Ville, Rail & Transports

Catégorie : Ferroviaire

Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.

  • Les transports publics envisagent l?avenir avec inquiétude

    Les 22es Rencontres du transport public organisées par le GIE Gart/UTP se sont tenues entre le 25 et le 27 novembre, à Nice, dans un climat d?intenses mutations pour le secteur La période est électrique, et pas seulement pour les nouveaux modes de propulsion qui se dévoilaient sur le congrès (4 000 visiteurs, 140 exposants). Il y a l’ouverture à la concurrence, les regroupements industriels, le tassement des résultats du transport public, et les questions sur le futur financement entre les insuffisances du Grenelle et la suppression de la taxe professionnelle. « Ce n’est pas au moment où les mentalités évoluent qu’il faut réduire la voilure », a plaidé le maire de Strasbourg et président du Gart, Roland Ries. « Le Grenelle, le plan de relance et le pacte automobile ont plaidé pour la voiture, la mobilité individuelle, les chiffres en témoignent. La priorité n’a pas été suffisamment donnée à la filière des transports en commun, alors que cette dernière contribue à créer des emplois non délocalisables », a ajouté le directeur général de Veolia Transport et président de l’UTP, Cyrille du Peloux. Le son de cloche est évidemment différent du côté du ministre des Transports, Dominique Bussereau, qui a souligné dans un discours prononcé le deuxième jour l’ampleur des engagements de l’Etat, notamment dans le cadre du Grenelle. Si les AO et leurs transporteurs se rejoignent sur les questions de financement, on sent monter une tension sur la question de la concurrence. « Je suis très surpris des inquiétudes des élus sur ce sujet. Je trouve au contraire que l’on vit dans un monde très concurrentiel et que les agglomérations ont appris à tirer parti de cette concurrence. Quand on voit le nombre de réseaux qui ont changé de main ces dernières années », a répliqué Joël Lebreton, président de Transdev et du GIE entre le Gart et l’UTP. Tout le monde pensait aussi, il faut le dire, au rapprochement en cours entre Veolia et Transdev, dont les négociations semblent toujours compliquées si l’on en croit les confidences des cadres des deux groupes. Profitant des deniers rayons du soleil niçois, Cyrille du Peloux et Joël Lebreton se sont toutefois parlé assez longuement, attablés à une terrasse de café à la sortie du parc des expositions.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • SNC Lavalin avec Richez Associés sur le tramway de Bruxelles

    SNC-Lavalin (mandataire) avec Richez Associés, R2D2 Architecture et Aries Consultant, ont signé un contrat de maîtrise d’œuvre avec la Stib, pour une ligne de tramway de 900 mètres desservant la Gare Centrale depuis la place Royale, à Bruxelles. Richez Associés a communiqué sur ce contrat le 1er décembre, mais les études ont commencé en juillet 2009. La fin de la phase d’avant-projet est prévue pour la mi-janvier 2010 et la fin des travaux courant 2012.

  • Midi-Pyrénées lance une pétition pour « le TGV et vite »

    Unies dans l’association TGV Sud-Ouest, les collectivités de Midi-Pyrénées – région, département de Haute-Garonne et communauté urbaine de Toulouse – ont lancé le 30 novembre une pétition « le TGV et vite ! » sur le site Internet de Midi-Pyrénées. Craignant de nouveaux retards, ces trois collectivités ont constitué une association en juillet dernier pour soutenir le projet de LGV Toulouse – Bordeaux, qui devrait mettre Toulouse à 3 heures de Paris, au lieu de 5 heures actuellement, en 2018 « L’enquête publique doit être réalisée en 2011, la déclaration d’utilité publique en 2012, les premiers travaux en 2013. Nous souhaitons que ce calendrier soit garanti », ont réaffirmé les trois présidents socialistes, Martin Malvy, Pierre Izard et Pierre Cohen. Initialement annoncée en 2015, la mise en service « est régulièrement repoussée. Des réserves demeurent encore sur le financement de Toulouse – Bordeaux alors que les collectivités de Midi-Pyrénées se sont engagées sur Bordeaux – Tours », ajoutent-ils.

