. Mais les Allemands se sont toujours montrés prudents. Ils craignaient de s’attirer les foudres de Bruxelles, alors que beaucoup d’autres entreprises restent à acheter à l’Est. Pour les Français, CFF Cargo est devenu beaucoup moins intéressant depuis qu’ils ont mis la main sur les activités de Veolia Cargo en Allemagne. « Grâce à Veolia, nous traversons la Suisse très facilement », explique un responsable de Fret SNCF. Mais les négociations ne se sont pas pour autant arrêtées. La SNCF pourrait prendre une participation dans une filiale de CFF Cargo présente en Allemagne ou dans un autre opérateur bien implanté dans cette zone. La décision devait être prise avant la fin de l’année. Les Suisses sont désormais contraints à « l’autonomie ». Mais autonomie ne dit pas absence de coopération. « CFF Cargo va se concentrer sur le développement autonome de son activité avec des partenariats ciblés », souligne l’entreprise. Deux types de coopération sont envisagés : d’une part, le développement du trafic de wagons isolés en Suisse et à l’étranger, d’autre part, le renforcement du trafic combiné international. La branche fret des chemins de fer suisses, qui mise sur un développement hors de ses frontières, a déjà créé des filiales en Allemagne et en Italie pour se placer sur un axe de transit nord-sud. Elle va poursuivre les discussions avec les mêmes entreprises présélectionnées : la Deutsche Bahn et la SNCF mais aussi RCA (Autriche), PX Logistic (Trenitalia), BCargo (SNCB), le groupe suisse Hupac et Rail Vision (un groupement d’entrepreneurs suisses). Des décisions sont attendues au printemps 2010.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Les spoliés de la grande vitesse s?organisent

    Des villes comme Lille, Breda ou Ashford, souhaitent être desservies par le TGV qui concourt au développement régional A quoi sert la grande vitesse ? C’est la question centrale que posent les régions européennes qui viennent de se rassembler au sein d’un nouveau réseau présent à Bruxelles. Le Nord-Pas-de-Calais, le Kent et la région de Breda, aux Pays-Bas, ont fondé le RER GV, le Réseau européen des régions de la grande vitesse, avec l’objectif d’être rejoints par d’autres comme la Flandre ou la Wallonie. Les fondateurs de cette association ne le dissimulent pas, leur objectif, c’est « sus à la SNCF ». La mise en place de la grande vitesse entre Paris, Londres, Amsterdam et Cologne les mobilise car ils se perçoivent comme les grands perdants. Les trains ne s’arrêtent plus, ou alors de moins en moins, dans les gares d’Ashford, de Lille et surtout de Calais-Frethun. « Un nouveau système nerveux est en train de s’édifier en Europe, il faut qu’il irrigue les territoires. Nous n’avons pas vocation à regarder passer les TGV », s’agace Michel Delebarre, le député-maire de Dunkerque. « Avec sa mauvaise foi souriante, Guillaume Pepy refuse que l’Eurostar qui va à Amsterdam s’arrête à Calais. Nous sommes prêts à financer des arrêts supplémentaires, mais le patron de la SNCF n’accepte pas », renchérit le président de la région Nord-Pas-de-Calais, Daniel Percheron. Dans sa déclaration de principe, le nouveau réseau affirme vouloir « s’assurer que les régions et les villes traversées par la grande vitesse aient accès aux services internationaux. Les services à grande vitesse doivent s’adapter et desservir la population la plus large possible ». Pour la SNCF, la grande vitesse doit concurrencer l’avion sur les trajets d’une durée inférieure à quatre heures. Par conséquent, chaque minute compte. Pour rentabiliser les trains, mieux vaut aller sans s’arrêter le plus vite possible d’une capitale à l’autre. Or, pour les artisans de RER GV, « il ne faut pas courir après l’avion, il faut s’occuper des territoires et des citoyens. Les infrastructures existent dans les gares intermédiaires, encore faut-il que les trains s’arrêtent ». Lille, qui, comme Breda ou Ashford, a investi dans une gare susceptible d’accueillir les TGV, ne veut pas se laisser faire. « Il y a plus de quinze ans, nous nous sommes battus pour que le TGV rentre dans Lille, signifiant une nouvelle naissance et de nouvelles ambitions, rappelle Daniel Percheron. Cette fois-ci encore, voilà l’enjeu. Nous savons que le TGV est un outil d’aménagement du territoire et de développement économique incomparable. » Au cours d’un minicolloque auquel assistaient plusieurs députés européens de la commission Transports, les représentants des différentes régions ont rappelé les investissements auxquels ils avaient consenti pour accueillir la grande vitesse. Pour mettre la pression sur la SNCF, ils envisagent de se tourner vers d’autres opérateurs ferroviaires, alors que la concurrence est désormais ouverte pour le trafic international de passagers, voire de créer leur propre opérateur eurorégional. « Nous pensons qu’il y a un potentiel dans les hinterlands, plaide Alex King, le vice-président du comté du Kent. En ces temps de crise économique, il ne faut laisser passer aucune opportunité. » La grande vitesse doit-elle concurrencer l’avion ou doit-elle permettre de remplir une nouvelle mission de service public en rapprochant les territoires et les régions d’Europe ? « C’est un vrai débat qu’il faut mener, reconnaît un spécialiste de la grande vitesse. De lui dépend le financement des infrastructures : les collectivités locales n’y contribueront que si elles en voient les retombées, mais d’un autre côté l’arrêt dans les gares intermédiaires peut remettre en cause la srentabilité du TGV. » Pour Michel Delebarre, la question est vite tranchée. « Si on continue comme ça, la grande vitesse risque d’être réservée à une clientèle affaires aisée qui fait la comparaison avec l’avion, plaide l’ancien président du Comité des régions. Il ne faut pas que le TGV devienne un produit phare qui laisse la population indifférente. »
     

