Ville, Rail & Transports

Catégorie : Ferroviaire

Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.

  • Le premier réseau à grande vitesse complet d?Europe est en service

    La LGV 4, désormais connectée aux Pays-Bas, qui ont eux-mêmes terminé leurs LGV jusqu?à Amsterdam, achève le réseau à grande vitesse belge, de frontière à frontière Le matin du 8 décembre, à quelques centaines de mètres de la frontière néerlandaise, un Thalys spécial parti de Bruxelles s’est immobilisé, laissant descendre Olivier Poitrenaud, CEO de Thalys International, Luc Lallemand, administrateur délégué d’Infrabel, Inge Vervotte, nouvelle ministre belge des Entreprises publiques, Marc Descheemaecker, administrateur délégué de la SNCB, et Jannie Haek, administrateur délégué de la SNCB-Holding. En même temps que sa LGV 4, Anvers – frontière néerlandaise, la Belgique célébrait la réalisation du « premier réseau à grande vitesse complet d’Europe ». Qu’on se le dise : avec les relations en Thalys, Eurostar, TGV, ICE et bientôt Fyra, Bruxelles est désormais au cœur du réseau européen à grande vitesse, à 1 heure 22 de Paris, 1 heure 51 de Londres ou d’Amsterdam et 1h 57 de Cologne. Cette LGV 4, désormais connectée aux Pays-Bas, qui ont eux-mêmes terminé leurs LGV jusqu’à Amsterdam, achève le réseau à grande vitesse belge, de frontière à frontière, avec une ligne 1 vers la France, une ligne 2, première étape de la liaison vers l’Allemagne, prolongée au-delà de Liège en juin dernier par la ligne 3. Autorisée aux seuls ICE dans un premier temps, cette dernière est ouverte aux Thalys depuis le 13 décembre. Les décideurs se sont félicités de l’achèvement du « plus grand chantier belge depuis l’Expo 58 » : 16 ans de travaux, chiffrés à environ 5,2 milliards d’euros, pour réaliser quatre LGV totalisant 206 km, mais aussi 108 km de lignes aménagées. Un réseau qui se distingue de son voisin français par le choix de garder les gares TGV au cœur des villes, quitte à engager les gigantesques chantiers d’Anvers-Central et Liège-Guillemins, en plus de la refonte de Bruxelles-Midi. Autre trait caractéristique, « les LGV profitent au trafic intérieur », la nouvelle gare de Noorderkempen ayant été construite à cet effet entre Anvers et la frontière néerlandaise. Enfin, dans un pays à forte densité de population, les questions d’environnement et les préoccupations des riverains ont largement été prises en compte. Et, de fait, les LGV ont été en grande partie construites le long d’autoroutes et de voies ferrées déjà en place, mais aussi en tunnel. Des tunnels, il en sera question dans la prochaine étape du développement du réseau ferré belge : un raccordement dit Diabolo, qui doit mettre l’aéroport de Bruxelles à portée de train de tout le pays en 2012.
     

    Patrick LAVAL

  • Le suédois EuroMaint Rail achète l’allemand RSM Group

    L’entreprise suédoise de maintenance de matériel roulant EuroMaint Rail a acquis, pour 18 millions d’euros, Rail Service Management (RSM), la plus importante société indépendante de maintenance d’Allemagne. Avec un chiffre d’affaires de 94 millions d’euros en 2008 pour quelque 800 salariés sur 12 sites en Allemagne et en Belgique, RSM participe également à des joint-ventures en Pologne et aux Pays-Bas. Vendue par l’Etat suédois à l’investisseur Ratos en 2007, EuroMaint Rail, dont le chiffre d’affaires annuel est de 210 millions d’euros pour 1 400 salariés sur 13 sites en Suède et en Lettonie, a déclaré que cette acquisition lui permettait de « s’établir comme la principale entreprise indépendante d’Europe pour la fourniture de services de maintenance au matériel roulant ». Sous réserve d’une approbation des autorités concernées, cet accord entrera en vigueur en janvier 2010.

