Ville, Rail & Transports

Catégorie : Ferroviaire

Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.

  • Concurrence : La DB ne va pas tarder?

    Après avoir annoncé une bataille sanglante avec la SNCF, la Deutsche Bahn a changé de ton. Mais, sur le fond, les Français fourbissent leurs armes, et les Allemands aussi La scène se passe mi-octobre, dans une salle de conférence de l’aéroport de Francfort. Autour de la table, Guillaume Pepy, son homologue allemand Rüdiger Grube et leurs gardes rapprochées respectives. Côté allemand, on s’attend à une réunion de routine « partenaires ». Mais, à en croire la presse allemande, la rencontre prend rapidement une tout autre tournure : le patron de la SNCF annonce qu’il entend faire circuler ses TGV outre-Rhin dès 2010. L’opérateur tricolore veut obtenir des sillons entre Strasbourg et Francfort d’une part et sur le tronçon Francfort – Berlin – Hambourg d’autre part. C’est du moins la version de la rencontre qui est donnée d’abord outre-Rhin. « Nous étions abasourdis », lâche à Die Welt Ulrich Homburg, le directeur transport de voyageurs de la DB. Un observateur affirme alors : « Les Allemands ont péché par excès de sincérité. La coopération donne de bons résultats, ils n’imaginaient pas du tout que les Français voulussent faire cavalier seul. » Cependant, très vite, Rüdiger Grube, le patron de la Deutsche Bahn, intervient dans la Frankfurter Allgemeine Zeitung sur un ton beaucoup plus serein. De leur côté, les Français précisent que les règles d’attribution des sillons en Allemagne imposant de faire dès maintenant une demande pour la période 2011-2015, ils ont souhaité « sécuriser » des sillons qu’ils pourraient utiliser au cours de ces années dans un cadre soit coopératif, soit concurrentiel, selon la tournure que prendront les événements entre les deux opérateurs historiques. Depuis plusieurs années, la DB et la SNCF exploitent de concert les liaisons transfrontalières entre Paris et Francfort ou vers le sud de l’Allemagne. « Notre vrai concurrent, c’est la voiture, affirme-t-on à Berlin. C’est pourquoi il est important d’unir nos forces plutôt que de nous diviser. » Du coup, la Deutsche Bahn avait choisi de passer son tour sur le marché français. Alors que le trafic transfrontalier s’ouvre à la concurrence, elle n’a formulé aucune demande de sillon auprès de RFF. « La Bahn avait, à raison, concentré son attention sur l’Italie, la Grande-Bretagne ou les États-Unis, car sur ces marchés il y a un vide à combler », analyse Maria Leenen, du cabinet d’expertise ferroviaire SCI Verkehr. De plus, la Deutsche Bahn a d’autres chats à fouetter. Depuis l’été 2008, elle se débat avec d’importants problèmes de matériel : les essieux de ses ICE 3, les plus modernes de la gamme, montrent des signes anormaux d’usure et vont devoir être changés. Une opération coûteuse et surtout très longue : la DB va devoir attendre trois ans avant de disposer à nouveau de l’intégralité de sa flotte. D’ici là, elle doit jongler avec la disponibilité de ses trains à grande vitesse. Le moment est donc on ne peut plus mal choisi pour s’aventurer hors de ses frontières. Pour ne rien arranger, la compagnie est actuellement très occupée à consolider ses activités de fret, durement frappées par la crise. La DB pense finir l’année sur un bénéfice grâce à son programme de réduction de coûts. Mais son chiffre d’affaires dans le fret a fondu quasiment de moitié au premier trimestre. Autre élément jouant en sa défaveur : le changement de gouvernement survenu en Allemagne fin septembre. Sortis vainqueurs des urnes, les libéraux et les conservateurs ont fait de la concurrence leur leitmotiv. La nouvelle coalition au pouvoir entend notamment renforcer l’indépendance de DB Netz. Aux yeux de Berlin, la Bahn exercerait une trop grande influence sur le gestionnaire d’infrastructure, privant ainsi ses concurrents d’un juste accès au réseau. « La prochaine législature s’annonce plutôt désagréable pour nous », glisse un cadre la Bahn. Autant d’éléments qui n’ont pas échappé à la SNCF. « La DB a roupillé, remarque un observateur. À l’époque de Mehdorn, cela ne se serait jamais passé ainsi. » Dur en affaires et redoutable stratège, l’ancien chef de la DB n’aurait pas attendu que la SNCF tire la première. « Il aurait demandé des sillons à RFF, même s’il n’avait pas eu l’intention de s’établir en France, poursuit ce commentateur. Il n’aurait pas hésité à bluffer et il aurait soumis un dossier car cela l’aurait placé en position de force à la table des négociations. » Rüdiger Grube, en comparaison, aurait-il fait preuve d’une étonnante naïveté ? Pas sûr. Il ne fait aucun doute que le pacte de non-agression qui prévalait jusqu’ici finira par voler en éclats. « Nous sommes en présence des deux premières compagnies européennes : elles ne peuvent pas indéfiniment coopérer, note l’experte Maria Leenen. Dans le secteur aérien, Air France et Lufthansa ont construit des alliances concurrentes. Avec la libéralisation, le rail va sûrement suivre le même chemin. » Si, dans cette perspective, les Français commencent à réserver des sillons, de leur côté les Allemands pourraient toujours, en représailles, remettre en cause le partenariat prévu sur la LGV Rhin-Rhône, reliant Francfort au sud de la France, dont la mise en service n’est pas prévue avant 2011-2012. Le sud de la France qui fait rêver la Bahn. Laquelle, selon nos informations, se renseigne sur un axe Cologne – Marseille. Pour lequel elle pourrait demander des sillons dès l’an prochain. Pour une circulation en 2011.
     