    Isabelle ORY

  • Creil lance les études pour rendre sa gare intermodale

    A la suite des premières Rencontres de l’intermodalité, à Creil (Oise), qui se sont tenues le 14 décembre sur le thème « Quel avenir pour l’étoile ferroviaire de Creil ? », huit partenaires ont signé un protocole destiné à définir un projet commun d’intermodalité des transports et de renouvellement urbain autour de la gare de Creil. 9 500 voyageurs transitent quotidiennement par cette gare, première gare voyageurs de Picardie. Une situation appelée à évoluer avec le renforcement des axes de l’étoile ferroviaire creilloise (Creil – Beauvais, Creil – Paris) et la connexion potentielle au réseau à grande vitesse, via le projet Creil – Roissy pour lequel RFF s’apprête à ouvrir le débat. Le réaménagement de l’accès à la gare et la réorganisation totale des flux des différents modes de transport sont donc à repenser. Dans un premier temps, un travail prospectif est prévu, permettant de recenser les projets d’urbanisme et d’aménagement des collectivités et de l’Etat, les projets de développement ferroviaires menés par RFF, les contraintes d’exploitation ferroviaires, les projets de transport de l’ensemble des autorités organisatrices des transports du territoire et, enfin, les enjeux d’intermodalité portés notamment par le SMTC de l’Oise pour les prochaines années. Les partenaires se sont fixé comme objectif d’adopter un projet partagé en décembre 2012.
    Note : les signataires sont la région Picardie, le conseil général de l’Oise, la communauté d’agglomération creilloise, le syndicat mixte des transports collectifs de l’Oise, la SNCF, RFF, les mairies de Nogent-sur-Oise et de Creil.

  • Chamonix achève la refonte de son réseau de bus

    Dans le cadre du plan climat énergie territorial de la vallée de Chamonix-Mont-Blanc, les transports collectifs représentent une priorité. Opérationnel depuis le 12 décembre, le nouveau réseau parachève la restructuration après l’achat en 2008 de 12 autobus neufs respectant les meilleures normes environnementales européennes (Euro 5 et EEV). Objectif des élus : prendre davantage en compte les besoins de la population permanente et rendre le réseau de bus plus lisible et plus efficace. La refonte a été précédée d’un diagnostic complet. Principales améliorations : l’offre de transport est annualisée (itinéraires et horaires identiques toute l’année) et l’offre domicile – travail est renforcée aux heures de pointes.