  • Des voies sans traverses pour le tram de Reims

    Les deux tiers des voies du tram de Reims seront sans traverses. Le procédé Appitrack imaginé par Alstom Transport permet en effet d?implanter dans le béton frais de la plateforme les selles de maintien des rails C’est une première en France. Une grande partie des voies en construction du tramway de Reims fait appel à un procédé de pose nouveau, baptisé Appitrack, ne nécessitant pas de traverses. Seuls 40 % des 11,2 km de la ligne sont effectués en pose traditionnelle : dans les carrefours, sur des ouvrages d’art, dans les zones d’appareils de voie. Et pour limiter au maximum la gêne, des panneaux de voies prémontés équipent un secteur très contraint du centre-ville. Fruit d’une dizaine d’années de recherche et développement mené par Alstom Transport, le principe d’Appitrack consiste à implanter dans le béton frais de la plateforme les selles de maintien des rails. Ce procédé automatisé est réalisé par un robot contenant en mémoire le projet mathématique du tracé. Entièrement robotisé sur six axes, son bras arrière est guidé par une station topographique implantée à l’arrière du convoi. En fonction des données qui lui sont transmises, il détermine l’endroit précis de l’insertion deux par deux des selles. Sous les vibrations impulsées lors de leur lente descente, le béton se fluidifie et, lorsqu’elles sont en position définitive, l’électroaimant du système de préhension de la machine les « libère ». Le robot avance de 75 cm en ligne ou 60 cm dans les courbes à partir d’un rayon de 150 m ; son bras vérifie sa position, un nouveau cycle s’engage, et ainsi de suite, le temps entre deux insertions consécutives durant environ 60 sec. Juste devant, se trouve une machine de type Slipform à coffrage glissant, semblable à celles utilisées par les constructeurs routiers. Elle contient également les données du tracé et possède aussi un système de guidage à l’arrière, via une seconde station topographique. Equipée d’un moule à plat, alimentée à l’avant par un tapis roulant que les camions-toupies chargent en béton au fur et à mesure, elle réalise en continu une dalle béton large de 2,47 m, incluant d’emblée les formes de pentes pour le drainage de la plateforme et la cunette centrale (sorte de rigole) servant à la récupération des eaux d’infiltration. Une telle machine évite d’avoir à créer un coffrage fixe. Dosé très raide à la sortie de la toupie, vibré par de puissants vibreurs, le béton est coulé directement dans sa forme définitive. « L’intérêt c’est d’obtenir un avancement de bétonnage très rapide. Sur une journée, on peut réaliser entre 150 et 250 m de linéaire de voie simple. A Reims, le maximum atteint a même été de presque 300 m. Nous avons commencé mi-mars 2009 et, début décembre, plus de 12 km de dalle simple étaient achevés" », explique Cédric Danos, chef de projet voies ferrées chez Alstom Transport. Autre avantage du système par rapport à une pose traditionnelle, il n’y a plus besoin d’entreposer et de manier de lourdes traverses. Un opérateur charge sur la machine les selles approvisionnées à l’avance le long du tracé. La selle est un produit Railtech Stedef, avec des systèmes de fixations Nabla pour les rails à gorge de profil 41GPU laminés par Corus à Hayange. Au niveau de sa conception, deux adaptations spécifiques ont cependant été faites. Sa partie inférieure est dotée d’un système de petits canaux d’évacuation de l’air par des évents qui permettent de bien la planter dans le béton sans qu’elle n’ait tendance à remonter. Et sur la gaine GS standard, le rajout d’une forme d’ogive améliore sa pénétration dans le matériau. Appitrack s’adapte à toutes les configurations rencontrées en tramway. Il est aussi compatible avec le système d’alimentation par le sol (APS) également développé par Alstom. Après un délai de 24 à 48 heures, les rails peuvent être déposés sur la dalle qui a déjà atteint une rigidité suffisante. Le réglage définitif de la voie sur les selles, auxquelles on a retiré les plaques métalliques provisoires de préhension, est entrepris après une semaine.
     

