Ville, Rail & Transports

Catégorie : Ferroviaire

Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.

  • La BERD accorde un prêt de 15 millions d?euros pour le rail monténégrin

    La Banque européenne pour la reconstruction et le développement (BERD) a annoncé le 14 décembre qu’elle accorde un prêt de 15 millions d’euros pour la réhabilitation du réseau ferroviaire monténégrin, notamment de la ligne reliant la capitale Podgorica à Niksic. Le prêt a été accordé à la société ZCG Infrastruktura, une société dont l’Etat monténégrin est le principal actionnaire et qui gère les 250 km de réseau du pays.

  • Thales dans le consortium pour la signalisation du Gothard de base

    Dans le cadre du consortium Transtec Gotthard, Thales va livrer, installer et tester un système de signalisation clés en main pour le tunnel de base du Saint-Gothard. Ce système comprendra des systèmes d’enclenchement électroniques, l’ETCS niveau 2 et une commande centralisée du trafic. Ce contrat avec AlpTransit Gotthard SA (filiale à 100 % des CFF) s’élève à 110 millions de francs suisses (environ 72 millions d’euros). Constitué de deux tubes séparés, le tunnel de base du Saint-Gothard doit être mis en service en 2017 et sera alors le plus long au monde (57 km). Plus de 300 trains par jour y sont attendus et une vitesse maximale de 250 km/h pourra y être pratiquée.

  • Nouvelle étape pour la LGV Montpellier – Perpignan

    Il ne manque que le tronçon Montpellier ? Perpignan pour compléter l?axe à grande vitesse entre Paris et Madrid Unique chaînon manquant de l’axe ferroviaire à grande vitesse Paris – Madrid, le tronçon Montpellier – Perpignan a été relancé le 26 novembre par le conseil d’administration de RFF, qui a communiqué son choix de poursuivre les études visant à préparer l’enquête d’utilité publique, sous l’égide d’un comité de pilotage associant l’Etat et les collectivités territoriales participant à leur financement. Pour mémoire, après le débat public du 3 mars au 3 juillet, le bilan de la CNDP, le 8 septembre, reconnaissait l’importance de cette ligne, précisant que le couloir dit « littoral » était préférable et que les scénarios mixtes voyageurs et marchandises avaient davantage convaincu. Soit deux scénarios : l’un à 4,4 milliards d’euros avec une vitesse de 220 km/h pour les voyageurs et de 120 km/h pour le fret, faisant gagner 35 mn entre les deux villes ; l’autre poussant la vitesse à 300 km/h, soit un gain de 45 mn mais pour un coût de 5,9 milliards d’euros. En Languedoc-Roussillon, « ce nouveau “doublet” de ligne facilitera un report modal de la route vers le rail, estime-t-on chez RFF. Cette mixité favorisera le développement des circulations de tous les types de trains et l’amélioration de la desserte des trains régionaux. » Le contournement de Nîmes et de Montpellier ouvrira la possibilité de réaliser une autre gare à Montpellier et d’engager les études et la concertation pour la construction d’une nouvelle gare près de Nîmes, sur la commune de Manduel. A Perpignan, on privilégiera dans un premier temps la desserte par le nouveau pôle multimodal du centre-ville.
     

