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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
Classe découverte pour les parlementaires européens
Une sortie à l?extérieur constitue l?occasion idéale pour nouer des liens moins formels avec les élus et pour sortir du face à face lobbyiste-parlementaire de part et d?autre d?un bureau ou d?une table de restaurant C’est un peu le même principe qu’une sortie scolaire : découvrir sur le terrain la réalité dont parlent les textes. Mercredi 18 novembre, la SNCF avait invité les députés de la commission Transports du Parlement européen à une journée de visite technique à Lille et ses environs. Départ le matin de Bruxelles en Eurostar, ensuite, trajet en bus Keolis, un bus modèle : propre et accessible… Jean-Michel Dancoisne, le lobbyiste de l’entreprise publique dans la capitale européenne, en profite pour cadrer l’objectif de ce voyage, en français et en anglais, puisque Brian Simpson, le président de la commission Transports y participe. « Le système ferroviaire est un système complexe pour des raisons historiques, techniques, culturelles mais aussi parfois des raisons cachées, explique Jean-Michel Dancoisne. Nous voulons vous aider à comprendre concrètement, pragmatiquement la nature des problèmes que nous pouvons rencontrer. » Une sortie à l’extérieur constitue également l’occasion idéale pour nouer des liens moins formels avec les nouveaux élus et pour sortir du face à face lobbyiste-parlementaire de part et d’autre d’un bureau ou d’un repas dans un restaurant bruxellois. Première étape de la journée, la plateforme multimodale Delta 3 de Dourges. Entre rail, route et canal, une manière d’illustrer concrètement et visuellement les avantages du transport combiné. Les députés écoutent une présentation, un peu le b.a.-ba du fonctionnement du secteur, destinée à leur prouver les mérites de ce choix logistique. La présentation de l’autoroute ferroviaire Perpignan – Luxembourg, équipé du système Modalohr, suscite beaucoup de questions. « Comment déterminez-vous la priorité des convois de fret ? », s’interroge Brian Simpson, tandis que le représentant de la Commission européenne s’agace, lui, d’entendre qu’il faut davantage d’argent pour améliorer les infrastructures ferroviaires et renforcer la compétitivité du fret. « Malgré la mise en place du premier paquet ferroviaire, il n’y a aucun tronçon fret qui soit complètement saturé, s’étonne à haute voix Roberto Ferravante de la DG Tren. Pourquoi estimez-vous que l’argent doit être la solution ? Il faut d’abord résoudre le problème de fiabilité du fret ferroviaire. Alors que la route garantit les livraisons à plus ou moins cinq heures, dans certains cas avec le rail, c’est plus ou moins cinq jours ! » Bref, un échange franc et animé ! La visite de la plateforme permet de réaliser à quel point la crise frappe durement, il y a peu de conteneurs dans la zone de stockage. Mais c’est aussi l’opportunité de voir circuler plusieurs locomotives Veolia sur les rails. Petit sourire de Jean-Michel Dancoisne : « Pas la peine de marteler que la concurrence en France est une réalité, je n’ai rien à dire, il suffit d’ouvrir les yeux ! » Les experts du Parlement européen qui accompagnent les députés sont ravis. « C’est très intéressant une visite technique comme celle-ci. Une journée, c’est la bonne durée et en plus, Lille, ce n’est pas trop loin », explique l’un d’eux. Gesine Messner, nouvelle élue allemande, s’enthousiasme. « Nous avons besoin de plus de concret », explique la députée libérale originaire de Hanovre qui, en quelques semaines de mandat, a déjà visité un port et veut aussi se rendre dans la zone fret d’un aéroport. Dans l’autobus, les uns discutent avec les autres. La représentante de Geodis place quelques arguments dans l’oreille de Brian Simpson, le patron de Novatrans aussi profite de l’opportunité. Après un déjeuner au musée de la Mine et du Chemin de fer d’Oignies, qui permet de constater que certains députés, Brian Simpson en tête, ont une vraie passion pour le ferroviaire, y compris pour les modèles réduits, direction, le centre régional d’opération de Lille, qui gère le trafic dans toute la région Nord-Pas-de-Calais. Visualiser les lignes à grande vitesse partant vers Bruxelles ou Londres impressionne ; comprendre comment un incident sur une voie aura des répercussions sur tous les types de trafic intéresse les députés européens. « Ces visites sont précieuses, se réjouit Brian Simpson, car sinon comment pouvez-vous comprendre les enjeux des législations, nous devons parler avec les gens qui travaillent sur le terrain. » Les élus reconnaissent qu’ils sont submergés d’invitations. « C’est une forme de lobbying efficace, estime l’assistant de l’un d’entre eux. Récemment, le député avec lequel je travaille est allé à Kourou en Guyane voir le lancement d’Ariane, il fallait voir ses yeux… Résultat, maintenant, il se passionne pour le spatial. » Pas forcément facile pour le rail de rivaliser avec le glamour de l’espace, mais avec cette visite la SNCF espère bien avoir posé quelques jalons. D’ailleurs, l’organisation de cette journée a déjà suscité quelques jalousies. « La SNCF a pris la Deutsche Bahn de court, sourit un fonctionnaire du Parlement européen. Maintenant, les Allemands aussi veulent nous inviter. »
