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Catégorie : Ferroviaire
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Eole : à l’ouest, du nouveau
Le conseil régional d’Ile-de-France, dans son plan de mobilisation, et la SNCF, en ont depuis des mois fait un de leurs projets majeurs : le prolongement d?Eole à l?ouest, de Saint-Lazare à La Défense, puis Mantes, voire les régions normandes? On entre dans le concret avec la décision, le 20 octobre, de lancer le débat public sur cette extension du RER E. Une décision prise à l’issue de la première réunion du comité de pilotage des études, initiée par le ministre d’Etat chargé des Transports, Jean-Louis Borloo. Sous la présidence conjointe de l’Etat et de la région, associant la ville de Paris, les conseils généraux des Hauts-de-Seine et des Yvelines, la SNCF et RFF, ce comité a un objectif essentiel de mettre en place les modalités de lancement du projet. Le Stif, syndicat des transports d’Ile-de-France, proposera au vote de son conseil d’administration du 9 décembre le dossier d’objectifs et de caractéristiques principales (DOCP). Puis avant la fin de l’année, la Commission nationale du débat public devrait être saisie.
Le débat, qui devrait être lancé dès 2010, portera sur la réalisation d’un tronçon en tunnel entre Haussmann-Saint-Lazare et La Défense, son raccordement à la ligne vers Mantes, une nouvelle gare à La Défense, les aménagements de voies entre Mantes et La Défense. Et, comme le précise la préfecture de région, les travaux devront « être menés en cohérence avec la réalisation d’une liaison ferroviaire à grande vitesse entre Paris et Le Havre par Mantes et Rouen. » Déjà, les études ont porté sur deux tracés possibles pour la partie parisienne, entre l’actuel terminus à Haussmann-Saint-Lazare et La Défense. Le RER E poursuivra ensuite en direction de la Normandie, avec un terminus en gare de Mantes-la-Jolie. Les atouts de cette extension ? Faciliter les déplacements est-ouest, entre lieux de travail et lieux d’habitat ; désaturer le RER A et la gare de Châtelet-Les Halles. Elle devrait faciliter aussi l’accès au pôle d’activité promis à un fort développement de La Défense et les échanges avec le Mantois et les régions normandes. Début des travaux envisagé en 2013. Quant au coût, il avoisinerait 2 milliards, hors matériel roulant.
Pascal GRASSARTDes camions en plus pour la Rola
L?autoroute roulante Fribourg ? Novare, appelée Rola, a connu une hausse de fréquentation de 8 % sur les neuf premiers mois de 2009 L’autoroute roulante Fribourg – Novare, appelée Rola et exploitée par Ralpin, a connu, par rapport à la même période de l’année précédente, une hausse de fréquentation de 8 % sur les neuf premiers mois de 2009. La croissance observée sur ce service de ferroutage est certes relativisée par la situation quelque peu chaotique du premier semestre 2008. La grève des ateliers CFF Cargo de Bellinzona et les problèmes de fissures rencontrés par les essieux de petit diamètre avaient alors fortement pesé sur la disponibilité du parc de wagons de Ralpin et le nombre de camions transportés. Le retour à une exploitation normale au premier semestre 2009 n’a eu d’autre effet que de conforter les résultats de la Rola. Mais l’autoroute roulante a aussi transporté davantage de camions – les 8 % de fréquentation supplémentaire équivalent à 5 000 nouveaux poids lourds – en raison de son attractivité renforcée auprès des transporteurs routiers. Ces derniers ont compris qu’ils pouvaient économiser sur de nombreux postes en faisant prendre le train à leurs camions et leurs chauffeurs. Cet effet a particulièrement joué de juillet à septembre 2009. Malgré l’interruption des circulations pour travaux en Italie pendant une semaine, la fréquentation a été, durant cette période, excellente et a atteint 9 265 camions pour le seul mois de juillet, battant le record de 2001. Le taux moyen de fréquentation de la Rola s’élève désormais à 84 % et six allers-retours supplémentaires par semaine ont été créés.
