Ville, Rail & Transports

Catégorie : Ferroviaire

Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.

  • Grenoble teste la vente par Internet

    Depuis le 20 novembre, un panel de 300 clients, dont 70 % d?abonnés, expérimentent pendant trois mois l?achat sur Internet de leurs tickets Tag, le réseau urbain de Grenoble Depuis le 20 novembre, un panel de 300 clients, dont 70 % d’abonnés, expérimentent pendant trois mois l’achat sur Internet de leurs tickets Tag, le réseau urbain de Grenoble. Les applications développées par Transdev pour le réseau de Montpellier (dont l’expérimentation commerciale a débuté en octobre 2009) et pour le réseau grenoblois constituent « une première en France, puisqu’elles permettent d’effectuer de chez soi le paiement et le rechargement de son titre de transport sur un site sécurisé », explique-on chez Transdev. Une première déclinée aussi à Strasbourg. Le système nécessite l’utilisation soit d’une clé USB, soit d’un lecteur de cartes se connectant au port USB de l’ordinateur. La première est nominative et fait ensuite office de titre de transport, tandis que le second permet de recharger les cartes de toute la famille, qu’elle soit Tag ou Oùra! (le titre multimodal). Sur le site du transporteur, le client dispose ensuite d’un espace personnel où consulter le contenu de sa carte ou de sa clé, mais aussi le temps d’attente des bus ou trams aux arrêts sélectionnés. Autant de services qui avaient été plébiscités lors de l’expérimentation Mobitag (un produit identique mais sur téléphone mobile) menée en 2007 avec Bouygues Telecom. 100 clients testeront la clé USB personnalisée, les 200 autres un lecteur de cartes. Le grand public devrait bénéficier de ce nouveau service de vente à distance à partir de juin 2010.
     

    Cécile?NANGERONI

  • La grande vitesse va financer les Corail

    Pour financer les liaisons Corail déficitaires, le gouvernement va mettre en place un fonds de péréquation qui sera géré par l?Afitf. La SNCF comme les nouveaux opérateurs devront y participer Le gouvernement va mettre en place un fonds de péréquation similaire à celui qui existe dans l’aérien pour financer les liaisons ferrées Corail Intercités et les trains de nuit déficitaires. Ces liaisons seront considérées comme des lignes d’aménagement du territoire. Un scénario qui convient parfaitement à la SNCF. Aujourd’hui, celle-ci organise déjà une péréquation entre ses lignes rentables et celles qui sont déficitaires. « Mais cette péréquation est interne à ses comptes. Le déficit des Corail et des trains de nuit est tel (une centaine de millions d’euros par an environ) qu’un conseil d’administration ne peut pas autoriser la SNCF à investir dans cette activité », explique un proche du dossier. L’Etat va donc externaliser ce fonds de péréquation, qui sera géré par l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf). Il sera alimenté par une contribution sur les billets de train Grandes Lignes. « Sans hausse de prix des billets », assure le secrétariat d’Etat aux Transports. Avec l’ouverture du marché ferroviaire international de voyageurs, le 13 décembre, d’autres opérateurs pourront acheminer des passagers sur le territoire français. Ils seront donc taxés au même titre que la SNCF pour participer au fonds de péréquation. Un audit va être mené pour déterminer les liaisons Corail Intercités et les trains de nuit éligibles à ce fonds ainsi que le montant de la contribution. L’Etat et la SNCF signeront, au plus tard le 30 juin 2010, une convention pour l’exploitation de ces lignes. Selon Jean-Pierre Farandou, le patron de SNCF Proximités, une quinzaine de lignes pourraient être concernées. Elles nécessiteraient quelque 170 millions d’euros annuels, en prenant en compte les investissements nécessaires au renouvellement du matériel roulant. Ce matériel arrive en effet en bout de course. On estime qu’il faudrait entre 1,5 et 2 milliards d’euros pour assurer son renouvellement. Pour le financer, une société du type « rosco » (Rolling stock operating company, location de matériel à des exploitants) devrait être mise en place. Elle achètera le matériel roulant, puis le louera à la SNCF et peut-être plus tard à d’autres opérateurs. « Peut-être louera-t-elle aussi un jour les TER », ajoute-t-on au secrétariat d’Etat, qui précise : « Il faudra certainement un petit texte de loi pour créer cette rosco ». Pour trouver de l’argent, plusieurs pistes sont envisagées : soit une contribution sur les billets de TGV, dont le prix, dans ce cas, pourrait augmenter. Soit, ce qui paraît moins probable, une dotation budgétaire. Les opérateurs concurrents de la SNCF, Veolia Transports en tête, ont déjà fait savoir qu’ils souhaiteraient se porter candidats à l’exploitation de ces lignes Corail. « Pour l’heure, la Loti donne un monopole à la SNCF sur les liaisons domestiques », rétorque-t-on au secrétariat d’Etat aux Transports, tout en reconnaissant qu’à long terme tout est possible : « Le comité du sénateur Grignon rendra ses conclusions en avril sur l’ouverture à la concurrence dans le TER. Peut-être pourront-elles un jour être transposées aux Corail. »
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Palmarès des mobilités 2009 : le Pass d’or pour Nice

