Ville, Rail & Transports

Catégorie : Ferroviaire

Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.

  • Le tram-train de la Réunion pour fin 2013

    Le premier tronçon de 40 km du tram-train doit ouvrir d?ici à quatre ans. Sans le recours à un partenariat public-privé, la ligne n?aurait jamais vu le jour Décembre 2013, c’est désormais la date annoncée pour la mise en service d’un premier tronçon du tram-train de la Réunion. « C’est le top chrono. Mais il peut y avoir des aménagements du calendrier en fonction des contraintes des 12,5 km de tunnel à creuser, et cela nécessite un échelonnement, explique Pierre Vergès, vice-président de la région Réunion et délégué au projet de tram-train. Sur la partie Sainte-Marie – début de La Montagne (Bellepierre), nous sommes aussi contraints par l’agrandissement de l’aéroport. Il devra accueillir deux A380 commandés par la compagnie Air Austral, qui compte faire le premier low-cost d’A380. Lorsque 852 passagers débarqueront, il faudra pouvoir les accueillir autrement qu’en créant des parkings… » Le grandiose projet ferroviaire réunionnais, cher à Paul Vergès, le président du conseil régional, indispensable pour contrer le phénomène galopant de la voiture avec ses sempiternels et interminables bouchons aux entrées des communes – quelque 30 000 véhicules individuels sont comptabilisés en plus chaque année sur cette île dont le réseau routier n’est pas extensible à l’infini – est donc cette fois bien sur les rails. Lors de la troisième édition des Rencontres internationales des partenariats public-privé (PPP) qui s’est tenue au palais des Congrès de Paris, les 21 et 22 octobre, ce projet s’est même vu décerner le prix du « Défi relevé ». Une distinction destinée à valoriser la mise en œuvre des contrats de partenariat attribuée par le Club des PPP et la MaPPP, mission d’appui à la réalisation des contrats de partenariats. Noël de Saint-Pulgent, président de cette mission, tenait à saluer à cette occasion « le professionnalisme de la région Réunion dans la façon de mener ce projet, le respect des délais, de l’enveloppe budgétaire prévue par la région, avec deux offres finales et financièrement acceptables. C’est elle qui, pour la garantie de l’Etat, a “essuyé les plâtres”. Cela a été fait remarquablement, à tel point que l’enveloppe maximale pour la garantie que nous avions indiquée ne sera pas atteinte ». Partenariat public-privé. C’est l’évidence. Sans un tel montage, ce projet pharaonique, estimé aujourd’hui à environ 1,5 milliard d’euros pour les seuls 40 km de la première phase, serait sans doute resté dans les cartons. « L’enseignement à tirer pour cette procédure de PPP sur le tram-train, c’est d’abord commencer par un étroit partenariat public-public, poursuit Pierre Vergès. Compte tenu qu’il s’agit d’un projet hors norme pour une collectivité régionale, l’appui de l’Etat a été nécessaire et l’est toujours sachant que nous avons à répondre à des exigences posées par les conseillers régionaux, mais aussi par l’ensemble des autorités organisatrices des transports (AOT) de l’île. » Pour lui, la ligne ferroviaire ne doit donc pas s’arrêter à cette première phase, mais tenir compte d’un engagement conclu en 2005 en assemblée plénière d’un projet envisagé depuis l’est, à Saint-Benoît, jusqu’au sud, à Saint-Joseph, soit un linéaire de 130 km. Dans le cadre du protocole de Matignon, la première phase prévoit en valeur 2007 la part de l’Etat à 435 millions d’euros. Suite au Grenelle de l’environnement qui préconise de faire de la Réunion un territoire exemplaire au niveau du développement durable et conformément aux orientations stratégiques communautaires, le programme opérationnel européen (POE) 2007-2013 prévoit quant à lui 100 millions d’euros. Mais les promoteurs du projet comptent bien plaider auprès de l’Europe un effort plus important. Au-delà de ces 535 millions d’euros et des prêts à taux privilégiés à hauteur de 350 millions, le reste fait actuellement l’objet d’une négociation pour un effort plus important de l’Etat, de façon à atténuer la charge sur le groupement, laquelle charge d’environ 700 millions pèsera à partir de 2014 sur la région au titre de la redevance d’exploitation. L’engagement du protocole de Matignon concerne non seulement le tram-train, mais aussi une nouvelle route du littoral sécurisée à créer, qui s’annonce déjà très chère et très complexe à réaliser. « Il ne faudrait pas que nous soyons lestés financièrement dans le cas de la première phase du tram-train pour ne pas respecter ensuite nos engagements sur les extensions réclamées par l’ensemble de l’opinion et des acteurs institutionnels, hormis quelques-uns, et en même temps répondre à notre engagement d’accompagner l’Etat dans le cadre de la réalisation de cette nouvelle route. » Pour rattraper certains retards en matière d’équipement de son territoire qui comptera 1 million d’habitants dans les années 2020, la région investit beaucoup : 62 % de son budget récemment, soit environ 500 millions d’euros ! Mais ce gros effort n’est pas renouvelable à l’infini. D’autant qu’elle doit maintenant rembourser une dette liée à la prise en charge à 85 % de la route des Tamarins, ouverte en juin. Cette route estimée à l’origine à 850 millions d’euros aura coûté au final 1,146 milliard ! L’une des raisons ? Le choix de l’allotissement, qui s’est traduit par une très forte activité locale, mais qui a conduit à un surcoût, puisqu’il peut y avoir renchérissement des marchés successifs compte tenu de la concurrence moindre sur un petit territoire insulaire. « C’est aussi l’une des raisons qui nous a poussés à aller vers le PPP pour le tram-train de façon à ce que, dès l’origine, nous puissions apprécier le coût global du projet à l’arrivée », conclut Pierre Vergès.
     