Sylvain MEILLASSON
Francilien : l?épreuve du chaud et du froid
C?est en Autriche que, dans le cadre des tout derniers essais avant homologation, la rame test n° 5 doit faire preuve de son bon comportement lorsqu?elle est soumise aux conditions climatiques les plus extrêmes Au Rail Tec Arsenal de Vienne, en Autriche, c’est tout simple : pour que le temps change, radicalement, il suffit d’appuyer sur un bouton… Ce 16 octobre, sous le regard attentif de Jean-Paul Huchon, président de la région et du Syndicat des transports d’Ile-de-France (Stif), de Christian Cochet, directeur délégué de Transilien SNCF, et de Jean Bergé, président de Bombardier Transport France, une rame du futur matériel Francilien y subit les derniers outrages climatiques. A l’intérieur d’un tunnel isolé futuriste, une « grande chambre climatique » de 100 m de long calfeutrée qui de l’extérieur a l’allure d’un iceberg, des murs de lumières style cabine à UV font monter la température à 35° alors que des souffleries font débouler un vent à 110 km/h, simulant une vitesse du train à 140… Lunettes de soleil sur les yeux, un technicien s’en amuse : « C’est le dernier endroit d’Europe où l’on bronze. » Pendant six semaines, on y teste la rame d’essai n° 5, dans des conditions qui peuvent y être encore beaucoup plus extrêmes. A Vienne, le Francilien en essais est dans la dernière ligne droite. A « J moins 38 ». Dans moins de deux mois, le 13 décembre, deux premières rames du train des lendemains qui doivent moins déchanter, des trains garantis de « nouvelle génération », seront mises, si tout va bien, en service commercial sur la ligne H du réseau Transilien entre Paris-Nord et Luzarches, dans le Val-d’Oise. Pour former les conducteurs, les agents de maintenance, effectuer les « marches à blanc », les circulations à vide en conditions réelles d’exploitation, une première rame de série, la rame 8, est arrivée aux ateliers de Joncherolles le 21 octobre vers 18h30 avant d’effectuer une première marche d’essais vers Saint-Denis et Paris-Nord. Puis une seconde rame est attendue au mois de novembre. Au cours de ce même mois, devrait suivre l’homologation du Francilien par l’Etablissement public de sécurité ferroviaire, dernière étape avant la mise en service. D’ici là, les essais se poursuivent, à Vienne mais aussi à Crespin, le grand site de Bombardier en France, et ailleurs… Ultimes préparatifs, dernières vérifications indispensables pour que le matériel soit déclaré « bon pour le service ». Ces séries d’essais se situent dans le cadre du processus de qualification et d’homologation de ce train. Afin de s’assurer en particulier du bon fonctionnement de ses équipements aux conditions climatiques, de vérifier que le niveau de confort proposé répondra bien aux 4 800 exigences techniques, dont 1 900 « indispensables ». Le Francilien doit pousser à la retraite le symbole de l’inconfort pour les voyageurs du quotidien en Ile-de-France, les fameuses rames inox sombrement surnommées « petits gris ». Les plus anciennes datant de 1965. Et par un « effet domino », à partir des livraisons de ces 172 premières rames, d’un coût de 2,094 milliards d’euros, Francilien viendra moderniser l’ensemble des lignes. De quoi faire en sorte qu’en 2016 tout le matériel circulant sur le réseau soit neuf ou rénové. Le rythme de livraison a même été accéléré, de 30 à 40 au cours de la première année. Jean-Paul Huchon l’affirme : « C’est un objectif particulièrement ambitieux mais nous allons le tenir. Nous avons eu raison d’être constants. C’est l’image du transport en Ile-de-France, et même en France, qui se joue là-dessus. »
Pascal GRASSART
Ça roule pour l?ETR 610 de Cisalpino