    Antoine HEULARD

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  • Paris – Londres : qui veut affronter Eurostar ?

    Tout le monde attend la Deutsche Bahn sur le premier marché ferroviaire d?Europe. Eurostar se met en ordre de bataille. Mais ce n?est pas dès 2010 qu?on verra des trains rouge et blanc concurrencer les rames jaunes Paris – Londres, à l’heure de l’ouverture à la concurrence, c’est une liaison placée sous tous les projecteurs. Directeur France Eurostar, Jérôme Laffon le reconnaît volontiers : « C’est sans doute la première liaison ferroviaire internationale en Europe, au monde. C’est une vraie vitrine, qui attire naturellement toutes les convoitises. Welcome Competition… » La rançon de la « gloire », en quelque sorte. Mais cette concurrence ne va pas venir tout de suite. Cela tombe bien pour l’opérateur, et s’explique peut-être en partie par le fait que l’année soit « en rupture » avec le fort développement au cours des années précédentes : en 2008, notamment, le trafic était passé de 8,2 à 9,1 millions de voyages. 2009, une année « difficile, pas représentative », estime Jérôme Laffon. Au prochain service, le 13 décembre, il y aura une liaison de moins entre Paris et Londres, soit 18 au lieu de 19, et une de moins entre Bruxelles et Londres, soit 9 au lieu de 10. « Une simple adaptation conjoncturelle », relativise Jérôme Laffon. « Cela n’a rien à voir avec la stratégie à long terme d’Eurostar, que nous voulons garder confidentielle. » Eurostar va se restructurer en 2010 et devenir un opérateur ferroviaire à part entière. Une nouvelle équipe de direction, une nouvelle organisation, une nouvelle répartition du capital qui donne à la SNCF un rôle décisif. La restructuration en cours vise avant tout à pouvoir « réagir plus vite, être plus rapides pour prendre les décisions dans ce milieu où les évolutions se font de plus en plus vite. »
    Lorsqu’on interroge les dirigeants d’Eurostar sur les concurrents potentiels, la réponse est énigmatique : « Nous pouvons juste dire que Paris – Londres est une relation phare aujourd’hui, et demain sans doute avec les JO de 2012. Et si la situation était difficile pour Eurostar, elle le serait tout autant pour ses concurrents. » Les nouveaux enjeux à venir, ce sont les relations entre le Kent et le Nord-Pas-de-Calais, vers Amsterdam et Cologne, des « brèches » dans lesquelles la concurrence pourrait s’introduire… ou Eurostar se développer. « Sur ces sujets stratégiques, on ne peut pas faire de commentaires. C’est trop tôt. Pour ne pas donner trop d’informations à la concurrence. Ce qui est sûr, c’est que nous sommes vigilants pour saisir toutes opportunités. En termes de nouvelles destinations, de nouveaux services » lâche simplement Jérôme Laffon.
