Ville, Rail & Transports

Catégorie : Ferroviaire

Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.

  • RFF au service des ports normands

    RFF a signaturé, le 28 octobre à Rouen, un protocole de partenariat entre le gestionnaire d?infrastructures et les deux grands ports maritimes haut-normands, Le Havre (GPMH) et Rouen (GPMR) « Si l’on veut développer le fret ferroviaire, il faut optimiser la desserte des ports parce que c’est là que se trouve la marchandise. » L’antienne d’Hubert du Mesnil, patron de RFF a servi de toile de fond à la signature, le 28 octobre à Rouen, d’un protocole de partenariat entre le gestionnaire d’infrastructures et les deux grands ports maritimes haut-normands, Le Havre (GPMH) et Rouen (GPMR). « Ce n’est pas un protocole de courtoisie mais d’actions, avec des engagements concrets », a ajouté le président de RFF. Concrètement qu’a-t-on appris ? Quant à un itinéraire bis permettant à certains trains de fret de relier Le Havre à Paris en évitant Rouen, les choix techniques de la remise en service de Serqueux (76) – Gisors (27), exigée par Dominique Bussereau pour 2011, seront arrêtés d’ici la fin de l’année. On tendrait vers une régénération des deux voies (non électrifiées), un traitement des passages à niveaux et la création à Serqueux d’un tiroir permettant le rebroussement des trains. Pour ce chantier de 80 millions d’euros, la Haute-Normandie s’est déclarée prête à participer au financement. L’Etat évoque de son côté un redéploiement de crédits inscrits au CPER 2007/2013. Par ailleurs, Le Havre devrait accueillir prochainement le premier opérateur ferroviaire de proximité, avant La Rochelle et Rouen en 2010. La SNCF s’étant positionnée pour relever le gant. « Il faudra que la SNCF se réorganise en interne et crée une filiale réactive, avec Naviland Cargo par exemple. Pour le transport combiné, les résultats sont bons. Quelle sera l’offre pour les longues distances ? », a recadré Christian Feuvre, directeur adjoint des opérations du GPMH en charge du passage terrestre des marchandises. « L’héritage des réseaux ferrés portuaires nous procure un formidable champ d’expérimentation. Je me réjouis que RFF s’y associe. Il n’est pas normal que des opérateurs gagnent de l’argent dans toute l’Europe et en perdent en France », a complété Laurent Castaing, président du directoire du GPMH. Enfin, les signataires ont insisté sur la nécessité d’inscrire la desserte ferroviaire des ports normands au réseau de transports européens et à ses corridors fret C et D.
     