Le préservice de l?ETR 610 se déroule bien. Mais la fin de la filiale Cisalpino pèse sur le futur de ce train Les rames 610006 et 008 de Cisalpino assurent depuis le 20 juillet un préservice commercial portant sur un aller-retour quotidien de Genève à Milan, sans mauvaise surprise notable. Leurs prestations n’ont été arrêtées à ce jour qu’une seule fois, du 5 au 8 août, suite à un défaut logiciel sur le système de freinage. Les deux premières compositions devaient être rejointes entre le 20 et le 24 septembre par la rame 009, qui a été retournée à Savigliano afin de corriger des problèmes de peinture. Avec l’arrivée de cette troisième rame, l’ETR 610 devrait étendre son rayon d’action jusqu’à Venise. La mise en service des rames 010 et 012 vers la mi-octobre, 003, 004 et 013 en novembre, devrait permettre de le déployer sur des relations via la ligne du Lötschberg. Les rames 007 et 011 effectuent des marches d’homologation en Allemagne. Les roulements octroyés aux ETR 610 pour l’horaire 2010 dépendront de plusieurs facteurs. Les ETR 610 devront démontrer leur fiabilité en préservice commercial – cela semble bien parti –, mais aussi être autorisés par les autorités italienne et suisse compétentes à circuler en UM et à penduler sur l’ensemble du réseau. Cette capacité fait encore défaut à l’ETR 610 en Suisse. Le train satisfait aux exigences de la catégorie N, celle des trains à pendulation, sur les axes du Léman et du Lötschberg, mais pas celui du Gothard. Cisalpino, qui a déposé pour les deux premiers une autorisation pour la catégorie N auprès de l’OFT, reconnaît que les efforts exercés sur les voies du troisième itinéraire par l’ETR 610 se révèlent trop élevés, particulièrement au droit de deux courbes. Mais l’EF estime aussi que les limitations sur le Gothard pourraient être au moins partiellement levées et souligne que le coût en temps d’une utilisation incomplète de la pendulation de Zurich à Milan ne serait que d’une minute. Alstom et les CFF évaluent actuellement si l’ETR 610 ou la voie doivent être modifiés. Les roulements de l’ETR 610 pour l’horaire 2010 établis cet automne découleront enfin des discussions entre les CFF et Trenitalia. Les CFF sont peu enclins à externaliser l’entretien de l’ETR 610, alors que la maintenance des ETR 600 Trenitalia est déjà traitée par Alstom. Par ailleurs, les CFF sont très réservés vis-à-vis de l’intérêt de Trenitalia pour le Brenner, mais suivront de près la volonté de DB AG et des ÖBB de produire des EC en Italie avec le Nord-Milan. Il est difficile de tabler sur une reconduction ou non de la coopération au sein de Cisalpino des deux opérateurs. Malgré son retard et des incertitudes désormais plus politiques que techniques, l’ETR 610 surprend agréablement par son confort tous ceux qui l’ont déjà emprunté.
Sylvain MEILLASSON
Création d?un itinéraire orienté fret entre Le Havre et Paris
La ligne historique fait déjà l?objet de travaux. Il faut le plus vite possible un itinéraire alternatif La question de l’évacuation des conteneurs des ports est essentielle. Pour le fret ferroviaire qui passe actuellement par la ligne historique, il est prévu de lancer un axe alternatif à « prédominance fret » proposant des sillons de qualité, conformément aux engagements du Grenelle de l’environnement. Cet axe suivra le parcours Le Havre – Motteville – Serqueux – Gisors – Pontoise – Conflans. A partir de Conflans, il repartira vers l’est rejoindre la Grande Ceinture. Cet axe existe mais doit être « régénéré » entre Serqueux et Gisors. Actuellement, il permet des circulations à une trentaine de kilomètres à l’heure. Un raccordement sera créé sur la ligne Le Havre – Amiens, à hauteur de Serqueux, et des travaux complémentaires devraient être menés comme l’électrification de Serqueux – Gisors, une signalisation plus performante et la création d’une troisième voie entre Conflans et la Grande Ceinture. « Nous avons besoin le plus vite possible d’un itinéraire alternatif, car la ligne historique fait déjà l’objet de travaux. Jusqu’à l’année dernière, deux trains quotidiens de passagers passaient sur cet axe alternatif. Mais ils ont été transférés sur la route en raison de leur lenteur. Lorsque la régénération sera réalisée, ces trains seront remis sur les rails », précise-t-on à RFF. Les travaux ne sont pas encore programmés. Ils devraient l’être dans le cadre des futurs contrats de projets qui devraient être signés l’an prochain, après les élections régionales. La régénération nécessitera une soixantaine de millions d’euros, le raccordement une dizaine de millions à court ou moyen terme. L’ensemble du chantier qui sera mené à plus long terme, incluant l’électrification, la signalisation et la troisième voie, qui donnera un meilleur accès à l’Ile-de-France, s’élève à 350 millions.