    Nice a attrapé le virus des transports en commun et décroche le Pass d’or La voiture perd du terrain à Nice. Depuis un an, le mouvement enclenché au début des années 2000 s’accélère. Le développement des transports urbains était l’une des priorités de Christian Estrosi en 2008 lorsqu’il était candidat aux municipales. Le maire de Nice et président de la communauté urbaine est en train de réussir son pari. Les résultats de l’enquête sur les déplacements des ménages ne seront connus qu’en 2010, mais il y a des signes qui ne trompent pas sur le changement des mentalités. La fréquentation du parking de Nice-Etoile, par exemple, serait en baisse de 20 % alors que le chiffre d’affaires de ce centre commercial bordant l’emblématique avenue Jean-Médecin, cette artère qui débouche sur la place Masséna, serait en hausse. Le tramway, lancé en novembre 2007, a attiré 8 % d’automobilistes. Autant d’automobiles en moins en ville. Surtout, la fréquentation des transports en commun a explosé : 34,5 millions de voyages en 2005, 38 millions en 2006, 40 millions en 2007 et 54 millions en 2008, soit une progression de 35 % en un an. Et en 2009 le trafic serait en augmentation de 6 à 7 %. Cette évolution a plusieurs explications. D’abord, le constat : la circulation automobile en ville n’a cessé de croître jusqu’à ces dernières années. Un chiffre : 240 000 véhicules franchissent chaque jour le Var, la « frontière » ouest de la ville. Une ville-centre, au cœur d’une agglomération de 530 000 habitants, dont les contours ne sont pas extensibles : au sud, la mer ; au nord, les collines, l’autoroute A8, les Alpes ; à l’est, le port, la colline du Château et un fleuve côtier canalisé, le Paillon, avec une voie « pénétrante » ; à l’ouest, la plaine du Var et l’aéroport. Elle est, de plus, traversée par une voie « rapide »… qui très souvent ne l’est plus. La première réponse pour briser cet étouffement a été donnée par la municipalité de Jacques Peyrat, le prédécesseur de Christian Estrosi à la mairie, avec la ligne 1 du tramway qui décrit un V de 8,7 km. Inauguré en novembre 2007, ce tram de 560 millions d’euros et quatre ans de travaux a transformé le centre-ville, évacuant la voiture de l’avenue Jean-Médecin devenue piétonne, transformant les places Masséna et Garibaldi, irriguant des quartiers entiers. Résultat, un succès fulgurant : 20 millions de voyages en un an et des pointes à plus de 75 000 par jour. Selon une enquête réalisée en mars 2008 par ST2N (filiale de Veolia Transport) qui gère le réseau Ligne d’Azur, 24 % des voyageurs du tram étaient de nouveaux utilisateurs des transports en commun. Aujourd’hui, le tram est victime de son succès et atteint une saturation qui devrait être résolue avec l’arrivée de 8 nouvelles rames en 2010. Alain Philip, vice-président de la communauté urbaine délégué aux transports, note toutefois que « la ligne 1 du tram était une réponse un peu ponctuelle ; aujourd’hui, les transports reprennent leur place dans une stratégie globale de développement ». Le tramway n’a pas en effet été le seul