    Richard GOASGUEN

  • Ces villes qui pourraient quitter Transdev

    Souvent attachées aux relations de long terme qu?elles ont bâties avec Transdev, les agglomérations dont le groupe français est l?opérateur sont inquiètes des conséquences du rapprochement avec Veolia Si vous bouleversez « mon Transdev », il se pourrait que je le quitte. Voilà le message de plusieurs agglomérations sous contrat avec l’opérateur, dont certaines sont mécontentes du rapprochement en cours avec Veolia. « Nous sommes plus que gênés sur la méthode », confie Marc Baïetto, président de l’agglomération de Grenoble et de l’association Trans.Cité, qui regroupe les élus locaux et techniciens des villes Transdev. « La décision sur Transdev a été prise indépendamment de ce que pensaient les partenaires. Le bureau de Trans.Cité avait pourtant fait savoir qu’il n’était pas favorable à cette opération », poursuit-il. En première ligne, les villes où Transdev est impliqué dans des sociétés d’économie mixte (SEM) dont il possède une part du capital : Strasbourg, Nantes, Grenoble ou Montpellier. « Transdev n’est absolument pas assuré de garder sa place chez nous », nous a confié hors micros un grand élu de l’une de ces agglos. « Si l’on a le sentiment que le nouveau Transdev est dans notre SEM comme le loup dans la bergerie, alors, on se passera de Transdev. » Pour se déterminer, les élus attendent de voir quel sort sera réservé à « leur » Transdev. Car Transdev – l’ancien – , c’est d’abord une fine recette de gestion des transports publics locaux dans une approche partenariale avec la collectivité locale. La filiale de la Caisse des dépôts s’est fait une spécialité des transitions douces entre systèmes de régies et DSP, et elle est perçue comme un partenaire de choix pour les élus qui souhaitent « garder la main » sur leurs transports. Du côté des villes où Transdev exerce ses talents dans le cadre d’une DSP plus classique, des questions se posent également, mais plus sur le terrain de la concurrence. « Nous ne sommes pas juges des rapprochements entre opérateurs. Cela dit, on a nos idées. On comprend bien que la France ait besoin de constituer un opérateur qui fasse le poids sur le marché mondial. Mais on observe qu’en France la concurrence jouera moins », témoigne Roland Ries, président du Gart. « On réduit le champ de la concurrence, ce qui n’est pas un gain pour les autorités organisatrices urbaines. On avait trois partenaires possibles, on n’en aura plus que deux et demi en comptant la RATP », ajoute Marc Baïetto. Si la concurrence future se limitait à un partage de la France par un duopole, l’alternative pourrait se faire entre le système de DSP et le retour en force de la gestion autonome. Les grandes villes comme Nantes, Grenoble ou Strasbourg disposent de suffisamment de compétences « transports » en interne pour se passer d’un opérateur. Porté par les élus locaux, un nouvel outil juridique pourrait changer la donne : la société publique locale (SPL). Une proposition de loi sur ce sujet a été adoptée en juin 2009 par le Sénat et attend de trouver une place dans l’ordre du jour de l’Assemblée nationale. La SPL serait une forme d’opérateur interne sous statut de société anonyme aux capitaux 100 % publics. « C’est le chaînon manquant entre la société d’économie mixte et la régie », estime Arnaud Rabier, secrétaire général d’Agir. Cette formule aurait pour les agglomérations actuellement sous le régime de la SEM le double avantage de garder à peu de choses près le même fonctionnement, sans avoir à remettre en concurrence son réseau de manière épisodique. Si ce nouvel outil était créé, ce qui n’est pas acquis,  beaucoup des SEM pourraient se laisser tenter et se dire : « Je gère mes affaires moi-même, je garde la main sur mon réseau et, pour l’expertise la plus pointue, je me paye un consultant. »
     

    Guillaume LEBORGNE avec François DUMONT

  • Le niveau de la sécurité stable sur le réseau

    L?arrivée d?opérateurs privés n?a pas eu de réel impact sur le niveau de sécurité sur le réseau Malgré les inquiétudes des syndicats de la SNCF, en particulier de la CGT qui a dénoncé à plusieurs reprises une recrudescence des accidents sur le réseau depuis l’ouverture à la concurrence dans le transport de fret, l’Etablissement public de sécurité ferroviaire est formel dans son rapport annuel sur la sécurité publié fin septembre : « La réalisation d’une part croissante du trafic par des entreprises ferroviaires autorisées sur le RFN (réseau ferré national, ndlr) depuis 2006 n’a pas eu de conséquences notables sur le niveau de sécurité du réseau. » Selon cette étude, si le nombre d’accidents enregistrés en 2008 est en augmentation de 8,2 % par rapport à 2007, « le taux d’accident par millions de km-trains est comparable à celui de 2006, mais il correspond à une augmentation de 6,4 % par rapport à 2007 ». L’augmentation est due à des déraillements (liés notamment à l’état du réseau) et à des collisions (surtout causées par des erreurs de manœuvre). L’Etablissement public, qui mène régulièrement des audits auprès des entreprises ferroviaires (15 réalisés en 2008), reconnaît que « certaines entreprises ont encore des difficultés à maîtriser la sécurité dans un contexte de croissance forte de leur trafic ou d’évolution importante de leur organisation ». Conséquence des accidents survenus sur le réseau, le nombre de morts est plus élevé en 2008 : + 9,6 % comparé à 2007. Cette hausse est principalement due à l’augmentation du nombre de décès de « personnes non autorisées » (comprendre : des personnes qui se trouvaient sur des emprises ferroviaires alors qu’elles n’étaient pas autorisées à y être), explique l’EPSF. En revanche, le nombre de blessés graves chute de 21,7 %. Dans le même temps, le trafic voyageurs a grimpé de plus de 10 % avec 87 milliards de voyageurs-trains, se traduisant par un taux de décès par milliard de voyageurs-trains en recul de 8 %.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Péages : ce que vont payer les TER, les TGV et le Fret