Marie-Hélène POINGT
Les 13 AO signent en Auvergne un protocole d?accord pour améliorer l?intermodalité
La région Auvergne a signé, le 15 octobre, avec les 12 autres autorités organisatrices de transports du territoire un protocole d?accord pour le développement de tous les aspects de l?intermodalité Une offre cohérente et simplifiée est le b.a.-ba des transports collectifs attractifs. La région Auvergne a décidé de s’y plier en signant, le 15 octobre, avec les 12 autres autorités organisatrices de transports du territoire (4 conseils généraux et 8 AOTU) un protocole d’accord pour le développement de tous les aspects de l’intermodalité. En juin dernier, les Assises de la mobilité et des transports, organisées par le conseil régional d’Auvergne, avaient en effet été l’occasion pour les usagers d’exprimer leur souhait d’une meilleure coordination de l’offre de transport sur tout le territoire. La démarche, pilotée par la région, a été accueillie favorablement et a débouché sur un protocole définissant les grands objectifs pour mieux coordonner l’offre de l’ensemble des réseaux et simplifier leur accès. Sur ce territoire rural, structuré autour de six villes de plus de 20 000 habitants, chaque signataire s’engage à : améliorer la cohérence en optimisant les correspondances et les horaires ; poursuivre le partenariat entre AOT après la construction des pôles d’échanges intermodaux – sachant qu’il en existe trois, à Vichy, Saint-Germain-des-Fossés et Riom, et que quatre sont en projet à Clermont-Ferrand, Moulins, Aurillac et au Puy-en-Velay – et à mutualiser les dispositifs de transport à la demande. Côté tarification, l’objectif est d’étendre le système Tandem clermontois (abonnement TER + bus) aux réseaux urbains de Moulins, Vichy ou Riom. Les AOT s’engagent aussi à travailler sur une billettique commune interopérable et à mettre en place une centrale de mobilité régionale qui renseignerait le voyageur sur l’intégralité de son déplacement en Auvergne, voire au-delà, quels que soient le mode de transport et le transporteur. Et pour que ce protocole n’en reste pas au stade de catalogue d’intention, un comité de pilotage sera mis en place dans les prochains jours.
Cécile NANGERONI
Le tracé du tramway de Besançon recalé par le préfet de Franche-Comté
Prévu pour une mise en service avant 2014, le tramway bisontin a vu son tracé refusé par le préfet de région car incompatible avec les bâtiments classés de certaines rues du centre-ville. En cause, l?alimentation aérienne de la ligne Le tracé du futur tramway de Besançon a été refusé par le préfet de Franche-Comté, Jacques Barthélemy, le 2 octobre. Cheval de bataille du second mandat du maire (PS) de la capitale franc-comtoise Jean-Louis Fousseret, également président de la communauté d’agglomération du Grand Besançon, le projet de tramway développé par la municipalité devait traverser la ville dans un axe est – ouest, depuis le nouveau pôle médical autour du CHU Jean-Minjoz jusqu’aux Marnières, à l’extrême est de l’agglomération. En dépit de l’opposition de l’UMP, du Modem et de la mobilisation de plus de deux cents chefs d’entreprise contre la hausse de 38 % des taxes de transport à venir, le projet avait été plutôt bien accueilli par les habitants. Ce projet de tramway sur rails était initialement prévu pour une mise en service avant 2014, c’est-à-dire avant l’élection municipale à laquelle Jean-Louis Fousseret doit se présenter en vue d’un troisième mandat. L’enquête d’utilité publique avait commencé le 15 novembre, avec d’emblée les réserves émises par le directeur national de l’architecture et du patrimoine. Une ligne électrique était prévue dans la Boucle, le centre-ville, nichée au cœur d’un méandre du Doubs, dont certaines rues, telle la rue de la Préfecture, sont classées. C’est un véritable coup dur pour la municipalité, car le projet devra donc être à nouveau validé par l’Etat et les travaux se dérouler en pleine campagne électorale. Quant aux 220 millions d’euros de budget que Jean-Louis Fousseret avait