    Cécile?NANGERONI

  • Ségolène Royal veut acheter ses TER sans la SNCF

    L?appel d?offres portera sur l?achat de 10 à 30 rames de TER pour répondre aux besoins de matériel roulant sur la période 2012-2030 Entre un bail commercial anodin et le marché d’aménagement de la salle des profs d’un lycée, une délibération majeure de la région Poitou-Charentes a failli passer inaperçue. « Commande directe de matériel roulant ferroviaire », est-il inscrit au titre VIII du relevé de décisions de la réunion de la commission permanente du conseil régional du 27 novembre 2009. Derrière ce vocable, une petite révolution : la région présidée par Ségolène Royal se prépare à lancer un appel d’offres pour acheter de 10 à 30 rames de TER pour répondre à ses besoins de matériel roulant sur la période 2012-2030. Et cela, en se passant des services de la SNCF, ce qui serait une grande première. Jusqu’à aujourd’hui, bien que les régions soient devenues autorités organisatrices des TER, c’est toujours la SNCF qui a fait l’intermédiaire et passe commande pour l’acquisition des nouveaux trains. Cette année, la SNCF a instruit deux commandes cadre régionales, le PP (Regiolis), attribué à Alstom, et le PHD, en voie d’attribution à Bombardier. Ségolène Royal envisage aujourd’hui une troisième voie : acheter ses trains toute seule. D’après un juriste, bien que jamais encore expérimentée par les régions, la commande en direct de trains ne serait pas interdite par la Loti ni par la loi SRU, ni même par le code des marchés publics. « Les AOT urbaines passent bien leurs commandes en direct, on ne voit pas bien en vertu de quoi ce même droit serait refusé aux régions », commente le même juriste. Mais, au fait, pourquoi passer une commande en direct et se passer de la SNCF et de sa parfaite connaissance de l’instruction de ce type de marchés ? Interrogée, la région ne nous a pas répondu. Mais d’après nos informations il s’agirait, d’une part, de pouvoir disposer de rames dans un délai plus court (2012 contre 2015 pour les premières rames en option du Regiolis) et, d’autre part, de se procurer des trains « sur étagère » dont la plupart des frais fixes sont déjà amortis. Egalement, il s’agirait de faire des économies sur certains frais liés à l’intervention de la SNCF : la fourniture d’équipements et de frais d’ingénierie dont le montant avoisinerait les 400 000 euros par rame. Evidemment, la région Poitou-Charentes se trouvera obligée de se doter de moyens humains pour instruire la passation de l’appel d’offres et de la commande, dont la responsabilité technique lui incombera. Bien qu’informée, la SNCF fait aujourd’hui mine d’ignorer la démarche de la région frondeuse. Même si l’affaire semble jouable d’un point de vue juridique, elle ne pourra se concrétiser sans l’aval, même tacite, de la SNCF. Car aucun des constructeurs ferroviaires français ne prendra le risque de se fâcher avec son plus grand client pour quelques rames de plus. Au-delà du cas de Poitou-Charentes, c’est une question majeure qui est posée ici : peut-on empêcher une région d’acheter ses TER toute seule ? Et si oui, pour combien de temps encore ? De nombreuses régions vont suivre cette affaire avec beaucoup d’intérêt. Et l’on attend, pourquoi pas, un avis sur ce sujet du ministre de tutelle de la SNCF, Dominique Bussereau. Le principal adversaire de Ségolène Royal en Poitou-Charentes.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Cremonini évince la Compagnie des wagons-lits des TGV

    Face à Cremonini, la Compagnie des wagons-lits avait perdu en 2008 la restauration à bord des TGV, à l’exception du TGV Est, mais conservé, avec Rail Restauration, la logistique et le service à terre. Lors de son conseil d’administration du 16 décembre, la SNCF a attribué ce dernier marché à une alliance 50-50 Cremonini-Geodis. Parallèlement, la Compagnie des wagons-lits a dénoncé son contrat pour la restauration à bord sur le TGV Est. Cremonini, qui devrait se mettre sur les rangs, vient également de succéder à Wagons-lits pour la restauration dans les trains espagnols de la Renfe. Encore présente pour la restauration sur les TGV Lyria vers la Suisse et sur Alleo vers l’Allemagne, Wagons-lits vient de se voir confier par Trenitalia, à partir de février 2010, en association temporaire avec Wasteels, l’exploitation des services hôteliers à bord des trains de nuit nationaux et européens, ainsi que la gestion logistique liée à cette activité.