    Michel BARBERON

  • 5 questions sur le futur des transports niçois

    Nice a des ambitions majeures en matière de transports. Extension du tramway et nouvelles lignes, quatre pôles d?échanges, un bus en site propre sur la Prom?, autos, vélos… Christian Estrosi, président de la communauté urbaine, commente ces choix 1/ Pourquoi avoir renoncé à faire passer le tramway sur la Promenade des Anglais ?

    En avril 2009, la consultation publique sur l’extension du réseau de tramway dégageait, selon la communauté urbaine (CU) à l’origine de cette initiative, « une majorité des contributions en faveur d’un tracé empruntant la Promenade des Anglais ». Ce tracé avait été proposé par Christian Estrosi, alors que l’option en bord de mer avait été abandonnée au profit d’un tracé par le centre-ville lors d’une concertation en 2007, organisée cette fois par son prédécesseur Jacques Peyrat. Christian Estrosi voyait alors dans ce tramway via la Prom’ un projet 15 % moins cher, des travaux plus rapides et moins perturbateurs pour le commerce et l’occasion d’une requalification de la célèbre promenade. Solution abandonnée désormais au profit du tracé « intérieur » car, explique le président de la communauté urbaine, « elle avait pour inconvénients de ne pas bien desservir le centre-ville, de ne pas être connectée à la ligne 1, de ne pas desservir la future nouvelle mairie et de ne pas aller jusqu’au port ou à la gare de Riquier ». Cette ligne qui entend répondre « à l’une des priorités de résoudre la problématique de la desserte est – ouest », sera souterraine sur 3,6 km afin « de limiter les nuisances tout en préservant l’espace public et en assurant une meilleure vitesse commerciale », explique Christian Estrosi. La ligne 2 est estimée à 450 millions d’euros, soit 135 millions de plus que la version par la Promenade des Anglais mais avec 3,3 km supplémentaires que le projet initial. Longueur : 8,6 km et 16 stations. La Promenade des Anglais, précise la CU, « fera l’objet d’une requalification [un concours a été lancé] et accueillera un site propre bus en 2012 ».

    2/ L’extension de la ligne 1, c’est pour quand ?