    Michel BARBERON

  • Thales en Chine : comprendre et s?intégrer

    Thales offre en Chine ? et plus largement en Asie ? l?ensemble de sa gamme transports et sécurité, dans le cadre d?une stratégie de codéveloppement et de transfert maîtrisé des technologies Ticketing des lignes 1, 2 et 3, supervision de la ligne 10 et signalisation de la ligne 4 à Pékin ; signalisation de l’ensemble des nouvelles lignes, soit la moitié du réseau, à Shanghaï… Ces succès enregistrés ces dernières années par Thales en Chine en appellent probablement d’autres : « On table sur 120 lignes nouvelles de métro dans tout le pays d’ici 2020, soit grosso modo la moitié du marché mondial ! », explique Serge Bertrand, patron de T3S (pour Thales Software System Shanghai), le centre d’intégration technologique de Thales à Shanghaï. Avant de moduler : « Le marché est concurrentiel et contraignant. » L’offre en ticketing s’est ainsi banalisée avec « l’apparition de constructeurs chinois compétitifs nous obligeant à nous concentrer sur les projets complexes ». Les opérateurs sont par ailleurs très techniques et parfaitement à même de spécifier leurs systèmes : « On n’obtient que très rarement la maîtrise d’œuvre, mais beaucoup plus souvent la fourniture d’un sous-système, avec un partenaire chinois car la localisation de tout ou partie de l’offre constitue, avec les transferts de technologie, une exigence normale. » La tendance des prix est, enfin, « plutôt à la baisse… », liée à la concurrence locale qui est aussi ambitieuse que compétente. Le développement du réseau national à grande vitesse appelle les mêmes remarques : « On aura d’ici cinq ans 10 000 km de nouvelles lignes, explique Serge Bertrand, qui fonctionneront sur le standard chinois CTCS, lequel complète le standard européen ETCS avec des fonctionnalités complémentaires. » Ce standard est à la base de la ligne Canton – Wuhan et entrera en opération à la fin de cette année. Le réseau intercités, fait de lignes régionales où les trains circuleront à des vitesses entre 150 et 250 km/h, offre d’autres opportunités : « Il s’agit d’offrir aux régions les moyens de connecter leurs plus grandes villes en créant, souvent en doublant des lignes existantes, plus de 20 000 km. » Pour autant, les opérations seront organisées sur une base décentralisée, « offrant une plus grande marge de manœuvre, à la hauteur du challenge permettant de satisfaire rapidement les besoins du transport interurbain généré par la croissance de l’économie chinoise ».?Tirer son épingle de l’essor, irrésistible mais complexe, du rail chinois demande des compétences et du doigté. « Nous entendons nous siniser encore plus, apprendre de ce formidable vivier de compétences que l’on trouve ici, et mettre en œuvre avec nos partenaires une stratégie de codéveloppement et d’ouverture maîtrisée de nos technologies », plaide Serge Bertrand. C’est dans cet état d’esprit que Thales et ses partenaires chinois abordent les marchés internationaux. « Notre JV de Nankin, avec Panda, exporte ses équipements de billetterie à Caracas ou Toronto, tandis que China Railway Construction Group, récent lauréat du contrat clés en main du métro de La Mecque, nous en a confié la signalisation, souligne Patrick de Cock, vice-président de Thales pour l’Asie-Pacifique. Le marché coréen, où nous comptons déjà la signalisation de deux lignes du métro de Séoul, mais aussi ceux de toute l’Asie du Sud-Est, nous intéressent également ! »     
     