    La SNCF a tiré la sonnette d?alarme sur les conditions d?exploitation des TGV. Selon Les Echos, Dominique Bussereau est agacé de la façon dont la SNCF a conduit un débat Dominique Bussereau, n’a pas caché son agacement, rapportent Les Echos, devant la façon dont la SNCF a conduit un débat dont il juge « qu’il devrait moins se dérouler sur la place publique que dans des lieux plus adéquats ». A RFF, on prépare la tarification de 2011. Elle sera présentée à l’Etat qui publiera un arrêté interministériel dans la première quinzaine de décembre. Déjà, dès 2010 (en fait le 13 décembre 2009), de fortes nouveautés vont apparaître, suivant les recommandations du Conseil général des ponts et de l’Inspection générale des Finances validées l’an dernier par l’Etat.
    – Fret : le péage passe de 2 euros à 4,30 euros au train.kilomètre. Mais l’opérateur ne payera toujours que 2 euros, un des péages les plus bas d’Europe. La différence (260 millions par an), sera compensée par l’Etat auprès de RFF. A partir de 2011, la compensation sera versée directement aux entreprises ferroviaires. Quand au niveau de péage, il sera maintenu jusqu’en 2015.
    – Services conventionnés : une redevance d’accès vient s’ajouter, de 200 millions pour le Transilien (payés par le Stif) et de 1,2 milliard pour le TER (payé par l’Etat).
    – Grande vitesse : deux types de coefficients sont appliqués. L’un selon les axes, de 1,05 pour les TGV radiaux, de 0,84 pour les TGV d’intersection. L’autre, selon la capacité des trains (modulation à l’emport) : 4 classes sont créées, allant du TGV simple (coefficient 0,88) au Duplex en unité multiple (1,20). Idée : inciter les opérateurs à mettre les trains les plus capacitaires au moment où l’infra est la plus rare. Quant aux calculs sur l’augmentation des péages pour les TGV en 2013 par rapport à 2007, sur la base d’une augmentation de 60 millions par an depuis 2008 (85 en 2009), ils sont différents : 940 millions selon la SNCF, 750 selon RFF. La différence viendrait, selon Gérard Depont, (adjoint au directeur du pôle Clients et services de RFF) du fait que RFF fait ses calculs hors effet volume (augmentation des circulations, mise en service d’une partie de la LGV Rhin-Rhône en 2012).
    Ces chiffres sont, de plus, sensiblement différents de ceux qu’établissait un calcul théorique, soit 385 millions d’euros des péages en 2013 par rapport à 2007. Deux facteurs, selon Gérard Depont, expliquent cette disparité : l’inflation, et l’augmentation des coûts de la SNCF en tant que gestionnaire d’infrastructure délégué, impactés par la réforme du système des retraites. Ces comptes d’apothicaire ne doivent pas faire oublier l’essentiel. Pour Mireille Faugère, citée par l’AFP, « le résultat courant généré par les TGV sera nul d’ici trois ans si on continue sur cette voie ». Pour Hervé de Tréglodé, le directeur général adjoint de RFF, « la SNCF s’inquiète vivement des effets de la crise économique. Mais il était évident que la crise frapperait les TGV ! Là où nous divergeons, c’est sur la sortie de crise. Nous l’espérons rapide. C’est un accroc dans la courbe. ça va repartir, même si on ne sait pas si la pente sera la même. Le produit est excellent, le service est excellent ». D’ailleurs, signale RFF, si on met les péages trop bas, on fait un cadeau aux concurrents. Des concurrents ? Lesquels ? « On commence à voir nos voisins intéressés », dit-on elliptiquement, sans préciser qui, en dehors des FS (Ferrovie dello Stato), regarde de près le premier marché d’Europe pour la grande vitesse. Argument fort, mais qui n’est pas fait pour rassurer la SNCF !
     