    Les concurrents ne sont pas plus bavards. On sait que l’alliance Veolia-Air France a fait long feu. Mais, si Air France a jeté l’éponge, Veolia Transport chercherait d’autres partenaires. Et tout le monde attend la Deutsche Bahn. Jacques Gounon, président d’Eurotunnel, et donc gestionnaire des infrastructures du tunnel, nous déclarait récemment : « Eurostar fait du très bon travail mais il y a un potentiel de clientèle énorme. Le 13 décembre, une nouvelle desserte sera mise en place entre Bruxelles et Amsterdam. Or aucune liaison directe n’est prévue entre Amsterdam et Londres, ce que je regrette. Il manque un nouveau souffle pour développer l’activité autour de ce quadrilatère Paris-Bruxelles-Cologne-Amsterdam. » Il pourrait bien venir de la DB, dont l’introduction en Bourse, selon le même interlocuteur, « sera un aiguillon, voire un accélérateur pour s’implanter sur de nouvelles liaisons ».
    Les gestionnaires d’infrastructure RFF (France) et Infrabel (Belgique) sont discrets sur les futurs acteurs du transmanche. Du côté de HS1 Ltd, gestionnaire de la ligne à grande vitesse britannique, on en dit un peu plus. Déjà, d’autres exploitants ont manifesté leur intérêt pour circuler sur une LGV qui peut également accepter les trains de fret venus du continent. DB Schenker Rail (UK) – anciennement EWS – a signé un accord avec HS1 Ltd et doit lancer l’an prochain de nouvelles relations avec son terminal fret de Ripple Lane (Dagenham), à l’est de Londres. Et Europorte 2 et Carex ont manifesté leur intérêt pour emprunter la ligne nouvelle entre Londres et le tunnel sous la Manche.
    Côté voyageurs, entre les trains Eurostar et les nouvelles relations Southeastern, il reste de la capacité sur la HS1 pour d’autres opérateurs, nous confie-t-on à HS1 Ltd, parmi lesquels le néerlandais NedRail et Air France ont déjà manifesté un intérêt de principe. Quant à la DB, de même source, on indique que son souhait d’y faire rouler des trains de voyageurs semble aller au-delà de la simple manifestation d’intérêt.
    Même si la HS1 est techniquement exploitable par des matériels déjà autorisés sur une LGV française, il reste un problème pour les continentaux désireux d’y faire circuler des trains de voyageurs : franchir le tunnel sous la Manche. Dans l’état actuel (horaire de service 2009) du document de référence Eurotunnel, se trouvent des exigences concernant le matériel roulant en matière de « dispositifs particuliers de communication, de freinage, de protection contre l’incendie et de caractéristiques particulières permettant la sécurité des évacuations ». En particulier, il est « normalement requis des trains de passagers qu’ils présentent une longueur au moins égale à 375 m (hors unités motrices, sauf si les motrices permettent une évacuation aisée des passagers) et qu’ils permettent la circulation des passagers d’une extrémité à l’autre ». Ce qui exclut tout autre train actuellement en service que les rames Eurostar de 18 voitures (les autres matériels n’atteignant les 375 m qu’en unités multiples, n’autorisant pas la circulation de bout en bout). Du moins normalement, car des dérogations pourraient être accordées, ce qui aurait déjà été le cas pour les rames Eurostar de 14 voitures s’il avait fallu les mettre en service transmanche. Londres deviendrait alors bien plus accessible aux trains continentaux et ne devrait pas manquer d’aiguiser les appétits.
     

    Pascal GRASSART et Patrick LAVAL

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  • Une nouvelle filiale Fret SNCF en Roumanie