facteur de l’évolution des transports à Nice. La politique tarifaire y a aussi beaucoup contribué, en particulier avec le ticket à un euro depuis février 2008, prix aligné sur celui du réseau départemental que venait d’instaurer Christian Estrosi, alors président du conseil général des Alpes-Maritimes. « On a vu tout de suite un basculement sur les transports publics », assure Alain Philip. Parallèlement, des ajustements sur le réseau ont permis de porter globalement les fréquences de 7 à 5 minutes. La communauté urbaine a par ailleurs augmenté l’offre de 17 % (plus de deux millions de kilomètres), engagé 117 chauffeurs supplémentaires et introduit de nouveaux bus pour porter l’âge moyen du parc à 6 ans et 10 mois seulement. Quatre parkings-relais ont été ouverts en 2007 et 2008 pour un total de 1 350 places avec un tarif attractif : deux euros, ticket aller-retour et parking compris. « Aujourd’hui, le parc du Rouret (le plus important avec 760 places) a un taux d’occupation de 70 % et les autres sont complets à certaines périodes. Ce n’était pas le cas il y a un an », remarque Yvette Lartigau. Directrice des transports de la communauté urbaine, elle illustre un aspect moins visible de ce succès : la mutualisation des décisions. Yvette Lartigau est en effet aussi directrice des transports du conseil général. Enfin, le système de TAD enregistre 2 000 voyages par mois. « Des chiffres très encourageants », selon la directrice des transports qui estime qu’en 2009 ce chiffre sera doublé. Christian Estrosi entend poursuivre l’effort. Le président de la communauté urbaine a présenté récemment un plan de développement des transports urbains sur dix ans dont l’objectif est de « développer de +50 % l’offre de transport sur le réseau du transport public urbain et sur le réseau ferroviaire ». Cela passe, entre autres, par la création de deux nouvelles lignes de tramway et de quatre grands pôles intermodaux. Nice va franchir un cap dans le développement technologique avec l’introduction, au printemps 2010, du paiement sans contact par téléphone portable et l’information en temps réel. En 2011, un site propre pour les bus devrait aussi voir le jour sur la Promenade des Anglais. C’est aussi le développement des Vélos bleus et des pistes cyclables qui doivent passer de 44 km à 125 km en deux ans. C’est, enfin, le développement de l’intermodalité avec le réseau TER. « Nous avons signé une convention avec RFF et la SNCF pour la réfection des trois gares de Nice, rappelle Alain Philip. L’objectif est d’assurer une intermodalité entre la gare Thiers et la ligne 1 du tram. Elles sont toutes proches mais aujourd’hui il n’y a pas de liaison physique. » Une réflexion est aussi menée pour relier la gare des Chemins de fer de Provence, la ligne Nice – Digne, au tramway. A terme, le réseau de tram sera connecté avec des lignes TER vers Breil et Monaco à l’est (la communauté urbaine devrait s’étendre jusqu’à Menton), et vers Cannes à l’ouest. Nice aura alors un réseau digne d’une ville qui aspire à devenir une grande métropole.    
     