    Inaugurée en novembre 2007, la ligne 1 du tramway doit relier Nice à La Trinité, à l’est. Mais cette extension se fait attendre. « L’objectif est bien de constituer un réseau de transport maillé, en liaison avec les lignes ferroviaires existantes et tenant compte des projets d’aménagement stratégiques. Il repose donc également sur l’extension de la ligne 1 de tramway vers l’hôpital de Pasteur. A partir du terminus actuel du Pont-Michel, elle sera prolongée jusqu’à La Trinité », confirme Christian Estrosi en précisant : « Dans une première phase, le prolongement entre les stations Pont-Michel et Pasteur sera mis en service en 2013. » Cette extension de 4,4 km, comportera 9 stations, dont 6 accompagnées de pôles d’échanges, dont le parc-relais des Ponts-Jumeaux, en lien avec l’autoroute A8 (1 600 places). Le site intermodal du Pont-Michel sera développé pour créer un pôle d’échange principal comprenant une halte ferroviaire de la ligne Nice – Breil et une gare routière. Il accueillera également le point de départ d’un téléphérique vers l’Observatoire.

    3/ Où passera la ligne 3 de tramway ?

    « Véritable accélérateur du développement urbain », ce sera, selon Christian Estrosi, « l’épine dorsale de la basse plaine du Var », où a été lancée l’Opération d’intérêt national (OIN) Eco Vallée, à l’ouest de Nice. Cette nouvelle ligne de tramway nord – sud desservira les deux terminaux de l’aéroport ainsi que de nombreux pôles existants ou à construire dans le cadre de l’OIN, comme le Centre administratif départemental, le quartier des Moulins, la salle de spectacles « Nikaïa », la zone d’activités économiques « Nice-Méridia » et le futur Grand Stade. Longueur : 8,3 km, 13 stations, dont 6 seront accompagnées de pôles d’échanges.

    4/ On place des pôles d’échanges à l’est. Et à l’ouest, quoi de nouveau ?

    Les connexions, en particulier de la ligne de tramway de la plaine du Var, avec le réseau ferré s’effectueront sur le site des deux pôles d’échanges principaux, à Saint-Augustin (TGV, grandes lignes et TER), au sud, et à Lingostière (ligne Nice – Digne des Chemins de fer de Provence), au nord. Cette ligne de la plaine du Var sera également équipée de 3 parcs de stationnement relais : à Lingostière, destiné aux véhicules en provenance du nord (300 places) ; à la Digue des Français, pour les véhicules sortant de l’autoroute A8 (200 places) ; au pôle multimodal de Saint-Augustin, pour les véhicules provenant de l’ouest de l’agglomération. Celui-ci comportera 1 000 places de stationnement à la mise en service de la ligne T3, jusqu’à la mise en place de la ligne T4 en projet (Saint-Laurent-du-Var – Cagnes-sur-Mer).

    5/ Quel est le fil conducteur du développement des transports de l’agglomération à l’horizon 10 ans ?

    « Nice Côte d’Azur s’est fixée comme ambition de réduire la place de la voiture dans les déplacements, avec une réduction de 30 % des gaz à effet de serre d’ici à l’horizon de 2020 et se doit, dans ce cadre, d’être dotée d’un réseau de transports publics plus performant », répond Christian Estrosi. Les trois objectifs majeurs du schéma directeur des transports niçois sont, selon le président de la CU, de « développer de 50 % l’offre de transport sur le réseau du transport public urbain et sur le réseau ferroviaire pour permettre une réduction sensible de la circulation automobile ; construire une offre de transport cohérente et complémentaire, articulée autour du futur pôle multimodal de Saint-Augustin et de trois autres pôles d’échanges principaux : la gare Thiers, Pont-Michel et Lingostière ; favoriser l’émergence de nouveaux parcs de stationnement relais pour faciliter l’accès aux réseaux de transports collectifs. »
     

    José SOTO
     

  • Nouveau service de conteneurs DB Schenker entre l?Espagne et la Grande-Bretagne