    La nouvelle filiale fonctionnera sur le modèle de SFI, qui assure les trafics de marchandises franco-italiens Une nouvelle filiale de Fret SNCF devrait voir le jour en janvier prochain en Roumanie. Elle prendra la suite de VFLI, qui s’était implantée en Roumanie depuis 2003 en tant qu’opérateur de manœuvres, essentiellement pour le compte de l’entreprise Lafarge. VFLI Romania a fait une demande pour devenir opérateur de transport. Elle devrait obtenir son certificat de sécurité en début d’année prochaine. Le personnel (39 personnes) et les activités de VFLI seront transférés à SNCF International, qui cherche à développer les trafics vers l’Europe de l’Est. La nouvelle filiale fonctionnera sur le modèle de SFI (SNCF Fret Italia), qui assure les trafics de marchandises franco-italiens. « Les marchés sont prometteurs. Des perspectives intéressantes demandent à être concrétisées et nous avons répondu à plusieurs appels d’offres. Nous espérons bien travailler avec des entreprises françaises, comme par exemple avec Renault. Nous souhaitons à terme récupérer la partie de trafic des Logan acheminée par la route. Nous avons pris contact avec STVA, qui assure avec les chemins de fer roumains l’acheminement d’une autre partie des Logan, pour proposer des prix compétitifs face à la route », explique Serge Rigaud, administrateur de VFLI Romania. Selon lui, il est « logique » de s’adosser à la SNCF pour développer les trafics. Cette année, le chiffre d’affaires devrait s’élever à 1,2 million d’euros pour un tonnage traité de 1,24 million. Mais les prévisions tablent sur le triplement du chiffre d’affaires d’ici à 2011… Pour préparer le développement, VFLI est actuellement en négociations avec Akiem (autre filiale de la SNCF) en vue de louer dans un premier temps deux ou trois locomotives. L’opérateur a déjà fait venir une cinquantaine de wagons d’EVF (filiale d’Ermewa) et devrait en avoir 150 l’an prochain. Ces wagons sont spécialisés dans le transport de cendres et de ciment. Cinquante-sept personnes devraient travailler dans la nouvelle structure en 2010.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Besançon-Viotte se rafraîchit dans l’attente du TGV Rhin-Rhône

    Besançon-Viotte se rafraîchit dans l’attente du TGV Rhin-Rhône

    La gare de Viotte sera reliée à la gare de Besançon-TGV par navettes. A Besançon, la gare Viotte sera reliée par navettes à la nouvelle gare Besançon-Franche-Comté-TGV desservie par la LGV Rhin-Rhône. C’est cette navette qui entraîne une refonte globale de l’organisation de la gare Viotte. SNCF et RFF vont profiter des travaux pour mettre en place un meilleur accès aux personnes à mobilité réduite. La gare Viotte se verra également doté d’un nouveau poste informatisé. De son côté, la municipalité devra prendre en compte l’arrivée du tramway (dont le projet a pris du retard car il doit être à nouveau validé par l’Etat), une modification du réseau des bus Ginko et des autocars. Le projet prévoit également tous les modes de circulation permettant de nouveaux accès à la gare (piétons, cyclistes, personnes à mobilité réduite, taxis, véhicules particuliers…). S’ajouteront de nouvelles possibilités de stationnement longue durée, au nord de la gare (le parking souterrain actuel devant être supprimé en 2012), une possibilité d’arrêt et de dépose-minute et un service d’autopartage. Un aménagement urbain et métropolitain avec la création de nouveaux quartiers à la place des entrepôts Sernam et Pomona pourrait accueillir de multiples activités (y travailler, vivre et commercer) sur une surface totale d’environ 5 ha. « Du tertiaire et un peu d’habitation », a annoncé Michel Loyat, adjoint à l’urbanisme de Besançon. Des projets plus aboutis, et en particulier les aménagements des zones Sernam et Pomona, devraient être présentés au public avant la fin de l’année. L’architecte responsable du projet a indiqué vouloir réaliser un quartier exemplaire en matière de développement durable, mais aussi dans le plus grand respect des habitants des environs. Pour le maire de Besançon, Jean-Louis Fousseret, l’ensemble de ces aménagements devraient voir le jour avant 2014, élections municipales obligent.