  • Tout le monde d?accord pour High speed 2

    Le consensus règne en Grande-Bretagne autour de la grande vitesse Cette rencontre internationale, qui aura réuni quelque 250 participants venus du monde entier, est née d’une conversation entre Lord Andrew Adonis, secrétaire d’Etat aux Transports du Royaume-Uni, et Jim Steer, du cabinet de conseil en transports Steer Davies Gleave. « Autant nous avons été très bons pour inventer les premiers chemins de fer, autant nous avons été très mauvais pour apprendre des autres la grande vitesse ferroviaire », avoue aujourd’hui le ministre britannique. Authentique défenseur du rail, Lord Adonis s’est lancé, avec une ardeur évidente, dans la promotion de HS 2 (High Speed 2), autrement dit le projet d’une deuxième ligne à grande vitesse pour relier Londres à Birmingham et Manchester, avec prolongements envisagés vers le nord du Royaume-Uni. Même si ses détracteurs y verraient plutôt la tentative d’occuper une dernière fois le terrain médiatique avant que le gouvernement auquel il appartient ne soit remercié, les Conservateurs étant d’ores et déjà donnés gagnants aux prochaines élections… En clôture de cette journée du 9 septembre, Theresa Villiers, secrétaire des Transports « shadow » pour les Conservateurs, est venue exposer le point de vue de son parti sur le projet HS 2. L’assistance, parfois surprise, a pris bonne note de son apparente détermination à jouer également la carte de la grande vitesse ferroviaire au Royaume-Uni si le parti qu’elle représente était élu aux prochaines élections. Le HSR Summit de Londres n’aura donc pas été vain. Voilà que se dessinerait désormais, outre-Manche, un vrai consensus pour faire de la grande vitesse ferroviaire le moyen de transport terrestre du vingt et unième siècle. Mais l’histoire ne dit pas encore si le matériel sera japonais et l’opérateur italien…
     