  • Les Tangula Luxury Trains opérationnels en Chine au printemps 2010

    Les Tangula Luxury Trains devraient être prêts en Chine pour le printemps prochain. Trois trains ultramodernes, composés de 15 wagons dont 12 voitures-couchettes, chacune aménagée de quatre suites privatives, pour une capacité maximale de 96 privilégiés, assureront la liaison entre Pékin, le Tibet et la province du Yunnan. Chaque suite disposera d’une salle de bain avec douche, d’un minibar, d’une connexion Internet, d’un home-cinéma, d’un coffre-fort et de baies vitrées. Le groupe hôtelier Kempinski formera les majordomes bilingues qui seront à la disposition de chaque voiture 24 heures sur 24. Un médecin sera présent à bord afin d’accompagner la montée vers les plateaux tibétains à 5 072 m. La fourchette de prix devrait varier entre 3 500 et 5 000 dollars par personne pour le voyage. Le lancement de ce train de luxe a déjà été reporté deux fois.

  • Vinci rénovera la station de métro londonienne de Tottenham Court Road

    Le groupement composé de Taylor Woodrow (Vinci Construction UK) et BAM Nuttall Ltd s’est vu confier par Transport for London (TfL) un contrat de 250 millions de livres pour la rénovation de la station de métro de Tottenham Court Road à Londres. Le projet permettra de doubler la capacité d’accueil de la station. Il comprend également la construction de nouveaux bâtiments pour les locaux du personnel et le futur espace de vente de billets pour la ligne Crossrail Eastern (futur système ferroviaire urbain pour Londres et le sud-ouest du pays). Le chantier sera lancé début 2010 pour une livraison prévue en septembre 2016.

  • RER A : reconduction de la grève à une majorité moins forte

    Les assemblées générales de conducteurs du RER A en grève avaient reconduit, mardi 22 décembre, « à une majorité importante » mais moindre que précédemment, leur mouvement pour 24 heures, au 13e jour du conflit. « Dès le départ, la direction visait un pourrissement », explique Joël Joseph (CGT), qui se dit conforté à poursuivre le mouvement suite aux déclarations du PDG, Pierre Mongin, au Figaro de mardi. « Les salariés n’ont pas assez mesuré notre détermination », a-t-il affirmé. Le trafic sur doit être amélioré mercredi, avec trois trains sur quatre aux heures de pointe et un train sur trois aux heures creuses, a indiqué mardi la RATP. Le Medef d’Ile-de-France a appelé les conducteurs du RER A en grève à « cesser immédiatement » leur mouvement, soulignant que la ligne dessert d’importants centres commerciaux qui réalisent une grande partie de leur chiffre d’affaires durant les fêtes de fin d’année.

  • Sortie du tunnel pour Arbel Fauvet Rail

    Sauvé. Mis en redressement judiciaire depuis février, Arbel Fauvet Rail a convaincu le tribunal de commerce de Paris, le 15 décembre, qui a accepté son plan de continuation. En plus d’un plan social qui s’est traduit par le départ de 67 personnes (il y a désormais 230 salariés), le concepteur et fabricant de wagons de fret a restructuré sa dette et compressé ses frais généraux. Ceux-ci devraient passer de 25 millions d’euros de frais fixes en 2008 à quelque 13,5 millions en 2010. « Tout ceci s’est fait avec l’accord des organisations syndicales », souligne Michel Sorrentino, le directeur général d’IGF Industries-Arbel Fauvet Rail et membre du directoire. Il poursuit : « Nos clients, nos partenaires fournisseurs et nos partenaires financiers nous ont suivis. Nous avons la possibilité de financer nos commandes et obtenu des facilités de caisse de nos banques. Nous avons conclu des accords industriels avec la société Greenbrier. Et nous avons changé notre modèle économique : les acomptes perçus sont dédiés aux commandes qu’ils concernent. C’est une garantie pour le client. » L’entreprise douaisienne a également engrangé en novembre et décembre 2009 pour 70 millions d’euros de commandes. « Notre carnet de commandes nous emmène jusqu’à la fin du premier semestre 2011 », affirme Michel Sorrentino. Selon lui, les objectifs sont ambitieux : alors que l’entreprise perd de l’argent depuis plus de dix ans, elle devrait être profitable pour la première fois en 2010. « Plus que symboliquement », précise le directeur général.