    François DUMONT

  • Régulation des activités ferroviaires : Bruxelles circonspecte face au casse-tête Araf

    L?Amendement 119 de la loi créant l?autorité de régulation des activités ferroviaires est-il compatible avec le règlement européen sur les obligations de service public ? Une question apparemment simple que de nombreux acteurs du transport ont déjà posée ces derniers jours à la Commission européenne. Les services de la DG Tren se voient sollicités soit par les concurrents de la SNCF et de la RATP, soit par d’autres villes intéressées par la situation parisienne. Mais à cette question simple, pas de réponse évidente. « Ce règlement est le plus mal foutu que j’ai jamais vu, soupire d’ailleurs un spécialiste. Quand vous négociez sept ans sur un texte, voilà ce que ça donne ! » Du coup, chacun a sa version… A quelques jours de l’entrée en vigueur du règlement, le 3 décembre prochain, la Commission européenne reste circonspecte. Circonspecte face aux arguments de ceux qui estiment que l’amendement viole le texte européen puisque l’Etat se substitue de facto au Stif pour prolonger les contrats jusqu’au plus tard 2039. Réponse : l’article 8 prévoit que la période de transition peut s’étendre jusqu’à 30 ans pour les contrats existants conclus avant le 3 décembre 2009, in extremis Paris serait donc dans les clous… Circonspecte aussi face à ceux qui affirment que cela revient à faire de la RATP, entreprise publique, une régie, un opérateur interne et que dans ce cas-là, l’article 5 alinéa b s’applique : « L’opérateur interne et toute entité sur laquelle celui-ci a une influence, même minime, exercent leur activité de transport public de voyageurs sur le territoire de l’autorité locale compétente […] et ne participent pas à des mises en concurrence […] en dehors du territoire de l’autorité locale de compétence. » Le fameux principe du cantonnement géographique : l’opérateur interne a un marché garanti mais il ne peut pas participer à d’autres appels d’offres ailleurs. Réponse : « A priori, nous ne voyons pas d’énormes problèmes avec l’amendement 119, il essaie de clarifier la situation juridique, l’Etat désigne le Stif comme autorité organisatrice de ces contrats, explique-t-on à Bruxelles. La loi française intervient avant l’entrée en vigueur du règlement. Par conséquent, celui-ci ne s’applique pas, la clause de réciprocité ou le cantonnement géographique lié au choix d’un opérateur interne ne seront d’actualité qu’après le 3 décembre. » Concrètement, cela signifie que pendant plusieurs décennies, la RATP pourrait préserver son pré carré tout en utilisant son savoir-faire pour remporter des marchés chez les autres, comme sa filiale RATP Dev a déjà commencé à le faire. Ce n’est qu’après 2024 pour les bus, 2029 pour les trams ou 2039 pour les métros que la question de la concurrence se posera. Avec un bémol, les nouvelles lignes éventuelles qui tomberont sous le régime du règlement dès leur mise en service. A ce stade, la Commission ne semble pas décidée à faire du texte un cheval de Troie de la libéralisation et de la concurrence. Selon elle, le principal avantage du règlement, c’est qu’il introduit plus de transparence. Il ne faut pas oublier non plus qu’il a été finalisé et négocié par un Commissaire français aux Transports, forcément au fait des subtilités hexagonales. La RATP et la SNCF ont su faire entendre leurs voix au moment de la rédaction. De fait, Bruxelles peut faire un travail d’éclaircissement, mais c’est désormais la Cour européenne de justice qui va être décisionnaire. En cas d’éventuelles plaintes de concurrents qui s’estimeraient lésés par la loi française, ce sont les juges de Luxembourg qui devront se pencher sur le dossier et trancher en fonction de la jurisprudence de la cour. Bruxelles a néanmoins transmis des questions à la France pour mieux comprendre, une session d’information a déjà été organisée à la Représentation permanente française, « l’ambassade » de Paris auprès de l’Union européenne. Des réunions d’explication et d’éclairage devraient aussi se tenir courant janvier avec les représentants des Etats membres. Etant donné qu’il n’y a que deux fonctionnaires européens chargés du service après-vente du règlement, ils sont un peu débordés… « On va s’amuser », soupire-t-on à la DG Tren.     
     