    Philippe?HERISSE

    Pour accéder au dossier, cliquez ici

  • Les Japonais vantent les mérites de leur matériel ultralight

    A écouter, ce 9 septembre à Londres, la surprenante prestation de Tsutomu Morimura, directeur exécutif de JR-Central, l?un des opérateurs japonais du Shinkansen, on peut même penser que les hostilités sont déjà lancées Au pays du Soleil-Levant, c’est étrangement l’opérateur qui « vend » le matériel roulant, en lieu et place de son constructeur ! Dans sa présentation, Tsutomu Morimura annonce d’emblée la couleur, avec une magnifique photo d’une rame N 700 rebaptisée « N 700-I ». « Le I, c’est pour International », martèle le dirigeant de JR-Central, qui ajoute avec conviction : « Ce matériel que nous exploitons sur notre réseau sera bientôt utilisé dans le monde entier ! » Toutefois, les Japonais disent vouloir proposer, en réalité, tout le « système Shinkansen » (qui n’a pas connu le moindre accident depuis son ouverture en 1964), et non le matériel sans l’infrastructure ou vice-versa. Et en cela, ils ont certainement mille fois raison : le contre-exemple américain de l’Acela le montre bien… Le N 700-I est donné pour une vitesse maximale en service commercial de 330 km/h. Tsutomu Morimura prend bien soin de rappeler que, sur le réseau japonais, les rames ne sont limitées à 270 et 300 km/h que par l’existence de nombreuses courbes de trop faible rayon. La composition basique du N 700-I est de huit voitures (au lieu de seize pour le N 700), lui octroyant une longueur, décidément très… « européenne », de 204,7 m. « Et il ne pèse que 365 t avec tous ses voyageurs, c’est dire qu’il est léger, extrêmement léger… », insiste le directeur exécutif de JR-Central. S’ensuit un curieux exposé comparatif avec, pour références, le TGV POS (mais pourquoi ne pas avoir choisi le Duplex, plus « capacitif » ?) et l’ICE 3. Avec une charge à l’essieu de 11,2 t, le N 700-I fait sans doute mieux que l’ICE 3 à 16 t (en motorisation répartie comme lui) ou le TGV à 17 t (en motorisation concentrée). Côté puissance massique – légèreté oblige ! –, l’avantage semble encore revenir aux Japonais, avec 23,9 kW/t contre 21,9 pour le POS et 17,2 pour l’ICE 3. Dans la catégorie des matériels à un seul niveau, le N 700 offre également une habitabilité assez exceptionnelle, grâce à sa largeur de 3,36 m, comparée à celles des TGV POS et ICE 3 qui s’établissent respectivement à 2,904 et 2,950 m. Sauf que le N 700 servant de référence ne s’inscrit nullement dans le gabarit européen ! Là-dessus, les Japonais possèdent d’ores et déjà une réponse, grâce à leurs trains à grande vitesse dénommés « Mini-Shinkansen », et utilisés depuis de nombreuses années déjà pour desservir en antenne certaines anciennes lignes à voie métrique de leur réseau classique, reconverties à l’écartement normal tout en conservant leur gabarit initial proche de celui utilisé en Europe. Les rames Class 395 récemment livrées par le constructeur japonais Hitachi à l’opérateur britannique Southeastern pour la desserte régionale à grande vitesse du Kent dérivent justement des Mini-Shinkansen « série 400 » en service sur la ligne de Yamagata, et intègrent les contraintes supplémentaires propres au réseau classique britannique, à commencer par un gabarit particulièrement restrictif. Pour promouvoir le N 700-I, Tsutomu Morimura paraît donc avoir décidément trouvé un argument « de poids » avec l’exceptionnelle légèreté de son matériel. « L’énergie consommée par un train dépend étroitement de la masse par siège offert », rappelle-t-il, et personne, bien sûr, ne saurait prétendre le contraire. Le matériel Shinkansen afficherait ainsi une consommation de 29 Wh/km/siège contre 55 pour l’ICE 3 et 57 pour le TGV. Eloquent ? L’extrême légèreté peut toutefois avoir son revers, par exemple sur le comportement vibratoire des caisses, et il serait bien étonnant que les matériels Shinkansen, dans leur conception traditionnelle, parviennent à satisfaire aux normes de sécurité passive telles qu’elles ont été développées pour l’Europe. Mais là encore, Tsutomu Morimura détient la réponse en stipulant que « seule une ligne nouvelle à l’image du Tokaïdo, réservée uniquement au transport des voyageurs, est susceptible de garantir la sécurité, l’efficacité et la ponctualité, car les trains de fret, vu leurs charges à l’essieu, détruisent la voie, et ils gênent aussi la maintenance puisqu’ils roulent la nuit ». Et il est vrai que dorénavant nombreux sont ceux – et c’est tant mieux ! – qui s’accordent à penser que le mélange des genres sur une ligne nouvelle reste le plus mauvais choix qui soit. Alors exit également, dans la foulée, la mixité des trafics et les passages à niveau sur réseau classique, et cette fois, pour Monsieur Morimura, le tour est joué : un matériel super-léger, c’est bien la panacée ! Nul ne saurait le nier, le Shinkansen japonais est un vrai chef-d’œuvre d’efficacité. Avec un retard annuel moyen d’une demi-minute par train, la réalité des faits, dans l’absolu, plaide totalement en faveur du modèle d’exploitation prôné par Tsutomu Morimura, qui s’empresse toutefois d’y associer un matériel qui n’a jamais été conçu que pour être en parfaite adéquation avec ledit modèle. Sauf qu’à bien des égards l’environnement européen est sensiblement différent, le modèle japonais pas transposable si facilement, et qu’il faudra donc compter aussi avec l’existant. En attendant, les Japonais n’ont visiblement pas tardé à prendre conscience du marché potentiel qui s’ouvrait à eux et, confortés par le premier succès qu’ils ont remporté avec Southeastern, on devrait les retrouver avant peu sur d’autres projets européens.
     