    François BOUCHER

  • Keolis dessert Düsseldorf

    Déjà exploitant de deux réseaux en Rhénanie-du-Nord-Westphalie, Keolis commence cet hiver l?exploitation d?un réseau de 3,3 millions de kilomètres.trains desservant notamment Dortmund et Düsseldorf Déjà très présent en Rhénanie-du-Nord-Westphalie, l’opérateur (filiale à 45,5 % de la SNCF, en attendant peut-être plus) pousse aujourd’hui ses pions, via Düsseldorf, jusqu’à la frontière néerlandaise. 3,3 millions de trains.kilomètres vont s’ajouter à ce qu’il produit déjà dans le Land. La présence de Keolis dans ce Land remonte à l’an 2000. Le groupe avait alors gagné la desserte de Rahden, Lemgo et Bodenburg, au nord de Bielefeld : c’était le premier réseau régional mis en appel d’offres en Allemagne. Puis le groupe remportait un gros morceau avec le Hellweg Netz (5,5 millions de trains.kilomètres), un réseau de quatre lignes dont la desserte a commencé le 13 décembre 2008. C’est à ces deux contrats que s’ajoute aujourd’hui, et pour une durée de 16 ans, à l’ouest du Land, l’exploitation du Rhein – Maas – Lippe. Ce réseau est constitué de deux lignes. Toutes deux vont de Dortmund à Düsseldorf, l’une par le nord (RE 3, via Duisburg), l’autre par le sud (RE 13, via Wuppertal), cette dernière poursuivant sa route jusqu’à Venlo, aux Pays-Bas. Des deux itinéraires, c’est le nordique le plus important, concerné d’ailleurs par une refonte plus générale affectant, entre Dortmund – Cologne, six lignes régionales. Cette modernisation tombe à point nommé, la Ruhr étant en 2010 capitale européenne de la culture. Les matériels concernés sont, pour une part au moins, revêtus d’une livrée noir, argent et orange, portant le logo RRX (Rhein Ruhr Express). C’est le cas de deux des rames Flirt Stadler retenues par Keolis pour la nouvelle desserte, sur un total de 18 (14 à 5 caisses et 4 à 4 caisses). La nouvelle desserte a nécessité le recrutement de 80 personnes, dont 50 conducteurs (moitié recrutés auprès de l’équivalent allemand de Pôle emploi, moitié par débauchage auprès des concurrents). Ces conducteurs ont dû être formés au néerlandais, certains trains pénétrant de 3 km aux Pays-Bas. Keolis a fait le choix d’entretenir ses rames. D’où la construction d’un atelier dont les cinq voies (quatre pour l’entretien, une pour le lavage) assurent l’inspection et la maintenance de premier niveau. L’atelier est situé à Hamm, à la charnière du Hellweg Netz et de Rhein – Maas – Lippe. Ce sont donc les 25 rames Flirt déjà en service pour le Hellweg Netz, ainsi que les nouvelles venues pour la desserte actuelle qui sont entretenues dans cet atelier conçu pour les matériels électriques. L’atelier représente un investissement de près de 12 millions d’euros, foncier compris. Quant au CA de Keolis, il va se monter grâce au nouveau contrat à 110 millions d’euros par an dans le Land. Mais, attention : la première desserte gagnée, au nord de Bielefeld, certes la moins importante, vient à échéance et l’appel d’offres doit être lancé dans les six mois. La présence de Keolis en Allemagne n’est pas nouvelle, et l’implantation en Rhénanie-du-Nord-Westphalie est d’autant moins surprenante que c’est un des Länder les plus ouverts à la concurrence. En Allemagne, 30 % des dessertes régionales ont été mises en consultation, dont la moitié a été perdue par la DB. En Rhénanie-du-Nord-Westphalie, ce sont 70 % qui sont ouverts et, sur ce pourcentage, 40 % sont exploités par des concurrents de la DB. Vue d’Allemagne, la présence d’opérateurs français sans réciprocité possible fait tiquer la DB. Toute filiale de la SNCF qu’elle soit, cette non-réciprocité agace aussi Keolis, qui attend de faire valoir ses compétences sur le marché régional français. Avec les dernières décisions prudentes en la matière – l’Alsace renonce à la clause prévue dans son nouveau contrat sur l’expérimentation de la concurrence, le sénateur Grignon ne remettra son rapport sur la concurrence, d’abord promis pour février, qu’après les élections régionales –, Keolis va devoir ronger encore un peu son frein. Pas trop longtemps, sans doute. Car, pour les opérateurs français (Veolia, EurailCo, comme Keolis), l’Allemagne est à la fois un débouché et l’antichambre d’un retour au pays.
     