Isabelle ORY
ECR porte plainte contre Fret SNCF
ECR estime que les prix facturés par Fret SNCF à ses clients sont bien en dessous de ses prix de revient Nouvel épisode dans le feuilleton des relations tumultueuses entre la SNCF et la Deutsche Bahn : la filiale française de fret des chemins de fer allemands, Euro Cargo Rail (ECR) vient de saisir l’Autorité de la concurrence pour se plaindre des tarifs pratiqués par Fret SNCF. Selon la Lettre A du 20 novembre, qui a révélé l’information, ECR estime que les prix facturés à ses clients par Fret SNCF sont bien en dessous de ses prix de revient. Les opérateurs concurrents ne pourraient pas suivre. Une situation d’autant plus paradoxale que les responsables de Fret SNCF se plaignent souvent d’avoir des coûts supérieurs de 30 % à ceux de leurs principaux concurrents. Autre grief exprimé par ECR, selon Les Echos du 23 novembre : l’inégalité de traitement pour l’attribution des sillons. C’est Réseau ferré de France qui est chargé de distribuer les créneaux horaires, mais le gestionnaire des infrastructures ferrées en délègue l’exécution à la SNCF. La Direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes (DGCCRF) s’en était inquiétée il y a tout juste un an, en organisant une saisie au siège de la SNCF, rappelle le quotidien économique. Depuis, la loi sur la régulation des activités ferroviaires a prévu que la SNCF crée une direction indépendante du trafic et des circulations. Cette direction regroupant 14 400 agents doit être opérationnelle avant 2010, date de l’ouverture à la concurrence du transport international de voyageurs. Mais elle est vue d’un mauvais œil par la concurrence, qui estime que la SNCF reste à la fois juge et partie. De nouveau, le principe de la création de directions indépendantes au sein même de la SNCF fait débat : il y a quelques mois, l’Autorité de la concurrence s’était autosaisie de la question de la gestion des gares. Le 4 novembre, elle a estimé que le système mis en place n’était pas satisfaisant et que la direction indépendante Gares & Connexions ne donne pas de « garanties suffisantes de transparence ». L’Autorité de la concurrence se donne maintenant au minimum douze mois pour apporter une réponse au sujet du fret.
Marie-Hélène POINGT
Palmarès des mobilités 2009 : le prix de l’innovation pour Dole
Dole s’inspire de la Suisse et remporte le prix LE LAURÉAT
Dole : le bus à la méthode suisse
Dole est le réseau historique de CarPostal en France, remporté en novembre 2003. Et l’exploitant suisse, reconduit en septembre dernier pour sept ans, bichonne son client franc-comtois. Cette fois, il lui a carrément offert d’appliquer les recettes des grands réseaux à une petite ville. Certes, sur un sur un territoire désormais élargi à 41 communes, mais ne comptant malgré tout que 51 000 âmes dont un peu plus de la moitié en zone rurale. Depuis la rentrée, le réseau est structuré autour de six lignes régulières, plus six lignes de transport sur réservation (par téléphone une demi-journée à l’avance), un service directement inspiré du système PubliCar en Suisse, et enfin d’une navette gratuite, cadencée au quart d’heure, pour se rendre facilement dans le centre de Dole. L’argumentaire des élus est limpide : « Un bus plein, c’est 70 voitures de moins, soit une file de 500 m de long ! C’est l’une des raisons pour lesquelles l’agglomération a décidé de mettre en œuvre une politique durable des déplacements qui s’appuie sur les transports en commun comme fer de lance. » Pour réussir, le réseau s’est par ailleurs doté de 16 bus neufs en plus de ceux de l’ancien réseau Dolebus, portant ainsi la flotte à 31 véhicules. TGD (Transport du Grand Dole) fonctionne sept jours sur sept, avec une amplitude digne des grands réseaux : de 5h à 22h. Enfin, il comprend aussi 13 services scolaires et un service de porte-à-porte pour les PMR. Bref, un système assez complexe, que le président du Grand Dole, Claude Chalon, qualifie de « projet urbain au service de la ruralité ».