    Philippe?HERISSE

    Pour accéder au dossier, cliquez ici

  • Les Italiens de NTV préparent une gamme tarifaire entre grand luxe et low-cost

    Le PDG de NTV (Nuovo Trasporto Viaggiatori), Giuseppe Sciarrone, estime pouvoir affronter la concurrence avec l?AGV rouge d?Alstom Dans le domaine de la grande vitesse ferroviaire, la concurrence a décidément l’avenir devant elle. A celle entre constructeurs, qui s’exerce déjà depuis de nombreuses années, va désormais s’ajouter celle, toute nouvelle, entre opérateurs. A cet égard, l’Italien NTV fait figure, en Europe, de grand précurseur. Il est vrai que l’Italie, anticipant la décision communautaire, avait introduit dès 2001 la libéralisation de ses services ferroviaires voyageurs en régime intérieur. Venu à Londres tout exprès pour le sommet afin de livrer ses premières expériences de nouvel opérateur, Giuseppe Sciarrone appartient à la « bande des quatre » qui fonda NTV en décembre 2006. Il en est aujourd’hui le directeur et expert technique. Partant de la constatation que le corridor Turin – Milan – Rome – Naples est l’un des plus importants d’Europe, desservant quelque vingt millions d’habitants, et que la grande vitesse en Italie, à l’horizon 2015, devrait représenter près de 150 000 voyageurs par jour et jusqu’à 18 milliards de voyageurs-kilomètres par an, Giuseppe Sciarrone estime qu’un tel marché pourra sans difficulté faire vivre profitablement jusqu’à trois acteurs en compétition. Lui-même vise une offre de 13,5 millions de trains-kilomètres par an, espérant en 2015 récupérer 20 % du marché avec 30 000 voyageurs par jour et 3,3 milliards de voyageurs-kilomètres par an. Les 25 rames AGV achetées par NTV, composées chacune de 11 voitures « courtes » pour une longueur totale de 200 m, vont permettre à l’opérateur de diversifier au maximum les espaces voyageurs. C’était d’ailleurs l’une des raisons du choix de ce matériel. Particularité, il n’y aura pas de vente de billets en gare : trop cher pour NTV ! Autre chiffre important, 16,4 millions d’euros (sur les 618,6 millions d’investissements initiaux) devront être consacrés à la formation du personnel. « Nous ne voulons pas d’anciens cheminots des FS, pour ne pas être accusés de monter notre entreprise sur le dos de l’opérateur historique », explique Giuseppe Sciarrone. Le volume de formation à dispenser n’est pas, loin s’en faut, le seul écueil que le directeur de NTV va devoir affronter. Le niveau des péages, qu’il qualifie déjà de « critique pour le succès de l’entreprise », représentera environ 44 % de ses frais de fonctionnement. Et les risques qu’il va devoir manager sont multiples, depuis les effets de la crise économique actuelle (qui, selon lui, se traduiraient aujourd’hui par une baisse des trafics de 5 à 10 %) jusqu’à d’éventuels problèmes de fiabilité du matériel roulant, en passant par un retard dans sa livraison. Concernant les deux derniers points, NTV travaille très étroitement avec le constructeur Alstom, « qui fait l’heure jusqu’à maintenant ». Moins évident semble être le contexte ferroviaire local dans lequel évolue NTV : « […] le gestionnaire d’infrastructures (RFI) et l’opérateur historique (Trenitalia) appartiennent au même groupe (FS) », regrette Giuseppe Sciarrone. « Aussi la tactique choisie par RFI pour dresser des obstacles devant nous est évidente : ils jouent la montre sur toutes les décisions les concernant. Avec pour conséquence qu’il nous est très difficile d’obtenir à temps des scénarios clairs pour notre future exploitation… » Pourtant, une chose est sûre : Giuseppe Sciarrone entend, quoi qu’il arrive, lancer ses AGV à la mi-2011 avec, sur chaque train, une offre tarifaire particulièrement large, calquée sur la différenciation extrême des espaces voyageurs, depuis la classe « grand luxe » vendue à prix plus élevé que chez Trenitalia jusqu’au véritable « low-cost » du transport ferroviaire…
     