    Le report modal vers ce nouveau service devrait permettre de réduire les émissions de CO2 de 105 000 tonnes d?ici 2011 Habituellement très discrète, la filiale française de fret ferroviaire de la Deutsche Bahn, Euro Cargo Rail (ECR) a présenté en grande pompe son nouveau service de transport international de conteneurs, qui a démarré fin octobre entre l’Espagne et la Grande-Bretagne. « C’est le train le plus long d’Europe sous le contrôle d’un seul opérateur ferroviaire dans trois pays, DB Schenker, avec la participation des filiales européennes : ECR France et ECR Espagne », explique Alain Thauvette, le directeur général d’ECR. Les conteneurs sont tractés sur la partie anglaise par les locomotives électriques DB Schenker, qui sont relayées à la sortie du tunnel par des locomotives diesels Class 77. Ces dernières seront prochainement remplacées par des locomotives électriques BR 186, dès qu’elles recevront l’autorisation de circuler par RFF. Un train composé de 30 conteneurs réfrigérés est prévu chaque semaine. Dès l’année prochaine, le rythme devrait passer à trois trains hebdomadaires. « Le train part le mardi de Valence en Espagne. Après un bref arrêt à Port-Bou, le temps de transférer les conteneurs sur des wagons à l’écartement standard européen, le train poursuit sa route vers le nord jusqu’au tunnel sous la Manche, en passant par Toulouse et Paris », explique ECR. Jusqu’alors, les maraîchers espagnols recouraient à la route pour acheminer leurs fruits et légumes. Le logisticien britannique Stobart Rail qui organise les flux entre les régions maraîchères du sud de l’Espagne et le hub londonien où sont dispatchés les produits alimentaires, les a convaincus de passer au rail. Avec la perspective de gagner du temps (le train met moins de 60 heures) et d’éviter toute rupture de charge. « Nous travaillons avec Réseau Ferré de France sur les sillons pour améliorer encore les temps d’acheminement. Nous pourrions gagner 5 ou 6 heures », explique Christian Costa, le directeur des opérations chez ECR. La portion Valenton – Calais, qui prend 10 heures pour 320 km, devrait notamment faire l’objet de toutes les attentions. L’opérateur ferroviaire de fret a calculé les bénéfices de ce report modal : « Ce service va permettre d’éliminer 13,7 millions de kilomètres routiers annuels. Ce qui se traduira par plus de 105 000 tonnes de CO2 en moins dans l’atmosphère d’ici fin 2011. »
     

    Marie-Hélène POINGT

  • La fin du chantier TGV à Gérone repoussée à 2013

    Les travaux sur la LGV espagnole de Barcelone à Perpignan ne seront pas terminés en 2012, comme prévu jusqu’à présent en Espagne, selon le rapport annuel du coordinateur européen de la LGV, Etienne Davignon. Le document, dévoilé le 16 novembre, précise que « si les travaux progressent bien en Espagne, ceux-ci devraient être conclus en 2013 ». Le point noir qui met en péril le calendrier est le passage souterrain de Gérone, où le tunnelier vient seulement d’arriver et ne sera pas opérationnel avant janvier 2010. Toutefois, la construction de la gare TGV à Gérone est bien engagée. L’information confirme donc le pronostic du président de l’agglomération Perpignan-Méditerranée, Jean-Paul Alduy (UMP), qui en juillet dernier prévoyait une mise en service de la ligne en 2013 ou 2014, à cause d’un « problème grave et compliqué » à Gérone.