    François DUMONT

  • VFLI touché par des fermetures d?usines

    La crise économique a particulièrement affecté la filiale fret de VFLI. Le groupe entend se recentrer sur ses activités d?opérateur, les ITE et les chantiers de travaux ferroviaires pour redresser la barre en 2010 L’année se termine en demi-teinte pour VFLI. La crise a affecté la filiale à 100 % de la SNCF, qui a surtout souffert de la décision de certains de ses clients de fermer leurs usines. « C’est ce qui nous a le plus durement touchés cette année », souligne Nicolas Gindt, le nouveau directeur général aux commandes de VFLI depuis neuf mois. « C’est le cas du chimiste Celanese, pour lequel on arrête les opérations en début d’année prochaine, de Nexans à Chauny, dans l’Aisne, et surtout de la cokerie de Carling, en Moselle, dont l’arrêt des activités se chiffre à six millions d’euros environ de pertes d’activité pour notre filiale VFLI Cargo. Ce qui représente la moitié de son chiffre d’affaires. » Un plan social est en cours à VFLI Cargo, qui exploitait depuis 2001 l’ancien réseau des Houillères du bassin de Lorraine. Il prévoit la suppression de 49 emplois. « Pour chaque emploi supprimé, nous proposons quatre offres de reclassement possibles soit au sein de VFLI, soit dans le groupe SNCF, soit chez Geodis », explique Nicolas Gindt, en reconnaissant toutefois « se heurter à des problèmes de mobilité ». Dans un communiqué du 8 décembre, la CGT juge que les propositions de reclassement « sont notoirement insuffisantes ». Elle estime « qu’une fois de plus les salariés servent de variable d’ajustement ». Le tout nouvel atelier de maintenance, inauguré en juin et situé à Saint-Avold-Carling, pâtit aussi de la fermeture de la cokerie. Hors éléments exceptionnels (le plan social de VFLI Cargo devrait coûter cher), VFLI devrait clore son exercice 2009 sur un budget à l’équilibre, contre un bénéfice de 500 000 euros en 2008. L’année 2010 s’annonce toutefois sous de meilleurs auspices. L’entreprise s’attend à un développement à deux chiffres car plusieurs opérations lancées en 2009 sur le réseau ferré national (RFN) devraient produire leur plein effet l’année prochaine. C’est d’ailleurs sur ce créneau d’opérateur ferroviaire sur le RFN que VFLI progresse le plus. Cette activité représente aujourd’hui la moitié de son chiffre d’affaires. L’opérateur a notamment remporté des contrats de transport des déchets ménagers auprès du syndicat mixte de la vallée de l’Oise et de l’agglomération de Marseille. Il a également remporté un marché avec l’industriel Roquette, en coopération avec Fret SNCF, pour acheminer des céréales de Champagne-Ardenne et de Picardie jusqu’à Lille. A côté de son activité historique sur les ITE (installations terminales embranchées), VFLI intervient aussi dans des chantiers de travaux de voies ferrées et sur des opérations ferroviaires de proximité. « Notre marché de développement se situe en France, avec des perspectives très intéressantes », explique l’entreprise qui dit travailler aussi à des « offres transfrontalières ». Peut-être demain avec Veolia Cargo Deutschland qui vient d’être racheté par le groupe SNCF.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Plan de relance pour le rail en Thaïlande

    Le gouvernement thaïlandais a approuvé un vaste plan quinquennal (2010-2014) de relance des chemins de fer. Cette première étape, dotée d’un budget initial de 100 milliards de bahts (environ 2 milliards d’euros), comporte la rénovation et l’achat de matériel roulant, ainsi que le doublement de 767 km de voies uniques. Au cours d’une seconde étape (2015-2024), 2 272 km de voies supplémentaires seraient doublées et 2 651 km de nouvelles lignes construites, qui s’ajouteraient aux 4 043 km du réseau actuel. La grande vitesse est enfin évoquée sur le long terme, avec un projet de 3 lignes à partir de Bangkok – vers Chiang Mai (615 km), Chanthaburi (330 km) et Padang Besar, ville à la frontière malaise (985 km) – pour lesquelles une étude de faisabilité a été commandée. Des investisseurs privés seraient sollicités pour la réalisation et l’exploitation de ces lignes.