    Philippe?HERISSE

    Pour accéder au dossier, cliquez ici

  • Thalys vise plus 30 à 40 % de passagers dans les trois ans

    Thalys s?apprête donc à gagner 51 minutes entre Paris et Amsterdam (sept à neuf départs par jour) et 36 minutes vers Cologne (6 départs quotidiens) approximativement A force de la voir décalée chaque année, on avait fini par croire que l’exploitation de Thalys sur les lignes nouvelles vers Amsterdam et Cologne n’arriverait jamais. Cela semble pourtant se profiler pour le nouvel horaire mis en place le 13 décembre 2009. « Nous sommes au rendez-vous », se félicite Olivier Poitrenaud, le directeur général de Thalys International. De fait, Thalys semblait prêt depuis quelque temps déjà, ce sont surtout les caprices de l’ERTMS – qu’il a fallu stabiliser, déboguer, homologuer, tester, intégrer – qui ont reculé le rendez-vous. Mais cette fois, promis, c’est la bonne ! Le système ERTMS aura bien un petit « bruit de fond » pouvant se traduire par une irrégularité de 5 à 10 % pendant les premiers mois, mais l’accent a été mis sur la formation des conducteurs, dont la bonne gestion des petits incidents devrait permettre un impact minime ou nul sur les itinéraires longs. Thalys s’apprête donc à gagner 51 minutes entre Paris et Amsterdam (sept à neuf départs par jour) et 36 minutes vers Cologne (6 départs quotidiens) approximativement. « Notre offre fait un bond en avant. Depuis Paris ou Bruxelles vers Cologne ou Amsterdam, on est proche de la barrière des 3 heures-3 heures 30. Pour notre clientèle affaires, cela change tout. Cela permet d’envisager de faire un aller-retour dans la journée ! L’impact sur nos résultats devrait être important, on vise +30 à +40 % aussi bien en trafic qu’en chiffre d’affaires en trois ans », nous a confié Olivier Poitrenaud. Tenant compte des nouveaux coûts d’exploitation, l’augmentation globale des prix sera comprise entre 10 et 15 % à l’occasion de ce « saut d’offre ».
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Les TER GV peinent à se faire une place dans le système ferroviaire français

    La SNCF propose aux régions qui souhaiteraient racheter d?anciens TGV, de prendre pour base le prix de rames Duplex neuves Le TER GV, c’est bien connu, tout le monde est pour. RFF se dit en faveur de ces TER à grande vitesse, mais il leur fera payer le même prix de péage que les autres TGV. La SNCF est pour également, mais uniquement dans les interstices de capacité du réseau laissés vacants par les trains à longue distance, et à la condition que ces TER GV ne fassent pas d’ombre aux trains nationaux opérés en propre par la SNCF. « Il faut faire attention à la concurrence du service TER GV envisagé par les régions avec le TGV, qui n’est pas subventionné. Nous regardons l’impact sur nos grandes lignes. Entre Lyon et Marseille, il serait considérable ! Et sur Mulhouse – Besançon – Dijon, on risque de mettre par terre l’équilibre du TGV Rhin-Rhône ! », a expliqué lors du colloque sur les TER GV organisé par l’association Villes et régions européennes à grande vitesse (VREGV) Michel Lebœuf, chargé de la prospective à la SNCF, cité par l’AFP. Quant aux régions qui souhaiteraient racheter d’anciennes rames de TGV en service depuis 1993, leur propriétaire, la SNCF, leur propose – sans rire – de le faire en prenant pour base le prix des rames Duplex neuves qu’elle doit acheter pour renouveler son parc. Malgré son succès populaire dans le Nord-Pas-de-Calais, le TER GV, ce « chaînon manquant entre TER et TGV » – selon l’expression de Bernard Soulage, président de l’association VREGV – dont rêvent les régions traversées par des lignes à grande vitesse, n’est pas facile à mettre en place. Deux régions sont plus avancées que les autres dans cette démarche. La Franche-Comté aimerait profiter de la future LGV Rhin-Rhône pour relier à grande vitesse les agglomérations de Chalon-sur-Saône, Dijon, Besançon, Belfort-Montbéliard, Mulhouse et Bâle. La région Rhône-Alpes aimerait mettre en place pour décembre 2013 un TER GV sur la liaison sillon alpin – Midi depuis Annecy, Chambéry, Grenoble et Valence, jusqu’à Marseille et Montpellier. Et si les régions s’inspiraient de l’exemple britannique ? Dans le Kent, les territoires qui participaient au financement de la ligne High Speed One s’étaient assurés qu’en contrepartie un service à grande vitesse régional à grande échelle serait mis en place sur la LGV. Il débute ce 13 décembre.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • L?ovni GVG ne se posera pas en France