  • Concurrence TER : l?Alsace attendra

    Après s?être portée volontaire pour ouvrir son réseau TER à la concurrence, l?Alsace renonce? momentanément Jusqu’à ces dernières semaines, l’Alsace n’hésitait pas à affirmer qu’elle serait la première région à ouvrir à la concurrence une partie de ses TER. Le conseil régional dirigé par la droite expliquait, officieusement, qu’un lot de 15 à 20 % serait soumis à appel d’offres dans le cadre de la convention ferroviaire qu’il doit signer avec la SNCF le 4 décembre. Les liaisons concernées pouvaient être soit l’étoile ferroviaire de Mulhouse, soit celle de Strasbourg, ainsi que des lignes transfrontalières. Veolia Transport, EurailCo et autres Deutsche Bahn se montraient particulièrement intéressées. Il fallait simplement attendre, précisaient des élus, que la Loti (loi d’orientation sur les transports intérieurs) soit modifiée. Coup de théâtre lorsque les élus ont pris connaissance vers le 20 novembre du texte de la future convention qui doit régir les relations entre la SNCF et la région entre 2010 et 2018 : pas une ligne sur l’ouverture à la concurrence, pas même une mention pour réserver l’avenir. « Hubert Haenel nous a expliqué qu’après mûre réflexion l’Alsace ne voulait pas être la seule région à inclure une clause sur la concurrence alors que la commission Grignon planche sur ce thème. Je pense que derrière tout cela c’est la proximité des élections régionales qui a fait reculer la région. L’exécutif ne voulait pas créer un sujet à polémiques », estime Martine Diffor, conseillère régionale socialiste. L’Alsace n’a pas pour autant mis son idée aux oubliettes. Elle devrait faire partie des premières régions qui se porteront candidates à une expérimentation de la concurrence dans le TER. Le sénateur UMP du Bas-Rhin Hubert Haenel, artisan de la décentralisation des TER, a en effet recommandé de suivre la même démarche initiée il y a vingt ans pour la régionalisation ferroviaire : lancer des expérimentations dans des régions volontaires.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • La Réunion en manque de financement pour son tram-train

    Le tram-train de la Réunion pourrait ne pas voir le jour, la région n?arrivant pas à boucler le budget du projet, estimé à 1,55 milliard d?euros A quelques jours de la passation du marché avec les entreprises, le plus grand projet d’aménagement de la Réunion, celui du tram-train, pourrait être abandonné faute de financement, l’Etat ayant refusé la rallonge réclamée par la région. Destiné à relier le nord et l’ouest de l’île sur 41 km, ce projet devait démarrer en janvier 2010 et s’achever fin 2016, via un contrat de partenariat public-privé (PPP). Le montage était simple : d’un côté, le groupement d’entreprises Tram’Tiss (composé notamment de Bouygues, Veolia Transport, la Société générale et Bombardier Transport) chargé d’assurer la moitié du financement en contrepartie d’une redevance annuelle de l’ordre de 125 millions d’euros pendant 40 ans. De l’autre, l’Etat, engagé à hauteur de 435 millions d’euros dans le cadre du protocole de Matignon de janvier 2007, le tout complété par l’Europe (100 millions d’euros) et la région (350 millions d’euros). Pourtant, à quelques jours de la signature du contrat, prévue courant décembre, la région n’arrive pas à boucler le budget d’un projet passé de 1,315 à 1,550 milliard. Elle réclame de l’Etat une révision du protocole de Matignon et l’attribution, à partir de 2014, d’une aide d’environ 80 millions d’euros par an, en référence à celle allouée aux régions de métropole dans le cadre de la dotation TER. Un principe sur lequel Dominique Bussereau avait dit ne pas être fermé. Or la réponse de l’Etat, venue de la ministre de l’Outre-mer, Marie-Luce Penchard, en visite sur l’île est négative. « L’Etat a toujours accompagné le projet, mais les difficultés qui apparaissent ne relèvent pas de sa responsabilité. […] La dotation ferroviaire est une compensation de charges lorsque les trains régionaux ont été transférés aux collectivités. La Réunion n’est pas concernée car à l’époque du transfert elle n’était pas équipée de chemin de fer. » Les élus réunionnais de la région devaient se prononcer sur le dossier le 1er décembre.
     