  • Marseille ne veut plus être la championne de la fraude

    Depuis le 12 octobre sur le réseau de la Régie des transports de Marseille (RTM), le message est : « Je valide, je suis en règle, je suis tranquille ! » La fraude, pourtant, continue de progresser « Frauder, c’est voler », c’était le slogan antifraude de 1995, devenu : « Frauder, c’est risqué » en 2006. Et depuis le 12 octobre sur le réseau de la Régie des transports de Marseille (RTM), le message est : « Je valide, je suis en règle, je suis tranquille ! » La fraude, pourtant, continue de progresser. A Marseille, le taux serait passé de 9,9 % à 19 % en dix ans. Sur 550 000 voyages quotidiens, 100 000 se feraient sans ticket. Fin 2007, une enquête réalisée auprès de 16 000 voyageurs révélait que c’est dans les bus (28 %) et le tramway (23 %) que la fraude est la plus importante, tombant à 6 % dans le métro. Malgré les campagnes, la mise en place d’une direction de la sûreté en 2007, le nouveau ticket à l’unité qui a stoppé le « sport » local de la « repasse » (récupération du billet encore valide) et une augmentation de 30 % depuis deux mois du nombre de contrôles et de verbalisations, la RTM relève un « décrochage des recettes » de 2 à 3 millions d’euros depuis le début de 2009, imputé en partie à la fraude. Comme ses prédécesseurs, Karim Zéribi sait les conséquences du phénomène sur les recettes de l’entreprise et s’y attaque de front. « Une validation de plus par course pendant un an permettrait à la RTM de récupérer 3 millions d’euros ! », répète le président du conseil d’administration de la RTM. La campagne de communication a mobilisé 300 agents volontaires et s’est accompagnée de 776 590 contrôles en octobre (moyenne mensuelle 2008 : 423 000) et de 14 615 PV (moyenne mensuelle 2008 : 8 355). Enfin, un programme de généralisation de la vidéosurveillance et de portillons antifraude a été lancé, et les tarifs des PV devraient passer en 2010 à 42 euros au lieu de 25 euros.
     

    José SOTO

  • TZen, le BHNS version francilienne

    Le bus à haut niveau de service (BHNS) qui devrait essaimer en Ile-de-France porte déjà un nom, TZen Il roulera d’abord sur la future ligne Sénart – Evry, un des éléments de la « Grande ceinture » de banlieue à banlieue. Le bus à haut niveau de service (BHNS) qui devrait essaimer en Ile-de-France porte déjà un nom, TZen. « C’est un design qui modernise énormément le bus », explique Jean-Paul Huchon qui le présentait symboliquement au sortir du conseil d’administration du Stif le 9 décembre. « Il aura une grande vitesse commerciale autour de 25 km/h, un très bon chiffre sachant que le PC par exemple roule à 14 ou 15 km/h ; il permet de gagner en temps de transport, en régularité, en performance moteur… », a énuméré le président de région et du Stif. La solution est perçue comme idéale pour la grande banlieue notamment, et l’appel d’offres vient d’être lancé. Le véhicule présenté à titre d’exemple aux couleurs de TZen : le Créalis d’Irisbus Iveco. Mais il a des concurrents sérieux, notamment l’Urbino de Solaris en 18 mètres. L’essentiel est de rivaliser avec un tramway en terme d’image et d’aménagements urbains – les véhicules ont d’ailleurs des roues carénées et des larges baies vitrées, tout comme les trams. Mais, souligne Sophie Mougard directrice générale du Stif, « on est dans un facteur prix de un à quatre. Il nous faut maintenant identifier les lignes où ces projets seront déployés ». Il va de soi que ces BHNS proposeront aussi le dernier cri de l’information voyageurs à bord. Mené en partenariat avec les trois grands groupes de transports, ce projet devrait être la colonne vertébrale du futur plan de déplacements urbains d’Ile-de-France. Keolis a « voulu apporter sa pierre à l’édifice avec un film en 3D et le prototype du BHNS qui roulera à Nîmes », assure Claude Frasnay, directeur territorial Est de la direction déléguée Ile-de-France. Pour sa part Transdev avait fabriqué une maquette de TZen au 1/24e à partir du Solaris hybride déjà testé en Seine-et-Marne (Meaux, Coulommiers). « Nous avons un accord de partenariat avec le Stif, le véhicule pourra bénéficier d’un système d’accostage classique, nous apportons notre réflexion sur les stations, l’insertion urbaine et les services aux voyageurs », explique Bernard Stumpf, directeur délégué Ile-de-France de Transdev. Quant à Veolia Transport, il sera le premier à l’exploiter sur la ligne traversant Essonne et Seine-et-Marne.
     