  • Un réseau urbain innovant à Toulouse

    Tisséo SMTC, le syndicat mixte des transports en commun de l?agglomération toulousaine, a pris deux ans pour élaborer son schéma directeur d?accessibilité, voté en juillet 2009 L’enveloppe budgétaire prévue par le SMTC est de 50 millions d’euros d’ici à 2015, dont 30 millions pour la mise en accessibilité physique des lignes. La commission d’accessibilité réseau urbain Tisséo (Carut), créée en juillet 2008 afin de suivre et de valider l’élaboration du SDA, a fonctionné avec 50 associations de personnes handicapées et a permis l’établissement d’un climat de confiance. Signe de l’intérêt porté au sujet par Tisséo, le chef de projet SDA, Jean-Claude Bernard, a été désigné « monsieur accessibilité », avec pour mission de maintenir le cap accessibilité 2015 et de porter la bonne parole dans les différentes commissions d’accessibilité. Huit volets d’action ont été identifiés à l’issue d’un diagnostic qualitatif concernant l’info voyageurs, le matériel roulant, la formation du personnel, les stations de métro, les points d’arrêts et pôles d’échanges, les services de substitution, les points d’accueil clientèle et enfin l’écoute, le suivi et l’évaluation. Trente mesures se déclineront en cent actions. Parmi elles, la formation, entre novembre 2009 et 2015, de tout le personnel en contact avec le public (2 000 personnes), pour apprendre à repérer le handicap et à adopter les bonnes pratiques en fonction du type de handicap. « C’est une nouvelle culture d’entreprise à adopter, souligne Jean-Claude Bernard. Un bus ne devra plus pouvoir sortir du dépôt si la palette amovible pour les personnes à mobilité réduite ne fonctionne pas. » Afin de mener à bien sa mission sur un périmètre des transports étendu à 86 communes, Tisséo a tenu à mettre au point plusieurs outils spécifiques. Les 3 500 arrêts de bus, diagnostiqués avec 30 points de mesure, ont été répertoriés dans une base de données géolocalisée. Cela permet une programmation de la mise en accessibilité des lignes année par année. Et à terme d’informer via Internet de l’accessibilité des arrêts de bus et de déclencher un service de substitution si l’arrêt n’est pas accessible. Autre innovation : un référentiel technique unique a été élaboré en concertation avec la région, le département, les EPCI membres de Tisséo (dont la communauté urbaine du Grand Toulouse) et les associations, afin que toutes les partenaires puissent travailler dans le même sens. Il permettra à n’importe quel service technique du périmètre des transports de construire un service accessible cohérent avec celui de ses voisins.
     