    Cécile?NANGERONI

  • La Circle Line de Londres n’est plus circulaire

    Depuis le 13 décembre, la célèbre Circle Line du métro de Londres ne tourne plus en rond comme elle le faisait depuis 1884 Le « cercle » est bien connu pour sa forme caractéristique de bouteille de lait sur les plans du réseau, sur lesquels il figure en jaune. Il ressemble plus dans la réalité à un ovale écrasé de 22 km de circonférence. Les trains continueront à le parcourir en entier, mais ils auront désormais des terminus : dans le sens contraire des aiguilles d’une montre, ils parcourront toute la ligne actuelle depuis Edgware Road, au nord-ouest, pour repasser sur un autre quai à Edgware Road. Ensuite, et c’est nouveau, ils prolongeront leur parcours en empruntant sur 6,4 km des voies de la Hammersmith & City Line jusqu’à Hammersmith, l’autre terminus. Dans l’autre sens, les trains iront de Hammersmith à Edgware Road, via Edgware Road et tout le cercle. Une particularité : la gare de Paddington – d’où partent les trains vers le sud-ouest de l’Angleterre, le sud du Pays de Galles et l’aéroport d’Heathrow – sera desservie deux fois par la Circle Line nouvelle version, dans deux stations différentes non connectées entre elles. Concrètement, la nouvelle organisation obligera à changer de train pour aller entre les parties nord et ouest de la ligne circulaire. Il n’y aura par exemple plus de liaison directe entre la gare de Saint Pancras et les quartiers chics de Notting Hill et de Kensington, sauf à faire un grand tour en passant de l’autre côté par la City… L’autorité organisatrice, Transport for London (TfL), explique que cette mesure permettra d’améliorer la régularité de sa ligne jaune, très souvent perturbée. D’autant qu’elle partage la quasi-totalité de son parcours et toutes ses stations avec d’autres services. « Comme les trains de la Circle Line tournent autour de la ligne sans terminus fixe, tous les retards s’accumulent avec le temps, ce qui rend difficile d’offrir un service régulier et digne de confiance », explique-t-on chez TfL. Quoi qu’il en soit, la ligne circulaire gardera son nom. L’ensemble de son matériel roulant doit être renouvelé entre 2011 et 2013 – une mégacommande passée à Bombardier – et toute la signalisation refaite d’ici 2016. TfL attend de ces deux mesures une augmentation de la capacité de 65 %.
     

    François?ENVER

  • Un nouvel opérateur ferroviaire à La Rochelle

    Dominique Bussereau devait se rendre le 4 décembre à La Rochelle, à l’occasion du lancement du nouvel opérateur ferroviaire de proximité dans le port. Celui-ci est né à la suite de discussions engagées entre la SNCF et le port de La Rochelle pour améliorer la desserte portuaire de la plateforme. Le nouvel opérateur devrait à la fois desservir le port et gérer les circulations sur le réseau ferré portuaire.

  • Lafarge veut prendre le train

    L?industriel s?engage à augmenter de plus de 50 % ses volumes de granulats transportés par fer en dix ans. Lafarge entend également jouer un rôle moteur dans la constitution de futurs opérateurs fret de proximité Le groupe Lafarge et RFF ont signé, le 20 novembre, un protocole de partenariat pour développer les transports de l’industriel par voie ferrée. Pour le gestionnaire des infrastructures, c’est la première convention qui concrétise l’engagement national pour le fret ferroviaire annoncé le 16 septembre par le gouvernement. De son côté, « Lafarge s’est engagé à réduire ses émissions de CO2 depuis quinze ans. Nous avons commencé avec le fluvial : nous avons aujourd’hui la première flotte fluviale privée de France. Maintenant, nous allons développer le ferroviaire », explique Denis Maître, le président des activités granulats et bétons de Lafarge en France. Avec ce partenariat, l’industriel s’engage à augmenter de plus de 50 % ses volumes de granulats transportés par fer en dix ans, ce qui représentera un total de plus de 4 millions de tonnes annuels. Pour cela, l’entreprise envisage de doubler assez rapidement le nombre de ses carrières embranchées à des voies ferrées. Actuellement, elle en a une dizaine sur les quelque 200 sites (carrières, sablières, ports et dépôts) où elle est présente. « Nous travaillons sur neuf projets avec RFF, dont un en Picardie, dans l’Yonne et dans le Sud-Est », poursuit Denis Maître. Dans l’Yonne, par exemple, Lafarge projette d’ouvrir une carrière de roches massives à Perrigny-sur-Armançon. Plus de 90 % des livraisons destinées au bassin parisien se feront par voie ferrée, représentant un trafic annuel de 1 million de tonnes. Pour chaque projet, RFF désigne des correspondants régionaux chargés de répondre en amont à toutes les questions de Lafarge : la création d’un terminal ferroviaire embranchée est-elle possible ? A quel coût ? Des sillons performants peuvent-ils être proposés ? Quel est le marché visé ? « Nous sommes dans une logique de recherche de solutions. Nous intégrons notre partenaire en amont », explique-t-on chez Lafarge. Le groupe souhaite également jouer un rôle moteur dans la constitution de futurs opérateurs ferroviaires de proximité. En particulier dans le Morvan, où il planche avec Eiffage pour donner naissance à CFR (Compagnie ferroviaire régionale). VFLI devrait également faire partie du capital. La société devrait voir le jour en début d’année prochaine. Elle devrait prochainement déposer une demande de licence d’entreprise ferroviaire car c’est elle qui jouera le rôle d’opérateur ferroviaire. Elle sera également chargée d’entretenir le réseau, comme le permet la nouvelle loi sur la régulation des activités ferroviaires adoptée début novembre, actuellement en attente de promulgation. « Nous suivons aujourd’hui 25 projets d’OFP qui couvrent quasiment toutes les régions françaises », précise Hervé de Tréglodé, le directeur du pôle commercial de RFF. « C’est une véritable brèche qui s’ouvre dans l’histoire du chemin de fer français », conclut Hubert du Mesnil, le président de RFF.