    Isabelle ORY

  • Feu vert pour le tram-train du Médoc

    La ligne présente plusieurs atouts parmi lesquels son coût, de l?ordre de 8,3 millions d?euros du kilomètre Le projet de développement du réseau de transports en commun de la communauté urbaine de Bordeaux a été adopté le 6 novembre. Avec une avancée significative : outre les extensions des trois lignes de tram existantes, la création d’une ligne de tram-train, décidée après plusieurs mois d’études techniques, domaniales et juridiques. Depuis la gare de Ravezies (ex-Bordeaux-Saint-Louis) jusqu’à celle de Blanquefort, située sur la ligne du Médoc et distante de 7,2 km, le tram-train circulera sur une voie nouvelle dédiée, parallèle à celle empruntée par les TER. Cette réalisation présente plusieurs atouts : une sécurité optimale, en raison de l’absence de contraintes dues à l’environnement routier, une mise en place plus facile, la construction s’effectuant à 90 % sur le domaine public ferroviaire, un coût moindre, de l’ordre de 8,3 millions d’euros du kilomètre au lieu de 20 pour le tram. Sans oublier le désengorgement du nord de l’agglomération bordelaise. Les voyageurs en provenance des gares de la presqu’île pourront en effet utiliser le réseau TBC (trams et bus de la CUB) sans changer de rame. Les communes desservies sont : Bordeaux, Le Bouscat, Bruges, Blanquefort. A l’horizon 2013, dix minutes suffiront pour rallier Bordeaux depuis Blanquefort, l’une des communes les plus engorgées de l’agglomération. La gare, modernisée cette année, s’apprête à devenir un pôle d’échanges, parvis, voies d’accès et parkings étant en cours de rénovation. Les travaux débuteront en 2011. 70 millions d’euros seront nécessaires. Quelque 20 000 voyageurs quotidiens sont attendus à l’horizon 2020, date à laquelle ce tram-train devrait poursuivre jusqu’à Parempuyre, lors de la phase 4 du tramway.
     

    François Xavier POINT

  • Cemex : une réactivation exemplaire

    Fermée depuis 1985 au trafic fret, la ligne entre Flambouin et Montereau a repris du service sur 8 km, pour desservir l?installation créée par Cemex. 22 km complémentaires devraient être réactivés d?ici 2011 Patron de Réseau ferré de France, Hubert du Mesnil l’avoue tout net : « Pour nous, c’est le rêve. Un de nos plus gros clients, et une entreprise qui, sur ce site, remplit chaque jour deux trains. » Un rêve en forme de renaissance d’une ligne longtemps oubliée pour le gestionnaire d’un réseau où l’on recense 5 000 km de lignes « en veille ». Entre Flambouin et Montereau, en Seine-et-Marne, le trafic fret avait disparu en 1985. Depuis octobre 2008, huit premiers kilomètres sont rouverts et desservent l’installation terminale embranchée créée par Cemex. Pour les 22 autres kilomètres, le remplacement massif de la voie – 30 000 traverses, 30 000 tonnes de ballast… – vient de s’achever. Reste, en particulier, la remise aux normes de toute la signalisation ferroviaire, la rénovation de sept ouvrages d’art, la remise aux normes des 17 passages à niveau… Objectif la « réactivation » de toute la ligne pour fin 2011. Pour le secrétaire d’Etat aux Transports, Dominique Bussereau, c’est un exemple : « Le symbole de ces petits projets innovants qui permettent de combiner des chaînes modales alternatives à la route. Et le signe d’une véritable inversion de tendance pour ces petites lignes. Nous en avons besoin. » Si la logistique de Cemex est « exemplaire », c’est qu’elle conjugue le rail, pour s’approvisionner en granulats, et le fleuve. Chaque jour quatre convois fluviaux acheminent 1 000 tonnes de granulats depuis la carrière de Villiers-sur-Seine, puis 4 000 tonnes de produits finis vers le bassin parisien. Alors que 8 km seulement ont été rouverts, sur les 30 de la ligne, 500 000 tonnes de granulats ne passent déjà plus par le réseau routier. Cette seule première phase a donc permis de reporter près de 6 000 camions par an des routes entre Montereau et Marolles vers le rail. Pour RFF, ce n’est « qu’une étape dans un processus de revitalisation économique de la zone irriguée par cette ligne ferroviaire. » Fin 2011, la réactivation complète de la ligne permettra l’acheminement direct vers l’installation terminale embranchée de Cemex à Courcelles-en-Bassée de granulats en provenance de la Seine-et-Marne, de l’Aube et de la Haute-Marne. A la clé, pour les trains de fret : l’économie d’un détour de 170 km qu’ils faisaient en empruntant la ligne Paris – Troyes depuis Flamboin, une section de la Grande Ceinture et la ligne Paris – Lyon – Marseille jusqu’à Montereau. D’autres industriels sont déjà intéressés comme Holcim, CSS-Lafarge, Saipol, entre autres. Alors que, déjà, certains élus départementaux et régionaux pensent à une réouverture de la ligne pour les voyageurs, Hubert du Mesnil se veut prudent : « L’idée principale avec cette ligne, c’est de permettre d’acheminer des marchandises vers le marché parisien. Et de regrouper sur le secteur les entreprises qui ont ce type de besoins. Si on remet un trafic voyageurs, j’ai peur que l’ensemble ne soit pas dimensionné pour laisser toute sa place au fret. » La première priorité.
     