    Catherine STERN

  • Le triomphe des lignes de bus majeures à Rennes

    Les élus rennais parlent souvent d?intermodalité. La politique des transports de l?agglomération fait la part belle aux bus. Ils sont plus discrets que le métro, mais ont contribué à son succès, les deux réseaux ayant été conçus ensemble « Notre force, c’est qu’on n’a pas seulement un métro. On a un réseau. » Le maire de Rennes et président de Rennes Métropole Daniel Delaveau en est convaincu : il faut inlassablement promouvoir l’intermodalité, ce qui commence par un bon fonctionnement du réseau urbain, et donc une bonne complémentarité entre le métro et les bus. Avant qu’on ne parle en France de bus à haut niveau de service et autres lianes – puisque le réseau local est exploité par Keolis –, Rennes en a fait comme Monsieur Jourdain faisait de la prose, remarque-t-on volontiers à l’agglomération. Avec une réussite certaine, puisque les bus y transportent aujourd’hui plus de monde qu’ils ne le faisaient avant l’arrivée du métro. De fait, la métropole bretonne est particulièrement fière de ses « lignes majeures ». Elles sont maintenant au nombre de neuf, qui gardent le même itinéraire tous les jours de l’année. Elles fonctionnent comme le métro de 5h20 à 0h35 en semaine avec des fréquences de 8 à 12 minutes de 7h à 19h (moins fréquemment et un peu moins tôt le week-end). Elles devraient à terme bénéficier de la priorité aux feux aux carrefours. Particularité des lignes majeures, elles se croisent toutes à République, où elles rencontrent le métro. Deux d’entre elles y ayant leur terminus, c’est dans seize directions qu’elles rayonnent depuis l’hypercentre. Certaines coupent d’ailleurs le métro à plusieurs reprises. Car contrairement à d’autres agglomérations qui ont construit des axes lourds, Rennes n’a pas fait le choix des rabattements systématiques. « Cette notion de ligne majeure est bien intégrée dans le vocabulaire des Rennais, observe Frédéric Mazeaud, le directeur de Keolis Rennes. La réussite du concept a accéléré le processus : cette année, nous en avons ajouté trois ! Nous avons aussi redynamisé le concept : nous les avons renumérotées, nous avons changé leur sigle, et nous leur avons attribué un code couleur. L’idée, c’était de frapper fort ! » Et de faire lisible. Le grand nettoyage a eu lieu le 31 août, avec l’arrivée de l’horaire 2009-2010. « Aujourd’hui, ajoute-t-il, le métro et les neuf lignes majeures, c’est 80 % de notre trafic ! » Le réseau Star avait fort opportunément quelques trous dans son système de numérotation, si bien qu’il n’a pas été trop compliqué de rendre majeures les lignes 1 à 9 : les 1, 2, 3 et 6 sont restées inchangées, les 15, 17, 18 et 19 sont devenues respectivement 5, 7, 8 et 9, et la ligne 16 – la plus importante – est devenue 4, vu qu’il y avait déjà une ligne 6 et que le 4 était encore libre. La ligne suburbaine 57, qui file au sud vers Saint-Jacques-de-la-Lande et Bruz, a été renforcée et est désormais « presque majeure ». A toutes fins utiles, le numéro 10 vient d’être libéré… Quant à la signalétique, elle a été changée : tandis que le numéro des lignes classiques est toujours indiqué dans un rond, celui des lignes majeures l’est désormais dans un carré. L’ancien rond dans un carré était jugé trop peu clair pour les non-initiés. Keolis Rennes en a profité pour refaire le plan de son réseau, la précédente version étant également jugée trop peu claire : la voirie secondaire a notamment été supprimée. Et sur le terrain, cette révolution tranquille a coïncidé avec un renouvellement du mobilier urbain comprenant le remplacement des abribus au profit de nouveaux modèles plus adaptés aux handicapés. Les noms des arrêts y sont en particulier écrits plus gros. Ils ont d’ailleurs été raccourcis partout où c’était possible. Il ne reste plus qu’à attendre le service d’information des voyageurs en direct aux stations, annoncé pour 2011. Le réseau Star est très hiérarchisé. Dans le noyau urbain rennais, on ne trouve plus qu’une ligne traversante classique, moins fréquente que les lignes majeures et aux amplitudes moins larges. S’y ajoutent cinq liaisons interquartiers, transversales. Le tout est renforcé aux heures de pointe, en semaine, par cinq lignes express. Au-delà de la rocade, vingt-six lignes suburbaines relient Rennes aux communes périphériques de la « ville-archipel », épaulées par neuf liaisons express permettant de gagner jusqu’à un quart d’heure par rapport au parcours habituel aux heures de pointe. S’y ajoutent trois lignes intercommunales d’intérêt local.
     

    Réalisé en partenariat avec Rennes Métropole

  • Quoi de neuf du côté des bus en terme d?accessibilité

    Conformément au principe de « tout pour tous », en 2015, les transports en commun devront être accessibles aux PMR Concernant les transports publics urbains, le bus est un véhicule clé puisqu’il représente à lui seul 90 % du parc (15 796 véhicules sur un parc total de 17 686 en janvier 2008). C’est avec la nouvelle génération de tramways que les véhicules surbaissés ont fait leur première apparition. Le tout premier a été conçu spécifiquement – en concertation avec les associations de handicapés –, en 1985, et inauguré en 1987 à Grenoble. Du côté des bus, ce n’est que dans la seconde moitié des années 90 que des véhicules à plancher bas ont été proposés. Mais le surbaissé est depuis devenu un standard et, au fil du rajeunissement du parc (âge moyen actuel de 8,3 ans), la proportion d’autobus accessibles ne cesse de progresser. Au dernier recensement de l’UTP, c’est-à-dire au 1er janvier 2008, 71 % des bus sont à plancher bas, en circulation dans 93 des 121 réseaux urbains de province. Preuve que l’équipement se poursuit à un rythme soutenu : on en comptait que 41 % en 2001, 51 % en 2004 et 61 % en 2006. L’accessibilité de base est complétée par divers équipements tels que : les palettes rétractables (45 % du parc), les systèmes d’agenouillement (27 %), les espaces réservés aux usagers en fauteuil roulant (46 %), ou encore les annonces sonores (46 %) et infos visuelles (49 %). Ile-de-France comprise, désormais 86 % du parc français d’autobus est doté d’au moins un équipement d’accessibilité, contre 57 % en 2004 et 74 % en 2006.
     