  • Egis Rail choisi pour l?extension à 52 mètres du métro de Lille

    « Nous avons choisi Egis Rail pour gérer la mission de maîtrise d’œuvre » de l’extension à 52 mètres de la ligne 1 du métro lillois, nous a déclaré Eric Quiquet, vice-président en charge des Transports de Lille Métropole. Le budget d’investissement est de l’ordre de 500 millions d’euros, la maîtrise d’œuvre de 27 millions d’euros. Egis Rail précise qu’il sera mandataire dans un groupement avec Systra. Le projet consiste à doubler la capacité du métro, en portant les rames de 26 à 52 mètres. Ce qui comporte des aspects matériel roulant, système de transport, aménagement des quais et des accès, même si le génie civil a été conçu pour cette longueur. L’opération devrait prendre six ou sept ans. Selon Eric Quiquet, les travaux dans les stations vont débuter très vite, l’appel d’offres pour le matériel roulant devrait être lancé début 2011, et les premières rames arriver en 2014.

  • Les trams de Jérusalem et d?Alger précurseurs d?Appitrack

    Jérusalem, Alger et Reims en cours, Orléans à partir du printemps 2010? Alstom Transport a déjà vendu la voie Appitrack sur les lignes de tramway de quatre villes Le premier cahier des charges de ce système breveté exclusif remonte à 1995. Un prototype avec création d’une voie de 1 200 m est testé à partir de 2001 sur le site Alstom de La Rochelle. En 2005, la première machine industrialisée en production est construite pour les voies du tram de Jérusalem dont la pose, qui s’achèvera en avril prochain, cumule 22 km de voie simple Appitrack sur un total de 28 km. Un an plus tard, une deuxième machine voit le jour pour Alger (33 km sur 45 km en cours de pose jusqu’en mars 2011). Puis il y a Reims. Au total, quatre robots Appitrack, dont un de réserve, sont aujourd’hui opérationnels. « Nous pourrons soit réutiliser ces machines adaptables au type de selles ou de projets, soit en construire d’autres. C’est la logique économique qui nous guidera », explique Fabrice Guégan, d’Alstom Transport, directeur de la plateforme « voies ». Selon lui, pour qu’Appitrack ait un sens économique, le planning de réalisation doit être compatible avec des cadences de pose élevées. Faire seulement une vingtaine de mètres/jour comme en méthode traditionnelle manuelle ne présente en effet pas d’avantage. « Notre but aujourd’hui, c’est d’aller démarcher tous les avantages d’une solution mécanisée bien en amont des appels d’offres ouverts à des options pour que les donneurs d’ordre réfléchissent à une méthode de pose innovante. » Outre la réduction des contraintes pour les riverains, la modernité et la rapidité d’exécution restent les principaux atouts d’Appitrack. « Une telle méthode mécanisée a forcément un avenir si on arrive à l’intégrer dans un cahier des charges qui le permette. Soit sur un montage en concession comme à Reims où il y a un peu plus de liberté sur le planning, soit sur du lot par lot ouvert à une accélération du planning. Entre une pose traditionnelle avec 20 à 30 personnes à régler la voie et Appitrack qui passe à 200 m/jour sous les fenêtres des riverains, il y a une réelle différence d’image de marque du projet en lui-même. Il est temps de moderniser un peu la voie ferrée… » Autre piste pour les promoteurs du système : les voies de métro. La méthode de pose peut très bien être adaptée. De plus, le linéaire plus important et les points durs comme les carrefours routiers n’existant pas, leur réalisation semble encore plus simple.
     

    Michel BARBERON

  • Retour du train direct Belgrade-Sarajevo

    Le changement d’horaires du 13 décembre a apporté une nouveauté discrète, mais hautement symbolique : le retour d’un train direct entre les capitales serbe et bosniaque après 18 ans d’interruption. Tous les jours, les trains 450 (Sarajevo – Belgrade) et 451 (Belgrade – Sarajevo) assurent cette relation en 8 h 43 et 9 h 20 respectivement. Pour le premier voyage au départ de Belgrade, il y avait presque plus de journalistes que de voyageurs payants dans les trois voitures du train…