    Pascal GRASSART

  • Nantes aménage ses futures gares de connexion

    Un pôle d?échange sera construit autour de la future gare d?Haluchère Une « prudence » qui se chiffre à 55 millions d’euros. Lors de son dernier conseil communautaire, Nantes Métropole a décidé d’aménager ses gares de connexion au futur tram-train Nantes-Châteaubriant et de ne seulement esquisser que deux « grands projets » : le raccordement de ses lignes 1 et 2 de tramway et la desserte « lourde » du nord-est de l’agglomération. « Comme tout le monde, nous sommes dans le flou le plus complet sur nos ressources après 2011 », se justifie Jean-François Retière, le vice-président aux transports de Nantes Métropole. La ville entamera donc prochainement la construction de pôles d’échange autour de deux futures gares de tram-train. L’un, Haluchère, sera complètement déménagé. Le tramway et la ligne de chemin de fer s’y côtoieront, pour des échanges en quai à quai. Ce pôle formera par ailleurs le point de ralliement des bus du centre-ville d’un côté et de l’autre celui des cars et des bus vers l’est de Nantes. La seconde gare servira de point de contact du tram-train dans un premier temps avec des bus, en direction notamment du campus universitaire et à terme, le tramway y viendra. Ce sera la ligne de raccordement entre les lignes 1 et 2 de tramway, un projet déjà ancien, mais qui coûte un peu trop cher (160 millions d’euros) pour le moment. Nantes Métropole a décidé d’entamer ce raccordement sur quelques centaines de mètres. Une dépense de 10 millions d’euros qui permet de rappeler un autre projet ancien : de cette station du Ranzay, partira une ligne de bus à haute fréquence (Chronobus) vers le nord-est, première étape, en principe, vers la construction d’un transport en site propre.
    Hubert HEULOT