    Cécile NANGERONI

  • La région Languedoc-Roussillon s?estime trop sollicitée en terme d?accessibilité

    L?application du schéma directeur d?accessibilité (SDA) reste modeste en Languedoc-Roussillon si l?on en croit l?étude Alenium. Revue de détail Loin de nier les difficultés de mise en œuvre de la loi de 2005 sur les équipements destinés aux personnes à mobilité réduite (PMR), Jacques Rouveyre, chargé de mission gares-accessibilité au service TER de la région Languedoc-Roussillon, livre une série d’explications. « RFF et la SNCF campent sur des positions que nous n’acceptons pas et nous voulons les faire changer d’avis, lance-t-il. Les deux entreprises publiques assurent 25 % des investissements destinés à la mobilité des PMR, ce qui revient à en faire payer 75 % au conseil régional. Un taux exorbitant pour des équipements propriétés de RFF ou de la SNCF. » Reste que cette clé de répartition, indiquent les entreprises concernées, ne couvre pas l’ensemble des réalisations. « Nous réalisons un investissement fort sur le handicap », poursuit Jacques Rouveyre, citant la création d’un observatoire régional du handicap incluant une thématique transport. Le groupe de travail idoine, qui inclut les associations, œuvre sur l’application de la loi de 2005 « et au-delà », souligne-t-il. La SNCF relève qu’elle y participe activement. Le chargé de mission régional désigne aussi l’Etat : « La loi de 1975 rendait obligatoire l’accessibilité et n’a jamais été appliquée. On demande aujourd’hui aux collectivités de faire ce que l’Etat n’a pas fait depuis trente ans ! » Jacques Rouveyre note également que départements et agglomérations peinent à collaborer avec la région, déplorant le « peu de concertation sur la chaîne de transport dans le sens de l’esprit de la loi ». Pas question non plus pour la région d’accepter la critique du « saupoudrage ». La logique par maillage prime sur la logique de ligne. « Il s’agit de ne pas paraître sacrifier un territoire par rapport à un autre, de traiter les principales gares comme les gares moyennes sur l’ensemble de la région », note Jacques Rouveyre. Du côté de RFF, dont le domaine reçoit 75 % des investissements dans le cadre des SDA (25 % pour le domaine SNCF), on ne nie pas les difficultés, mais on relativise. « L’objectif 2015 n’est pas un objectif de moyens mais un objectif de résultats », précise-t-on d’emblée à la direction de Montpellier. « En fait, pour permettre l’accessibilité, on peut jouer aussi sur les moyens humains. » Une remarque largement relayée par la porte-parole de la direction régionale de la SNCF, Martine Nogué : « Nos équipes d’escale sont partout présentes et équipées pour assister les PMR dans leur déplacement entre l’entrée de la gare et l’installation dans le train. » Reste à répondre à la demande d’autonomie complète des personnes handicapées. A RFF, on ne cache pas que « les travaux sont colossaux à mettre en œuvre ». On cite le prix d’un ascenseur – un million d’euros l’unité – ou le rehaussement des quais de 35 à 55 cm. « Nous mettons en effet 25 %. Mais il est peut-être possible aussi d’inscrire ce type de travaux dans le cadre d’une clause de revoyure prévue par le contrat de projets Etat-région. » Ou de les intégrer dans d’autres projets (voir encadré ci-contre). Deux niveaux de SDA sont bel et bien en route. Le schéma national, qui traite des 7 gares principales du Languedoc-Roussillon, et le schéma régional, qui s’occupe des 40 gares TER. Dans le cadre du schéma national RFF, trois études sont en cours sur l’accessibilité : à Béziers, Narbonne et Sète, financées à 100 % par RFF. Leurs résultats sont prévus mi-janvier. Les cas de Montpellier et Nîmes, gares incluses dans le plan de relance, sont plus avancés, avec leurs travaux de rénovation complète prévus pour 2011. Les budgets d’accessibilité du domaine RFF étaient chiffrés, dans le cadre du plan de relance national et pour chacune de ces deux gares, à 400 000 euros. Comme à Nîmes les études ont finalement montré que les problèmes d’accessibilités ne relevaient plus que du domaine SNCF, Montpellier héritera donc de 800 000 euros au titre de l’accessibilité dans le domaine RFF. Dans le cadre du schéma régional, des travaux de mise en accessibilité de gares TER viennent d’être réalisés à Vergèze et Prades. A la SNCF, on aligne aussi plusieurs réalisations pour un budget 2009-2010 de plus de 2 millions d’euros pour lequel l’exploitant participe à hauteur de 37 % (45 % région, 18 % Etat). En outre, une convention partenariale pour les guichets et portes automatiques a été signée pour 1 million d’euros afin d’équiper 10 gares sur 40, la SNCF assurant 68 % du coût, la région 32 %. Sur ce cas précis, on est loin de la clé de financement 75-25. « Les travaux de remplacement des guichets, d’après un nouveau concept conçu avec les associations, sont achevés pour les gares de Cerbère, Agde, Argelès-sur-Mer et Mende », énumère la direction régionale. Dans le cadre du groupe de travail animé par la région, une gare « démonstration » en matière d’accessibilité a été choisie : Bédarieux, sur la ligne des Causses, chère à Jean-Claude Gayssot.
     