Le détail qui change tout : un tarif économique et incitatif. Pour que le transport collectif soit vraiment attractif, le Grand Dole affiche un tarif bus défiant toute concurrence de 30 euros… par an !LES NOMINÉS
Belfort : le SMS pour prendre le bus
Pouvoir sauter dans le bus en ayant juste au préalable envoyé un SMS mentionnant BUS au 84100. C’est le service que propose le réseau Optymo de Belfort depuis le 20 juillet. En retour, le voyageur reçoit un titre électronique valable une heure. Quatre mois après le lancement, il s’en est déjà vendu plus de 8 000. « On pensait surtout viser les voyageurs occasionnels extérieurs, or c’est un vrai service utilisé également par les Belfortains », se réjouit Emmanuel Castro, responsable de la communication du SMTC. Les ventes semblent se stabiliser autour de 3 000 par mois pour ce service unique en France. Mis au point par Orange Business Services – pour la partie conseil, intégration technique, exploitation et hébergement de la solution de paiement –, il fonctionne bien sûr avec tous les opérateurs de téléphonie mobile. Et n’importe quel téléphone fait l’affaire. A ce jour, pas de souci technique et pas de fraude non plus. Seul bémol, il en coûte 1,5 euro plus éventuel coût du SMS, contre 1 euro le ticket papier et 0,80 euro le titre en post-paiement – autre originalité du réseau – sur la carte Optymo. Il faut dire que 0,70 euro va dans les caisses des opérateurs de téléphonie !
Le détail qui change tout : trois niveaux de sécurité empêchent la fraude : la date et l’heure sur le SMS expédié par le 84100, un code journalier connu des seuls contrôleurs, une vérification par envoi d’un SMS de contrôle.Châteauroux : des itinéraires de bus flexibles
Châteauroux a mis en place en 2009 ses bus flexibles Flexo, un dispositif très novateur, destiné à accroître l’amplitude horaire des dessertes sans pour autant mobiliser de moyens très importants. Jugez plutôt, il suffit de trois bus : le territoire de l’agglomération est divisé en trois zones, trois « pétales » qui rayonnent depuis un point central de la ville, la place Voltaire. De cette place, chaque soir, à 20hl0, partent ces trois bus, un par pétale. Les passagers montent dans le bus, font part de leur souhait de destination aux chauffeurs qui, à la manière de livreurs en messagerie, déterminent l’itinéraire le plus adapté. L’objectif de ce dispositif est de permettre aux personnes qui travaillent tard, notamment les commerçants, de rentrer chez elles en transports en commun. Et tout cela gratuitement, puisque depuis plus de neuf ans les transports en commun de Châteauroux ne sont plus payants.
Le détail qui change tout : ingérable, les bus flexibles ? Pas tant que cela : la part des usagers occasionnels étant mineure, les circuits sont pratiquement les mêmes d’un soir sur l’autre.
