Catégorie : Ferroviaire

Bombardier Transport et le DLR (le centre de recherche aérospatiale allemand) ont conclu un accord de coopération pour la recherche et le développement des trains à grande vitesse de la prochaine génération. Jusqu’au 31 décembre 2014, les deux signataires échangeront les résultats de leurs travaux de R&D. La coopération entre Bombardier et le DLR concernera des domaines tels que l’aérodynamique et l’acoustique du matériel roulant, la stabilité dynamique, les flux d’air et le niveau sonore à l’intérieur, l’allégement des véhicules et les questions d’énergie ou de sécurité. Le DLR mettra à disposition cinq souffleries et, au centre d’essais de Göttingen, les deux nouveaux bancs de tests qui doivent être développés pour la simulation de tunnels et pour les vents traversiers. Avec pour objectif « à moyen terme » de fabriquer des trains « meilleurs pour le climat, plus efficaces, plus légers et plus confortables ».

Le 25 novembre, le métro de Londres a été deux fois à l’honneur des prix annuels de l’innovation et de l’excellence remis à Cologne dans le cadre de l’exposition Railway Interiors. Pour la spécification et l’achat à Bombardier de 47 nouvelles rames 2009TS, London Underground a reçu le prix le plus prestigieux, celui du « design de l’année ». Premier matériel londonien totalement accessible aux handicapés, le 2009TS a également remporté le prix « sécurité » avec ses caméras de vidéosurveillance et ses signaux d’alarme à interphonie et caméras. Les quatre autres prix ont récompensé Marl (prix du confort) pour son éclairage SCI-Light à LED, First Great Western (prix de l’infotainment) pour l’équipement vidéo de type avion dans ses trains de nuit, Amtrak (prix de la rénovation) pour une voiture Sightseer Lounge de 1981, et le métro de Dubaï (prix du service aux voyageurs) pour son réseau Wifi.

Le nombre de voyageurs par kilomètre du TER a augmenté de 55 % entre 1996 et 2007. Le résultat est remarquable. Mais la question qui tarabuste la Cour des comptes, dans son rapport rendu public le 25 novembre, c’est le coût. Les programmes de rénovation des gares, du matériel, l’incitation tarifaire, le cadencement, autant d’initiatives qui amènent du monde et qui coûtent cher. Les charges de l’Etat ont augmenté de 40 % en euros constants de 1996 à 2007. Et l’usager ne contribue que pour 20 % du prix du transport. Or, on peut faire aussi bien pour moins cher : le prix du train au kilomètre de TER est selon la Cour de 17 euros en France, de 11 euros en Allemagne. Autre question : le taux d’occupation des TER reste très faible, de l’ordre de 26 %. Or, ce faible taux, ajouté au fait que les lignes du TER ne sont à 90 % pas électrifiées, tout cela donne un bilan écologique négatif par rapport à l’autocar. La Cour réclame donc la mise en place de services de cars de substitution.

Faste semaine pour GE que celle de la visite du président Obama à Pékin. Le 16 novembre, GE Transportation China a en effet signé avec CSR Qishuyan Locomotive un contrat pour la fourniture de kits destinés à l’assemblage de 300 locomotives diesel-électriques Evolution HXN5, qui s’ajouteront aux 300 déjà en cours de livraison. Puis le 17, une joint venture détenue à parts égales par ces deux entreprises a été constituée pour monter et entretenir en Chine des moteurs de locomotive à partir d’organes (turbocompresseurs, injection…) produits aux Etats-Unis. Outre la série Evolution, ces moteurs pourraient équiper plusieurs milliers de locomotives déjà en service en Chine… Et toujours le 17, GE et le ministère chinois des Chemins de fer ont signé un protocole d’accord pour une coopération en vue des projets de grande vitesse ferroviaire aux Etats-Unis. Aux termes de cet accord, au moins 80 % des composants des engins moteurs ou équipements de signalisation destinés à d’éventuels trains à grande vitesse devront provenir de fournisseurs américains ; de plus, le montage devra également avoir lieu aux Etats-Unis.

Le tandem Alstom et CAF a reçu ce mois de novembre une commande des chemins de fer catalans (FGC) pour 24 unités à livrer fin 2013. Soit un contrat de 155 millions d’euros pour lequel le site espagnol d’Alstom fournira la partie électrique et le basque CAF les éléments mécaniques. Ces rames rejoindront 42 autres trains en service sur l’axe Vallès – ouest de Barcelone, depuis la Plaça de Catalunya. Ils seront donc à voie UIC et alimentés en 1 500 V continu. Les FGC ont en effet besoin de renforcer leur desserte sur ce trajet qui doit être prolongé dans Sabadell et Terrassa.