  • Le difficile passage des Alpes des trains austro-allemands

    Avec la libéralisation du trafic transfrontalier, la DB et les ÖBB se sont associées à la compagnie lombarde FNM pour desservir l?Italie. Mis sur la touche, l?opérateur Trenitalia réplique en gênant les correspondances de ses concurrents Ils en rêvaient depuis plusieurs années. Le 13 décembre, les chemins de fer allemands et autrichiens se sont finalement affranchis de Trenitalia. Profitant de la récente libéralisation des dessertes internationale de voyageurs, la Deutsche Bahn et les ÖBB franchissent désormais les Alpes sans le concours de l’opérateur historique italien, jusqu’ici leur partenaire obligatoire sur ces lignes transfrontalières. « Le potentiel de ces routes est très important », explique-t-on à Berlin. « Nous voulons gagner du terrain en améliorant la qualité. » Exit donc Trenitalia, dont les prestations étaient jugées « insuffisantes ». La DB et les Österreichische Bundesbahnen font désormais cause commune. Associées à la compagnie lombarde Ferrovie Nord Milano (FNM), elles produisent conjointement depuis le 13 décembre cinq convois quotidiens entre Munich, Innsbruck et le nord de la Botte, à destination de Milan, Vérone, Bolzano et Bologne. Conformément aux possibilités ouvertes par la nouvelle législation européenne, ces trains austro-germano-italiens utilisent le réseau transalpin en « open access ». L’alliance avec Trenitalia n’est plus nécessaire et les trois compagnies entendent même lui faire de l’ombre, avec une offre revue à la hausse. « L’accent est mis sur le service : nous distribuerons par exemple des journaux en première classe. Tous les convois disposeront aussi d’un wagon-restaurant, ce qui n’était pas le cas jusqu’ici », détaille un porte-parole de la Bahn. « A partir de fin 2010, les ÖBB mettront en service leur train rapide premium railjet sur certaines lignes. » Autre nouveauté : les billets seront vendus à bord des trains, pour économiser la coûteuse mise sur pied d’une structure commerciale ad hoc. Mais cela suffira-t-il à s’imposer ? Car cette initiative est vécue comme une déclaration de guerre à Rome. Et Trenitalia est bien décidée à rendre coup pour coup. Elle a d’ailleurs déjà commencé à mettre des bâtons dans les roues de ses adversaires. « Trenitalia a commandé et obtenu les créneaux de circulation demandés par la DB et les ÖBB, qui doivent se contenter de rouler derrière les trains italiens », explique une source proche de la Bahn. Résultat : les gares importantes sont desservies avec un décalage de 25 minutes. Un retard fatal car bien souvent il prive les voyageurs de correspondances. « C’est une façon de faire perdre à l’offre concurrente toute son attractivité », poursuit cette source. Autre tracasserie : à Milan, les trains austro-allemands sont privés de gare centrale et doivent se contenter des quais de la station secondaire Garibaldi. Là encore, une façon insidieuse de rendre difficile les correspondances. Ces contraintes sont dictées par RFI, le gestionnaire du réseau italien, filiale des Ferrovie dello Stato (FS). Mais beaucoup y voient la main de Trenitalia qui, en coulisse, tirerait toutes les ficelles. La Deutsche Bahn et les ÖBB espèrent encore régler le problème à l’amiable et mènent d’intensives discussions avec RFI. Mais les compagnies perdent déjà patience et menacent déjà de porter l’affaire devant la Commission. « Nous n’avons pas l’intention de brasser de l’air en Italie », prévient-on à Vienne.
     