    José SOTO

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  • Palmarès des mobilités 2009 : le Pass d’argent pour Toulouse

    À Toulouse, la régie tourne à bloc : la ville rose rafle le Pass d’argent Toulouse joue une course contre la montre pour que ses transports en commun réussissent à absorber la démographie galopante (19 000 habitants supplémentaires chaque année dans l’agglomération) et à accompagner une urbanisation longtemps non maîtrisée. Pour cela, de nombreux efforts ont été faits ces dernières années, récompensés par le Pass d’argent de notre palmarès. L’année 2007 a marqué l’aboutissement de nombreuses années de travail avec la mise en service de la deuxième ligne de métro en juin 2007, accompagnée d’une restructuration du réseau de bus et de la création de deux sites propres bus au nord-est et au sud-est de la ville rose fin 2007. Logiquement, entre le deuxième semestre 2007 et le deuxième semestre 2008, la fréquentation du réseau a bondi de 7,35 %, dont 12,16 % pour la nouvelle ligne de métro et 8,57 % pour les bus. Cette progression s’est poursuivie entre 2008 et 2009, bien qu’à un rythme plus lent, avec pour les dix premiers mois de l’année 2,62 % de fréquentation en plus, dont 6,17 % pour la ligne B du métro et 3,82 % pour les bus. Le réseau des transports en commun toulousain a totalisé 92 millions de déplacements en 2009. Un réseau exploité en régie publique sans souci particulier depuis le premier janvier 2006. Sans nouvelle infrastructure lourde en 2008 et 2009 (la première ligne de tramway Toulouse – Blagnac sera en service fin 2010), le réseau a bénéficié de nombreuses améliorations : la desserte de la zone nouvelle du Cancéropole par bus, le cadencement à 10 minutes en heures de pointe de 12 lignes de bus structurantes baptisées « Tempo », l’augmentation de la fréquence du métro en heure de pointe et en soirée le vendredi et le samedi, le prolongement de l’ouverture jusqu’à 1h du matin le vendredi et samedi. Le transport à la demande a été développé avec deux TAD créés autour de la gare TER de Colomiers (500 voyageurs par jour après un an) et du terminus du métro de Ramonville. L’arrivée du socialiste Pierre Cohen à la mairie de Toulouse et à la présidence du Grand Toulouse en 2008, celle du Vert Stéphane Coppey à la présidence de Tisséo-SMTC, a permis d’impulser cette nouvelle dynamique, dont les projets phares d’infrastructures se concrétiseront dans les années à venir. Un effort financier important a été consenti : la communauté urbaine du Grand Toulouse (née début 2009) a doublé sa participation au syndicat des transports, passant de 40 à 80 millions d’euros, et l’essentiel des financements de l’Etat supplémentaires, recueillis lors du passage en CU (20 sur 27 millions d’euros), a été consacré aux transports. La mairie de Toulouse a elle aussi rajouté 20 millions d’euros pour les transports. Un effort indispensable tant la dette de Tisséo liée au métro est lourde (plus d’un milliard d’euros), surtout depuis la sortie du conseil général du SMTC. Des tarifs attractifs pour les jeunes ont été proposés, leur abonnement mensuel passant de 22 à 10 euros (le moins cher de France). Les modes doux n’ont pas été oubliés avec la mise en place de vélos en libre-service en 2008 (lancés par la municipalité précédente), l’amélioration et le développement des pistes cyclables. « L’investissement de Toulouse est passé de 2 à 4 millions d’euros pour les pistes cyclables, rappelle Joël Carreiras, adjoint au maire en charge des finances et président de la commission transports du Grand Toulouse, et celui de la communauté urbaine (auquel cette compétence a été transférée ainsi que l’ensemble des transports) sera de 7 millions en 2010. Un effort sans précédent. » Pour Stéphane Coppey, président de Tisséo-SMTC, ce qui a aussi changé, « c’est la façon d’aborder le sujet des transports par rapport aux élus, à la population et aux milieux économiques ». De nombreuses réunions de concertation ont eu lieu, depuis les emblématiques « Assises de la Mobilité » organisées juste après les élections municipales : réunions de concertation par quartier pour améliorer le réseau bus, réunions de préparation de l’arrivée de la ligne E du tram avec élus et associations, consultation des riverains de la future ligne Garonne, association des entreprises au comité de pilotage de la future ligne de tram qui desservira l’aéroport… Mais le plus important est sans doute la remise en route de la révision du Plan de Déplacements Urbains, longtemps resté en panne et aujourd’hui en phase de consultation des personnalités associées. « C’est un PDU très ambitieux avec de nouveaux investissements programmés de 2,4 milliards d’euros », souligne Joël Carreiras. Conformément aux promesses de campagne, un vaste réseau de tram est programmé, connectant la ligne E avec le centre-ville (par la ligne « Garonne » prévue pour 2013) reliée ensuite à une ligne longeant le canal du Midi qui se connectera à la périphérie au nord-ouest et au sud-est. De nombreux bus en site propre et un téléphérique reliant le Cancéropole à l’hôpital de Rangueil devraient aussi voir le jour, ainsi que des lignes de bus express reliant les grands pôles d’emplois via la rocade.
     