Cécile NANGERONI et Guillaume LEBORGNE
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Palmarès des mobilités 2009 : le prix de la mobilité durable pour la Lorraine
Comme un RER lorrain qui mène au premier prix LE LAURÉAT
Lorraine : comme un RER entre la région et le Luxembourg
Actuellement, 72 000 Lorrains franchissent chaque jour les frontières pour aller travailler au Luxembourg, et leur nombre devrait passer à 135 000 d’ici 2030. « On essaye de faciliter la vie de nos citoyens. Notre système ressemble de plus en plus à un réseau express métropolitain ; aux heures de pointe, nous proposons un train toutes les 12 à 15 minutes », se félicite le président de la région Lorraine, Jean-Pierre Masseret. Depuis Metz, Nancy ou Thionville, les Lorrains ont le choix entre une voie routière sous-dimensionnée et la voie ferroviaire. Le choix est vite fait. Le schéma stratégique de mobilité transfrontalière Lorraine – Luxembourg (Smot) a permis en 2009 une première démarche d’intégration billettique Lorraine – Luxembourg et le lancement de nouvelles fréquences et de nouvelles lignes ferroviaires (ligne TER-CFL directe entre la Lorraine et Belval) depuis le sillon lorrain et le Pays-Haut. Un site Internet a été créé par la région Lorraine pour promouvoir la pratique du covoiturage, et des parcs-relais seront bientôt mis en place, notamment à Frisange. La desserte à l’intérieur du Luxembourg reste très perfectible, toujours trop concentrée sur la gare de Luxembourg. L’idée est de développer à terme des liens directs avec les grands pôles d’emploi. Le 14 décembre, démarre une nouvelle liaison directe Thionville, Belval, Longwy, en attendant une desserte du plateau du Kirchberg, où sont installées les institutions européennes.
Le détail qui change tout : la région et ses partenaires locaux projettent de construire une nouvelle voie de desserte en site propre réservée aux transports en commun entre Thionville et le Luxembourg.LES NOMINÉS
La Rochelle : bus de mer électrosolaire
Tchoutchou et Fantômas, des anciens coureauleurs rochelais, ont pris leur retraite en avril dernier. Leurs remplaçants ? Deux bus de mer zéro émission. Propulsés par l’énergie solaire, ils peuvent embarquer jusqu’à 75 passagers. Totalement intégrés au réseau de transports publics, ils effectuent la liaison quotidienne régulière entre le vieux port de La Rochelle et le port de plaisance des Minimes, soit 30 traversées de 5 km par jour, en une vingtaine de minutes. Long de 15 m, le Copernic et son frère jumeau Galilée naviguent à 6 nœuds en vitesse d’exploitation. Ils portent 20 m2 de panneaux photovoltaïques qui, associés à des batteries nickel-cadmium d’une puissance de 130 kWh, leur procurent une autonomie journalière de 100 km (pour une consommation de 120 kWh). Ce qui représente un coût de sept euros par jour. Ces acquisitions ont coûté plus de 1,8 million d’euros, dont 534 000 euros de surcoût lié au solaire. Mais les bateaux sont capables de naviguer dans des conditions difficiles : vagues, courants, vent.
Le détail qui change tout : le plancher bas du bus de mer permet de monter avec un fauteuil roulant et des systèmes de fixation au sol sont prévus pour les amarrer. La stabilité du bateau est optimale, l’habitacle est très largement vitré et le moteur est totalement silencieux.Achères : le soleil entre en gare
Une consommation d’énergie réduite de plus de 60 %, un toit couvert de panneaux photovoltaïques produisant l’équivalent du quart de l’énergie consommée, des émissions de gaz à effet de serre réduites de 84 % Première de France à bénéficier du label « haute qualité environnementale » (HQE), la gare d’Achères-Ville, dans les Yvelines, est appelée à devenir le laboratoire de la gare écologique. Débuté le 30 janvier, le chantier de rénovation de cette gare Transilien datant de la fin des années 70 est achevé pour l’essentiel. L’inauguration devrait avoir lieu début 2010. Ce relooking à la mode écodurable est estimé à 3,2 millions d’euros, soit 20 % à 30 % plus cher qu’une rénovation classique. Mais rien n’est laissé au hasard : capteurs de présence pour réduire les dépenses d’électricité, pompe à chaleur pour le chauffage, eau de pluie réutilisée pour arroser les plantations, toilettes sèches, toit végétalisé en guise d’isolant… C’est bien le dernier cri de l’écoconstruction.
Le détail qui change tout : le label HQE comprenant des critères sociaux, il exige notamment l’accessibilité PMR, qui sera effective grâce à un ascenseur de la rue au quai, des passages élargis, des rampes, etc.