    Antoine HEULARD

  • Pari à grande vitesse dans le Kent

    Après une période de tests in vivo sur la High Speed One, les Class 395 de Hitachi ont pu s?élancer définitivement, le 13 décembre, à travers le Kent Vols annulés, bagages perdus, passagers en rogne. Il paraît que chez Southeastern (opérateur du groupe Govia, filiale conjointe de Keolis et de GoAhead), l’objectif du 13 décembre 2009 est d’éviter de reproduire le monumental plantage des débuts, en mars 2009, du terminal 5 d’Heathrow de BAA (le gestionnaire britannique d’aéroports). Ce leitmotiv revenait comme une obsession dans toutes les réunions de préparation du lancement de la desserte ferroviaire à grande vitesse du Kent, et il aurait notamment conduit à ce que Southeastern lance son exploitation partielle sur High Speed One dès le mois de juin 2009 afin de pouvoir, au besoin, corriger les imperfections de son système. Cette période de test grandeur nature a été mise en œuvre avec 4 ou 5 rames sur un total de 29. Elle aura permis de mettre la pression sur les fournisseurs. Les « génicivilistes » n’étaient pas en avance sur les aménagements des nouvelles gares et le fournisseur du matériel roulant, Hitachi, avait pris du retard dans la livraison de ses fameuses rames Class 395. Il fallait notamment que 4 000 miles soient effectués par ces nouveaux trains en continu et sans défaut. « On voulait s’assurer que les temps de parcours, l’information-voyageurs et le train en lui-même fonctionneraient », témoigne Stéphane Richon, directeur de Keolis UK. Car si les rames Hitachi sont réputées fiables au Japon, leur fiabilité en Grande-Bretagne dépendait de la bonne intégration des équipements – pour beaucoup européens – dans la structure du train. Ouf ! il semblerait que ce soit le cas. Le taux d’incidents sur les rames Hitachi est actuellement très faible : en novembre, plus de 38 000 miles séparaient deux incidents. Mieux, la perception du nouveau service – restreint – à grande vitesse serait élogieuse : 93 % des passagers sont « satisfaits » ou « très satisfaits » du nouveau service, d’après une enquête réalisée sur 842 clients par le cabinet MVA. Et, élément qui intéresse beaucoup Southeastern, 16 % de ces passagers ont déclaré qu’ils n’auraient pas opté pour le train pour leurs déplacements si celui-ci n’était pas à grande vitesse. Pour 4 livres de plus, on peut parfois diviser par deux son temps de transport. C’est indéniable, gagner trois quarts d’heure sur un trajet entre la gare londonienne de Saint Pancras et Canterbury (62 minutes), Ashford (37 minutes) ou Ramsgate (84 minutes), ou plus d’une demi-heure vers Ebsfleet (17 minutes), Folkestone (61 minutes) ou bien Douvres (74 minutes) constitue un sérieux atout pour séduire une clientèle de navetteurs. Les tarifs, plus élevés, qui font si souvent l’objet des grands titres de la presse britannique, ne sembleraient pas un obstacle insurmontable : « Les Anglais sont habitués à ce qu’il y ait un prix pour un service rendu », assure Stéphane Richon. Mais ce postulat est-il toujours valable dans une Angleterre en crise ?
    Crise… le mot est lâché. Voilà l’élément que Keolis et GoAhead n’avaient pas prévu dans leurs projections quand, au cœur de 2005, ils mettaient la main sur la franchise intégrée du Kent (IKF). En contrepartie de l’exploitation de la franchise, les deux groupes se sont engagés à verser des « premiums » au gouvernement dès l’année à venir. Avant la crise, les objectifs sur l’ensemble de la franchise étaient de passer de 145 millions de trajets annuels en 2006-2007 à 181 millions en 2013-2014, soit une hausse de 24 %. Ces projections qui garantissaient à l’opérateur de « gagner sa vie » paraissent aujourd’hui particulièrement ambitieuses. « C’est vrai que la crise impacte nos résultats. Pas seulement les nôtres, cela s’applique à toutes les franchises qui constatent une moindre progression de leurs recettes. » La question centrale pour Southeastern sera le niveau de report de passagers « classiques » sur le service High Speed. « C’est la clientèle nouvelle qui permettra d’atteindre les résultats attendus », confirme Stéphane Richon. « Ce sera dur, car nous avons tablé sur des taux de croissance importants. Ce qui nous fait garder confiance est que la qualité de service semble vraiment être au rendez-vous », assure Stéphane Richon. Avec 200 trains par jour, le nouveau service à grande vitesse ne représente que 5 % de la capacité totale de la franchise du Kent, mais il en est d’ores et déjà l’étendard.
     

    Guillaume LEBORGNE