    Catherine STERN

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  • Palmarès des mobilités 2009 : le Pass de bronze pour Rennes

    À Rennes, le réseau fait la force : la ville bretonne remporte le Pass de bronze Après un Pass d’or en 2007, Rennes renoue cette année avec les premières places du classement. Avec un maire (Daniel Delaveau), membre du conseil d’administration du Groupement des autorités responsables de transport (Gart) et vice-président de Rennes métropole en charge des transports avant les dernières municipales, on voit mal comment Rennes pourrait négliger ses transports en commun. « C’est son cheval de bataille », affirme même Jean-Yves Lelièvre, président de l’association des usagers des transports en Ille-et-Vilaine (Autiv). De fait, la première ligne de Val lancée en 2002 remporte toujours un vif succès, le projet de deuxième ligne votée en décembre 2007 est sur les rails, le réseau de bus se développe également et les véhicules sont de plus en plus accessibles pour les personnes à mobilité réduite (PMR). Enfin, Rennes a mis en service un nouveau système de vélos en libre-service en juin dernier, les Vélos Star. Côté Val, le cap des 100 000 voyageurs quotidiens est dépassé : 115 000 personnes et plus 130 000 en pointe le prennent chaque jour. Pas mal pour une agglomération de 405 000 habitants. Depuis septembre, le Val est passé à une fréquence de 2 à 4 minutes. Quant à la ligne B, le choix du véhicule devrait avoir lieu l’été prochain. Le plan de financement (1,2 milliard d’euros) devrait également être bouclé en 2010, pour un début de chantier annoncé en 2013. L’arrivée du Val ne s’est pas faite au détriment du bus. Bien au contraire. Les bus du Star assurent 57 % du trafic. L’agglomération a renforcé ses liaisons avec la périphérie par des lignes express. La ligne 42 relie par exemple matin et soir la gare à la ZI du sud-est, la plus importante zone d’emplois de Bretagne (14 000). Depuis septembre, trois lignes ont été transformées en « lignes majeures », c’est-à-dire que leur amplitude (5h30 à 0h30 comme le Val) et leur fréquence ont été augmentées (10 à 15 min selon les lignes). Au total, les neuf lignes majeures existantes et le Val assurent 80 % des voyages. Entre 0h30 et 5h30, un bus de nuit circule toutes les 25 à 30 min, du jeudi au samedi inclus, pour relier les deux pôles universitaires situés à l’ouest et à l’est, en passant par le centre-ville. Depuis 2008, des bus « MusikHall » relient également le parc exposition au centre lors des concerts. Enfin, le vélo en libre-service se veut une offre complémentaire au transport en commun. C’est désormais Keolis qui gère ce service accessible avec la même carte Korrigo. Depuis juin dernier, 900 vélos Star sont répartis dans 23 stations et 3 800 abonnés étaient référencés en novembre. Le gros problème, comme ailleurs en France, reste le vandalisme : il concerne un tiers des vélos rennais. Le point fort de Rennes, selon son maire, c’est son réseau. Aujourd’hui, il transporte plus de 67 millions de voyageurs contre 33 millions en 2001. Mais la crise se ressent directement sur la mobilité des habitants. « Malgré les 5 % de croissance des kilomètres votés par Rennes Métropole et mis en place dès septembre, nous prévoyons une stagnation du trafic entre 2008 et 2009 avec 67,4 millions de voyages », précise Armelle Billard directrice de la communication chez Keolis Rennes. « C’est la première fois depuis 2002 que l’on n’enregistre pas de progression. Entre 2007 et 2008, le trafic avait connu une augmentation exceptionnelle de 6,9 %. » La vente des tickets a baissé de 1,2 % en 2009. « Ce sont les déplacements achats/loisirs qui diminuent le plus. » La progression sur les ventes des abonnements Itinöa (27-65 ans) a été boostée par la loi sur la prise en charge par l’employeur de 50 % de l’abonnement (+17,4 %), mais la mobilité de ces abonnés s’effrite. Les abonnements Zûûla (- de 20 ans) et Tûûva (20-27 ans) stagnent. Quant à ceux des plus de 65 ans, ils baissent de 3,9 %. Seuls les abonnements sociaux progressent de 10 %. La gratuité est ainsi accordée à plus de 10 000 familles, selon un plafond de ressources. A défaut de la fréquentation, l’accessibilité, elle, est toujours en progression : les nouveaux bus sont tous équipés de deux places PMR. Neuf lignes sont devenues accessibles en urbain et cinq en suburbain. « Pour nous, c’est un sujet majeur, nous souhaitons qu’il n’y ait pas de discrimination envers les handicapés. Et l’accessibilité concerne également les personnes âgées. Ainsi, un nouvel autocollant explicatif a-t-il été apposé dans tous les bus en 2008 » précise Jean-Yves Lelièvre. Un nouveau mobilier urbain plus adapté aux personnes handicapées a été mis en service en septembre. Il comprend une nouvelle signalétique pour les malvoyants et un nouveau dispositif d’éclairage. Un système d’aide à l’exploitation et d’information des voyageurs (Saeiv) en direct des stations est en projet pour septembre 2011.
     