    Cécile NANGERONI

  • L?exorbitant coût des tramways en Ile-de-France

    Les projets de tram en Ile-de-France coûteraient plus de deux fois plus chers que ceux recensés en province C’est ce que révèle, chiffres à l’appui, un document estampillé confidentiel, émanant de la direction des projets d’investissements du Syndicat des transports d’Ile-de-France, que nous nous sommes procuré. Son objet : « la comparaison des coûts entre les projets d’Ile-de-France et les projets de province ». Certains pourront s’interroger sur la sortie, en décembre, alors que la tension est maximale entre responsables de la RATP et du Stif, d’une note datée de septembre 2009. Et d’autres souligner le fait que la RATP n’est jamais citée dans le rapport, même si elle peut apparaître comme directement visée. Quoi qu’il en soit, la comparaison est éloquente. En province, pour les 26 projets de tramway sur fer, le coût moyen au kilomètre est de 23 millions d’euros, y compris le système de transport, les acquisitions foncières, les aménagements des espaces publics, le matériel roulant. Dans le détail, ces coûts vont de 12,4 millions pour l’extension du réseau urbain de Mulhouse à 36 millions pour la création de la seconde ligne à Nice. Presque trois fois plus… mais bien moins qu’en région parisienne. En Ile-de-France, pour les sept projets de tramway sur fer, le ratio moyen est de 51,15 millions d’euros au kilomètre. Le moins cher, 35,2 millions, est le tramway Villejuif – Athis-Mons, le plus cher, le prolongement du T2 à Bezons pour 73,7 millions d’euros. Quant au tramway sur pneus, les deux hors de l’Ile-de-France – Clermont-Ferrand et la Martinique – coûtent 17,7 millions au kilomètre. Et pour les deux recensés en Ile-de-France, le ratio moyen est de 38,6 millions d’euros. Soit, là encore, plus de deux fois plus. Pour expliquer cela, le rapport examine plusieurs pistes. Et souligne qu’« en retirant les postes acquisitions foncières, matériel roulant et aménagement des espaces publics, autrement dit en ne retenant que le volet transport, les ratios observés en Ile-de-France restent supérieurs au ratio global moyen des projets de province ». D’où cette déduction : « Les arguments souvent présentés du coût du foncier et des aménagements urbains de plus grande qualité ne sauraient expliquer un surcoût du système de transport. » En Ile-de-France, le système de transport uniquement est ainsi évalué à 22,7 millions d’euros au kilomètre pour les tramways sur fer. En province, quasiment pour le même prix, soit 23 millions d’euros, il y a non seulement le système de transport, mais également des acquisitions foncières, l’aménagement des espaces publics et le matériel roulant. Selon ce document, il semble donc « opportun d’auditer plus finement les coûts du système de transport qui concentre l’essentiel de l’écart ». Message transmis.    
     

    Pascal GRASSART