Le 23 novembre, Boris Johnson, le maire de Londres, a annoncé que la carte sans contact des transports publics londoniens, dite Oyster Card, serait désormais valable dans les bateaux sur la Tamise. A l’occasion, le secrétaire d’Etat britannique aux Transports Lord Adonis a ajouté qu’à partir du 2 janvier ce titre serait accepté sur tous les trains de banlieue reliant entre elles les 350 gares du Grand Londres. Lancée en 2003, l’Oyster Card (littéralement « carte huître ») est actuellement valable sur le métro de Londres, le métro léger des Docklands, le tramway (Tramlink) et les bus rouges, ainsi que sur une douzaine de relations assurées en train de banlieue.

Jusqu’à ces dernières semaines, l’Alsace n’hésitait pas à affirmer qu’elle serait la première région à ouvrir à la concurrence une partie de ses TER. Le conseil régional dirigé par la droite expliquait, officieusement, qu’un lot de 15 à 20 % serait soumis à appel d’offres dans le cadre de la convention ferroviaire qu’il doit signer avec la SNCF le 4 décembre. Les liaisons concernées pouvaient être soit l’étoile ferroviaire de Mulhouse, soit celle de Strasbourg, ainsi que des lignes transfrontalières. Pourtant, la future convention qui doit régir les relations entre la SNCF et la région entre 2010 et 2018 ne contient pas une ligne sur l’ouverture à la concurrence. La proximité des élections régionales aurait fait reculer la région, décrypte-t-on du côté de l’opposition. Mais l’Alsace devrait faire partie des premières régions qui se porteront candidates à une expérimentation de la concurrence dans le TER lorsqu’elle sera lancée… après les élections.

La ligne TGV devant relier le Portugal à l’Espagne en passant notamment entre Porto et Vigo sur 125 kilomètres, sera finalement reportée de deux ans. Les travaux ayant pris du retard, elle ne sera pas en service avant 2015, selon les ministres espagnol et portugais de l’Equipement. Les deux gouvernements vont en outre créer une commission technique chargée d’étudier la possibilité de modifier le projet initial, jugé « très compliqué ». La LGV pourrait être exclusivement réservée au transport de voyageurs, la ligne conventionnelle accueillant le fret. Le début de l’exploitation de la ligne Porto- Vigo, était prévu pour 2013, tout comme la ligne TGV qui doit relier Lisbonne à Madrid en moins de trois heures. Le vainqueur de l’appel d’offres du premier tronçon, qui reliera Poceirao et Caia, au Portugal, sur 167 kilomètres, doit être dévoilé dans les derniers jours de novembre.

La DB remporte pour la première fois l’exploitation d’un train régional hors d’Allemagne : c’est sa filiale suédoise DB Regio Sverige AB qui exploitera à partir du 12 décembre 2010 les trains Östgötapendeln pour le compte des transports départementaux d’Östergötland. Le contrat de 10 ans, plus 4 ans en option, porte sur un trafic annuel de 3,3 millions de trains-km (équivalent au TER Basse-Normandie) et doit être porté à 3,8 millions de trains-km avec le développement de nouvelles relations. Actuellement assuré par l’exploitant « historique » SJ AB, ce service cadencé à 20 minutes entre les principales villes d’Östergötland (Mjölby, Linköping et Norrköping) est un des plus ponctuels de Suède. Son transfert à DB Regio s’accompagnera de celui de la maintenance, dans un nouvel atelier, et de l’arrivée de cinq nouvelles rames X61 commandées à Alstom. Vu de Suède, ce n’est pas la première fois qu’un exploitant étranger reprend un service régional (Veolia, Arriva et le groupement DSB First sont déjà présents). Vu de la DB, Östgötapendeln est le premier train régional étranger remporté par appel d’offres, l’exploitation de la franchise britannique Chiltern Railways résultant du rachat de son exploitant en 2008.

Le 19 novembre, à Moscou, le président des chemins de fer de Russie (RZD) Vladimir Iakounine a présenté au secrétaire américain aux Transports Ray LaHood le programme de développement du transport ferroviaire à grande et très grande vitesse en Russie. La présentation s’est déroulée dans le Centre d’information scientifique et technique des RZD, hébergé dans la gare de Riga, à Moscou. Le président des RZD a présenté à la délégation américaine le train russe à grande vitesse Sapsan, avant d’exposer le programme de développement du transport ferroviaire à grande et très grande vitesse sur le territoire de la Russie à l’horizon 2030.