    Sylvie LUNEAU

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  • Paris va tester le « tourne-à-droite »

    La ville de Paris devrait expérimenter d’ici le printemps prochain le « tourne-à-droite ». Déjà testé à Bordeaux et Strasbourg, ce système permet aux cyclistes de tourner à droite à un carrefour quand le feu est rouge, les piétons susceptibles de traverser restant toujours prioritaires. Comme il s’agit d’une dérogation au code de la route, l’autorisation de l’Etat est nécessaire. La ville de Paris est donc en train de préparer son dossier – qu’elle devrait déposer d’ici la fin de l’année – et d’identifier les sites sur lesquels l’expérimentation va être menée : au moins une quinzaine de carrefours, choisis pour leur typologie et leur pertinence. La durée de l’expérimentation n’est pas encore fixée mais devrait être d’au moins un an.

  • Montpellier se lancera dans la vente par Internet en janvier 2010

    Après la CTS Strasbourg qui propose l’achat sur Internet depuis fin novembre, ce sera au tour de Tam, à Montpellier, d’offrir à ses clients la possibilité de télécharger les titres de transport dès 2010. Ce dispositif hi-tech est développé par Transdev dans le but de faciliter la vie du voyageur, de réduire les files d’attente aux agences de vente, ainsi que les coûts commerciaux. Sa mise au point a coûté 300 000 euros, financée à parts égales par Montpellier Agglomération, Tam et Transdev. Après un test réalisé auprès de 300 personnes d’octobre à janvier, la commercialisation est prévue au premier trimestre 2010.

  • DB Schenker et la SNCB unis pour le fret

    DB Schenker Rail, l’entreprise de fret ferroviaire de la Deutsche Bahn, et SNCB Logistics ont signé un accord le 10 décembre pour créer une entreprise commune de transport ferroviaire baptisée Cobra. Celle-ci ne sera chargée que de faire rouler des trains de marchandises entre l’Allemagne et la Belgique. Les deux opérateurs allemand et belge gardent la maîtrise de la commercialisation des prestations.

  • Le métro léger de Tunis prolongé à la Manouba

    Le 10 décembre, le Président tunisien Ben Ali a inauguré le prolongement de la ligne 4 du métro léger de Tunis entre Den-Den et la Manouba. Longue de 5,3 km, cette section à double voie comportant 8 arrêts, dont deux stations de rabattement (bus et parking), a coûté « plus de 100 millions de dinars » (plus de 50 millions d’euros) et a ouvert un mois et demi après la date prévue. Quelque 70 000 usagers sont attendus chaque jour sur ce prolongement, dont 40 000 étudiants du campus universitaire de la Manouba. Désormais, la ligne 4 du métro léger de Tunis atteint une longueur de 14 km entre la place de Barcelone et la Manouba.

  • Siemens, partenaire du premier métro entièrement automatique d?Espagne

    Le 13 décembre, a été inaugurée la ligne 9 du métro de Barcelone, la première en Espagne à bénéficier de l’automatisation intégrale. Une joint-venture formée par Siemens (partenaire majoritaire) et Dimetronics (groupe Invensys) a conçu, fourni, installé et mis en service les équipements nécessaires à l’exploitation d’un premier tronçon de 4 km (5 stations) sur les 49 km (50 stations) que cette ligne doit compter à terme. Outre l’équipement Trainguard MT CBTC qui combine la CBTC (gestion des trains basée sur la communication) et l’exploitation sans conducteur, Siemens a fourni le système de supervision automatique du trafic Vicos CBTC et les circuits de voie FTGS. Le système d’enclenchement Westrace a été fourni par Dimetronics. De son côté, Emte Sistemas, principal sous-traitant de Siemens, a fourni le poste de commande centralisée (PCC), équipé de systèmes Scada et de communication. Développée en France, la solution Trainguard MT CBTC a également été retenue pour l’automatisation de la ligne 1 du métro parisien.