  • Parry People Mover : un volant d?inertie pour les navettes

    Un nouvel engin ferré a fait son apparition en Angleterre, qui ne ressemble à rien de ce que l?on connaît.?Tant dans son look que dans sa motorisation Est-ce un autorail ? est-ce un minibus ? est-ce un tram ? Les voyageurs qui prennent pour la première fois la navette ferroviaire entre la gare de Stourbridge Junction et le centre de cette ville anglaise au sud-ouest de Birmingham doivent ouvrir de grands yeux lorsqu’ils voient arriver ce petit véhicule de 9,6 m de long, officiellement désigné Class 139 dans la nomenclature des engins moteurs britanniques. Le véhicule en question est un Parry People Mover modèle PPM 60, c’est-à-dire pour 60 voyageurs dans un aménagement intérieur de type autobus, avec toutefois deux pupitres de conduite, vu qu’il est bidirectionnel. Une fois le départ donné, deuxième surprise : ni bruit ni vibrations ! Tout juste entend-on un léger bourdonnement et ressent-on que la voie ferrée n’est décidément pas faite pour la grande vitesse… De toute façon, la distance à parcourir (0,8 mile, soit 1,3 km) et la vitesse (une vingtaine de mph, soit une trentaine de km/h) sont telles que l’on est déjà arrivé. Quant à la capacité de 60 voyageurs, elle est presque tout le temps suffisante pour voyager confortablement. Il est vrai qu’un départ est proposé toutes les 10 minutes aux deux terminus, contre quatre fois par heure du temps des polluants et bruyants autorails diesel. Le secret du PPM ? Son volant d’inertie : à son bord, un disque lourd tourne jusqu’à 20 000 tr/min pour stocker l’énergie. Celle-ci est fournie au démarrage par un petit moteur au GPL Ford de 2,3 l à 4 cylindres qui permet le lancement du volant et l’alimentation des auxiliaires. Mais ensuite, l’énergie utilisée pour mettre en mouvement le PPM, via une transmission hydrostatique permettant une accélération continue, provient essentiellement de la récupération lors du freinage. Avec cette « motorisation » inhabituelle, la consommation est de l’ordre « d’un gallon par heure » (environ 4,5 l/h), indique John Parry, concepteur du véhicule qui porte son nom. Soit « cinq fois moins de carburant » que l’autorail qu’il remplace. Ainsi, le PPM « revient moitié moins cher à exploiter qu’un autorail sur la navette, avec 50 % d’allers et retours en plus ». Des chiffres qui se basent sur l’exploitation de cette navette avec le prototype PPM 50 (Class 999) entre 2005 et 2009, avant l’arrivée des deux exemplaires du PPM 60 aujourd’hui en service. Cette expérimentation « grandeur nature » sur l’antenne de Stourbridge, où la rampe maximale atteint 1/56 (comme on dit outre-Manche, c’est-à-dire 17,8 ‰), avait été précédée par une autre sur un itinéraire plus plat. En effet, de 1998 à 2000, une version du PPM à 35 places, dont le volant d’inertie était mis en rotation par un moteur électrique lors des arrêts, avait circulé sur les voies des quais de Bristol, transportant quelque 50 000 touristes. Les connaisseurs auront reconnu là le principe du Gyrobus d’Oerlikon, qui a circulé en Suisse et en Belgique dans les années 50 et qui a effectivement été la source d’inspiration initiale du PPM. Pour assurer un service régulier avec 200 départs par jour, John Parry a fondé une troisième entreprise, après JPM Parry & Associates Ltd (techniques de construction pour les pays en voie de développement) et Parry People Movers Ltd (véhicules ferroviaires) : PMOL (Pre Metro Operations Ltd). Cette dernière est un sous-traitant de London Midland, filiale de GoVia (Go-Ahead et Keolis). La carte du réseau ferré britannique présentant de nombreuses antennes généralement maintenues pour des dessertes fret ou des trains touristiques, John Parry a déjà identifié une cinquantaine de navettes qui pourraient être exploitées par PPM rien qu’en Angleterre et au Pays de Galles. « Aux Etats-Unis, il y a des centaines de Shortlines », ajoute-t-il, sans oublier les agglomérations des pays en voie de développement, où des véhicules à volant d’inertie pourraient permettre le déploiement de tramways sans caténaire et de maintenance facile.
     

    Patrick?LAVAL

  • Tous les transports bretons sur Internet

    Les autorités organisatrices des transports publics françaises ont leur club, le Gart. En Bretagne, une branche locale a été créée à l’initiative de la région : le Gart Breizh. De même qu’il planche sur la généralisation de la carte KorriGo, ce groupement travaille à un nouveau site Internet unique regroupant toutes les informations disponibles sur tous les moyens de transports bretons (à l’image de ce qui se fait déjà en Bourgogne avec Mobigo !, par exemple). En clair, une centrale d’information aux voyageurs pour les aider à préparer leur voyage en transports publics, quel que soit le mode emprunté, et les informer sur les éventuelles perturbations. Objectif d’ouverture du site : mi-2010.