Cécile NANGERONI et Guillaume LEBORGNE
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Transport & Environnement s?interroge sur les mérites des voitures électriques
Transport & Environnement s’interroge sur le rôle réel que la voiture électrique peut jouer pour rendre le transport moins polluant. Dans une étude publiée ces jours-ci, le lobby du transport propre souligne que l’électrique n’est pas la panacée, notamment parce qu’il faut prendre en considération les émissions de gaz à effet de serre de la production d’électricité. Le prix toujours élevé de ce type de véhicule et le manque d’autonomie des batteries restent un problème, par conséquent les voitures électriques ne devraient pas représenter plus de 25 % des voitures en circulation en 2050. Pour améliorer cette part de marché, T&E demande une augmentation des taxes sur l’essence et des objectifs très stricts pour les normes d’émissions.
Près d?un milliard d?euros en moins pour le réseau ferré allemand
« La route doit financer la route. » Hans-Peter Friedrich, le spécialiste des questions de transport du parti conservateur, donne le ton : l’Allemagne ne fera plus de « cadeaux » au rail. Le nouveau gouvernement, manifestement très sensible aux arguments du lobby routier, prévoit de modifier les règles du jeu de la LKW Maut. Introduite par la gauche en 2005, cette taxe autoroutière pour les poids-lourds bénéficiait jusqu’ici à toutes les voies de communication. La cagnotte, 2,59 milliards d’euros l’an dernier, était ainsi réinvestie dans des projets d’infrastructures ferroviaires (38 %) ou fluviaux (12 %). Mais cette répartition a vécu : désormais, les recettes de la Maut seront intégralement allouées à la construction ou à la rénovation d’autoroutes. Conséquence pour le réseau ferré allemand : un manque à gagner de 984 millions d’euros. Un coup dur qui illustre bien le virage à 180 degrés opéré par le gouvernement. Lancé à corps perdu dans le report modal depuis 1998, l’Allemagne fait aujourd’hui marche arrière. « Plus une voie de trafic est fréquentée, plus elle perçoit d’argent », affirme Hans-Peter Friedrich. « C’est la loi de l’offre et de la demande. »
RATP Dev, l?un des trois finalistes pour exploiter le métro de Copenhague
Centour, la joint-venture montée par RATP Dev en partenariat avec DSB, les chemins de fer de l’Etat danois, figure parmi les trois candidats finalistes – sur six ayant répondu – pour l’appel d’offres concernant l’exploitation et la maintenance des lignes 1 et 2 du métro de Copenhague. Les deux autres candidats sont l’exploitant actuel du réseau, une joint-venture entre Ansaldo STS et ATM (Azienda Trasporti Milanesi, Métro de Milan), et Serco-NedRailways (Serco a été le premier exploitant du réseau de 2002 à 2007). Le contrat doit être attribué courant janvier.
Appel d?offres de Ferrovie dello Stato pour 50 trains à grande vitesse
L’opérateur historique italien Ferrovie dello Stato a lancé un appel d’offres pour une commande de 50 trains à grande vitesse, un marché de plus d’un milliard d’euros, a indiqué lundi 30 novembre un porte-parole du groupe, cité par l’AFP. Les constructeurs de trains comme Bombardier, Alstom ou Siemens désirant participer à cet appel d’offres ont « trois mois » pour communiquer leur offre. Ces trains ne devraient être livrés que dans environ trois ans. Avec la mise en service le 13 décembre du nouveau tronçon Bologne – Florence, Milan (nord) et Rome ne seront plus qu’à 3 heures de distance. Le groupe public FS sera concurrencé à partir de 2011 dans la grande vitesse par la société privée NTV, dont la SNCF détient 20 % du capital.
Poznan commande les premiers tramways Solaris pour l?Euro 2012
C’est la première commande de tramways remportée par le constructeur polonais Solaris, jusqu’à présent plus connu pour ses bus et ses cars. Le 23 novembre, les transports de Poznan ont signé un contrat de 342 millions de zlotys (83 millions d’euros) pour 40 tramways à mettre en service d’ici le championnat d’Europe de football, dont certains matchs seront joués dans cette ville. Désigné Tramino LF 32, pour plancher bas (intégral) de 32 m, ce tramway unidirectionnel présente une largeur de 2,40 m et pourra prendre 229 voyageurs. Trois des cinq segments de chaque rame reposeront sur un bogie chacun, deux bogies étant motorisés. Outre la livraison des tramways entre juin 2011 et mars 2012, le contrat comprend les équipements de dépôt et les services liés.