     

    Marie-Hélène Poingt

  • Le TER peut vraiment mieux faire

    Le rapport public de la Cour des comptes sur le transport express régional de 1996 à 2007 présente un bilan pour le moins mitigé. Si la Cour relève une hausse remarquable de la fréquentation, elle s?étonne de la faible productivité du TER Le problème avec le TER, c’est que plus il réussit, plus il coûte. Et sans tout à fait convaincre. La réussite n’est pas mise en doute par la Cour des comptes : le nombre des voyageurs.km a augmenté de 55 % entre 1997 et 2007. Bien plus que la voiture particulière, qui ne fait que 10 %. Le résultat est remarquable, même s’il doit être relativisé, les TGV ayant augmenté plus vite (69 %) et le report modal restant faible, puisque l’automobile assure toujours plus de 80 % des déplacements. Mais la question qui tarabuste la Cour, dans son rapport rendu public le 25 novembre, est naturellement celle du coût. Les programmes de rénovation des gares conduits par la SNCF ou du matériel par les régions, l’incitation tarifaire, la mise en place du cadencement, autant d’initiatives qui amènent du monde dans le TER. Problème : l’usager ne contribue que pour 20 % du prix du transport. C’est dire que le contribuable en paye 80 %. De plus, si certains transferts de charges et de responsabilités aux régions, selon Philippe Séguin, premier président de la Cour, sont sous-compensés… d’autres sont surcompensés : c’est le cas des TER. Car l’Etat, contrairement aux craintes initiales des régions, met sérieusement la main à la poche. Ses charges ont augmenté de 40 % en euros constants de 1996 à 2007. Cette politique d’incitation vigoureuse et coûteuse trouverait grâce aux yeux de la Cour si le jeu en valait la chandelle. Or, en ce qui concerne les coûts, on peut faire aussi bien pour moins cher : le prix du train au kilomètre de TER est selon la Cour de 17 euros en France, alors qu’il est en moyenne de 11 euros en Allemagne. Et les finances publiques acquittent 12,5 euros de ce total en France, alors que dans certains Länder allemands, ce niveau de contribution n’est que de 7,2 euros. Aussi la Cour attend-elle une amélioration de l’arrivée de la concurrence, dont elle recommande l’expérimentation, sur la base du volontariat. Autre question : le taux d’occupation des TER, qui reste très faible, de l’ordre de 26 %. Or, cette piètre performance, ajoutée au fait que les lignes du TER ne sont à 90 % pas électrifiées, ou au fait qu’une part de l’électricité, quand elle est utilisée, est de source thermique, tout cela donne un bilan écologique négatif du TER par rapport à l’autocar. La Cour réclame donc la mise en place de services de cars de substitution. Cette proposition va dans le sens de son précédent rapport sur l’état du réseau ferroviaire. Et on voit peu à peu se dégager un consensus du monde professionnel sur ce sujet : mieux vaut un car plein qu’un train aux trois quarts vide. Reste qu’en période électorale, qui plus est régionale, ce thème va à contre-courant des idées porteuses. La Cour n’en a sans doute donc pas fini de s’étonner, avec la gourmandise propre à Philippe Séguin, des paradoxes de la régionalisation ferroviaire.

     

    François?DUMONT