    Michel-Gabriel LÉON

  • Tramtiss, le groupement retenu pour le tram-train de la Réunion

    Après la remise le 25 juin dernier des offres finales des deux groupements en lice, la région a confirmé son choix pour celui baptisé Tramtiss Sur le plan administratif, le projet du tram-train première phase est actuellement dans sa dernière ligne droite. Après la remise le 25 juin dernier des offres finales des deux groupements en lice, la région a confirmé son choix pour celui baptisé Tramtiss. Il se compose de Colas (mandataire), GTOI (Grands Travaux de l’océan Indien), Bouygues Travaux publics, Demathieu & Bard, Veolia Transport urbain, AXA Infrastructure Investissement, AXA Infrastructure Partners, Société générale, Meridiam Infrastructure, Caisse régionale de crédit agricole de la Réunion. Un lien de partenariat exclusif intègre à ce groupement Bombardier Transport, qui fournira le matériel roulant, Colas Rail, Groupe RES Développement (concepteur et constructeur des infrastructures de transport), SGTE/Inexia (concepteur des infrastructures de transport, pilote et coordinateur de l’ingénierie du projet), Setec-TPI, Sogreah Consultants, Reichen & Robert, Alfred Peter, Roland Ribi (cabinet d’architecture paysagiste, ingénieur conseil urbaniste) et des partenaires financiers. A signaler aussi l’accompagnement, mené depuis 2007, des assistants à maître d’ouvrage : les cabinets juridique Sur Mauvenu, financier Pricewaterhousecoopers, et Systra pour la partie technique. Les ultimes négociations devraient aboutir début novembre, l’approbation, en fin de mois en assemblée plénière de la région, pour une signature en décembre. Les premiers travaux, qui concerneront les déviations de réseaux, débuteront en 2010.
     

    Michel BARBERON

  • Les DSB s?attaquent aux trains régionaux allemands

    Selon le Financial Times Deutschland, les chemins de fer de l’Etat danois (DSB) rachètent aux transports municipaux de Francfort (VGF) la moitié de l’entreprise ferroviaire Vias GmbH, l’autre moitié appartenant à l’entreprise ferroviaire locale Rurtalbahn. Ce rachat permettra à l’opérateur historique danois de participer aux appels d’offres sur les lignes régionales allemandes sous l’appellation DSB Deutschland. Un concurrent de plus pour DB Regio : depuis l’ouverture à la concurrence des trains régionaux allemands, cette filiale de la DB a perdu 20 % du marché au profit d’autres exploitants, parmi lesquels le groupe britannique Arriva ou les français Keolis (filiale de la SNCF) et Veolia. Hors du Danemark, les DSB sont déjà présents sur les trains régionaux suédois, associés au britannique First.