    Evoquer le marché ferroviaire français devant Rolf Georg, c?est s?exposer en retour à un très long monologue en forme de cahier de doléances Pêle-mêle, le patron de GVG dénonce le fonctionnement « bureaucratique » de RFF, une institution qui « ne veut pas s’adapter au droit européen » et serait « aux ordres de la SNCF ». A l’heure de l’ouverture à la concurrence du trafic international de voyageurs, Rolf Georg est très remonté contre le gestionnaire du rail hexagonal, qui ne lui a pas accordé les sillons qu’il espérait. « RFF m’ignore ! », dénonce le sexagénaire. Des attaques virulentes à la hauteur de la surprise qu’il a lui-même créée en faisant savoir qu’il entendait s’aventurer sur le réseau français. Outre-Rhin, on attendait la Deutsche Bahn. C’est finalement sa compagnie, la Georg Verkehrsorganisation GmbH (GVG), qui a répondu à l’invitation lancée au printemps dernier par RFF. Quasiment inconnu, y compris sur ses terres, ce modeste opérateur fait figure d’ovni. Fondée à la fin des années 50, GVG a développé un modèle économique atypique en se spécialisant dans le « train à la demande ». Concrètement, elle organise des liaisons charter pour le compte de tour-opérateurs. Depuis Karlsruhe et au gré des besoins de ses clients (dont elle préfère taire le nom), elle dessert la Suisse, l’Italie, l’Autriche ou encore la Hongrie. L’objectif était d’ajouter la France à sa liste de destinations : GVG convoitait des créneaux de circulation vers Saint-Malo et Monte-Carlo. Mais sur ces lignes comme sur les autres la compagnie de Rolf Georg n’envisageait pas d’opérer un trafic régulier. De fait, la compagnie dispose d’une flotte très limitée : trois trains pouvant embarquer chacun un maximum de seize passagers. « Nous sommes positionnés sur un créneau haut de gamme », poursuit le patron. Pourtant, la GVG s’est déjà aventurée dans des projets plus ambitieux : depuis neuf ans, elle exploite une liaison nocturne entre Berlin et Malmö, en coopération avec les chemins de fer suédois. Dans ses cartons, traîne également un projet de ligne régulière entre l’Allemagne et Milan, via Bâle. Du coup, sa demande de sillons a soulevé beaucoup d’interrogations. Pour certains, la compagnie serait un faux nez de la Deutsche Bahn, afin de tester les procédures en France. Un soupçon qui provoque l’hilarité de Rolf Georg : « Ce n’est pas sérieux, ma compagnie est autonome », balaye-t-il. D’ailleurs, la Bahn garde un mauvais souvenir de ses rapports avec GVG : en 2001, la petite compagnie avait traîné l’opérateur historique devant la Commission. La DB refusait de louer à son concurrent une locomotive capable d’assurer le service entre Berlin et Malmö et avait écopé d’un avertissement pour abus de position dominante. A l’époque, l’affaire avait fait grand bruit : GVG faisait même figure de chevalier blanc auprès des opérateurs privés. Mais aujourd’hui la compagnie ne semble pas prête à assumer le rôle de trublion du marché français. « Je n’ai pas l’intention de perdre mon temps », conclut Rolf Georg, résigné.
     

    Antoine HEULARD

    Pour accéder au dossier, cliquez ici

  • Marseille – Aubagne : c?est parti pour la troisième voie

    Le vieux projet de 3e voie entre Marseille et Aubagne a fini par être lancé. Il va permettre de faire circuler 198 trains par jour en 2014 contre 83 aujourd?hui entre les deux villes et de doubler la capacité du TER Marseille – Toulon La construction de la troisième voie ferrée de 13 km entre la gare de Marseille-Blancarde et Aubagne a été lancée en grande pompe, le 19 novembre, par les financeurs du projet(*). Un projet ambitieux dans un secteur très urbanisé, destiné à faire circuler 198 TER quotidiens à partir de décembre 2014, contre 83 aujourd’hui, pour doubler la capacité de la ligne TER Marseille – Aubagne – Toulon, en la portant à 22 000 voyageurs par jour avec un train toutes les 10 minutes en heure de pointe (toutes les 20 minutes le reste de la journée). Projet ambitieux mais aussi coûteux (250 millions d’euros) et… ancien. Les premières réserves de terrains datent de 1982, le programme a été inscrit au contrat de plan Etat-région 2000-2006, puis au contrat de projets Etat-région 2007-2013. Les élus du secteur désespéraient d’ailleurs de le voir aboutir. Surtout après le choix du tracé dit « des métropoles » de la ligne à grande vitesse jusqu’à Nice, qui devrait quitter Marseille par ce couloir ferroviaire. Leur crainte était que la 3e voie, destinée aux TER, soit abandonnée pour laisser la place à la future LGV. Ils semblent rassurés. « Cela répondra à une urgence », a rappelé Pierre Mingaud, maire de La Penne-sur-Huveaune, où a eu lieu la pose symbolique de la première pierre. Urgence car, selon Michel Vauzelle, président de la région Paca, l’augmentation de la fréquentation sur cette ligne de TER est de 35 % depuis 2003. La 3e voie sera construite parallèlement aux deux autres, sur la même plateforme élargie. Elle nécessitera notamment la réalisation de 20 ponts-rails, d’un pont-route et la modernisation des systèmes d’exploitation, signalisation et banalisation des voies entre les gares Saint-Charles et La Blancarde. Quatre gares existantes seront aménagées, en particulier pour les PMR, et une nouvelle créée à La Barasse (Marseille XIe). La suppression de trois passages à niveau est au programme, ainsi que la construction de trois passerelles piétonnes. Les travaux, commencés en 2008, vont prendre de l’ampleur à partir de 2010. Ils seront effectués essentiellement de nuit (6h30) et durant les heures creuses le jour en raison de l’important trafic. Avec cette troisième voie, plus de 250 trains (TER, TGV, grandes lignes, fret) rouleront sur cet axe ferroviaire, « l’un des plus fréquentés de France », a souligné Hubert du Mesnil, président de RFF. « Un axe majeur » pour Jean-Noël Guérini, président du département des Bouches-du-Rhône. Cet axe Marseille – Aubagne, avec une autoroute A50 saturée, devrait ainsi bénéficier dans les prochaines années d’un développement de l’offre de transports en commun. Outre le TER et ses quelque 10 000 passagers quotidiens entre Marseille et Aubagne, les deux navettes rapides du réseau Cartreize du conseil général des Bouches-du-Rhône ont transporté 707 000 voyageurs en 2008 et la fréquentation devrait être plus importante en 2009 grâce à une augmentation des fréquences entre Marseille et Aubagne-les-Paluds. La ligne 40 de la Régie des transports de Marseille (RTM) complète ces offres. A cela, il faut ajouter la prolongation du métro, en 2010, qui arrivera aux portes de la cité phocéenne. Enfin, il y a les projets de l’agglomération d’Aubagne : un tramway de 7 km d’Aubagne à La Penne-sur-Huveaune voulu pour 2014, et un TCSP nord – sud de 17 km sur l’emprise d’une ancienne voie ferrée destiné à transporter 3 000 voyageurs par jour.
     

    José SOTO
     

    *Etat, région Paca, département des Bouches-du-Rhône (28,3 % chacun) et RFF (15 %). Le programme bénéficie aussi de 15 millions d’euros au titre du plan de relance de l’Etat.