juré de ne pas dépasser, ils risquent d’être insuffisants et de déchaîner l’opposition. Le conseiller municipal et communautaire Philippe Gonon a sur ce point réclamé l’organisation d’un référendum. L’autre variante de tracé, abandonnée très tôt, concernait un passage par les quais du Doubs. Elle nécessitait d’abattre tous les arbres sur plusieurs kilomètres, une option pas vraiment dans l’air du temps. Si le tracé est difficilement modifiable en raison notamment du manque de rues larges en centre-ville, l’alimentation du tram, elle, pourrait se passer de la solution aérienne. Un dispositif d’alimentation par le sol existe chez Alstom et la possibilité de recourir à des batteries embarquées est également à l’étude. Mais quel que soit le mode d’alimentation retenu, le financement sera évidemment au centre du débat. La fin d’année sera sans doute très animée pour la municipalité, en proie aux critiques sur le plan de circulation. La part des déplacements individuels a augmenté de 3 % malgré une très bonne fréquentation du réseau de bus. En matière de transports collectifs, la priorité s’est portée sur l’aménagement de la gare Viotte et la réfection de la ligne qui servira aux navettes vers la nouvelle gare Besançon TGV Franche-Comté, sur la LGV Rhin-Rhône, située à 15 km au nord de Besançon. Une priorité qui ne fait pas l’unanimité auprès des habitants, qui devront attendre pour voir les conditions de circulation dans la ville s’améliorer.
Philippe BOISSON
Francilien : rame d?essais par tous les temps
La rame Francilien a été adaptée aux dimensions du « tunnel climatique » du centre d?essais de Vienne Courte, composée de quatre voitures, deux d’extrémité et deux intermédiaires, elle est arrivée fin septembre et restera en Autriche jusqu’à mi-novembre. Soit environ six semaines pour explorer son comportement dans les conditions climatiques les plus extrêmes prévisibles en Ile-de-France, soit de – 25 à + 50°, avec neige, pluie, glace ou soleil torride… Des explorations effectuées en simulant des conditions d’exploitation pouvant atteindre les 140 km/h. Tout cela doit permettre de bien calibrer les divers systèmes et de trouver les bons paramètres pour « régler » la climatisation. En cas de grande chaleur, la rame doit se situer à sept degrés en dessous de la température extérieure. Jusqu’à + 35°, la température homogène maximale est garantie à 28°. En cas de grand froid, jusqu’à – 20°, la température ambiante est garantie à 22°. Parallèlement, le bon fonctionnement des divers systèmes mécaniques est aussi scruté dans ces conditions extrêmes : essuie-glaces, dégivrage du pare-brise, ouverture des portes. Sans oublier l’optimisation de l’efficacité énergétique. Ainsi, le chauffage et la climatisation sont optimisés en fonction du nombre de passagers. Ce nombre est automatiquement comptabilisé par des capteurs placés aux portes de la rame. Ce système de climatisation d’intérieur « ThermoEfficient » est susceptible de réduire de moitié la consommation d’énergie tout en assurant un bon confort thermique. Par ailleurs, et c’est une première sur le réseau SNCF, le Francilien est équipé d’un plancher chauffant permettant d’éviter les chaufferettes latérales, sources de trop grande chaleur pour ceux qui les côtoient et peu efficaces pour les voyageurs qui s’en éloignent. Ces planchers doivent contribuer à homogénéiser la température intérieure à tous les niveaux.
Pascal GRASSART
La difficile renaissance du tram de Washington DC
La capitale fédérale des Etats-Unis projette de faire rouler de nouveau des trams. Deux petites lignes sont en construction mais on ne sait toujours pas quels engins les emprunteront, ni comment elles seront alimentées Les premiers rails ont déjà été posés, mais on ne sait toujours pas quand il roulera, ni surtout à quoi il ressemblera. C’est dans une confusion certaine que le tramway amorce son grand retour dans les rues de Washington. Depuis quelques années, le DDOT, le service des transports de la capitale américaine, veut faire revenir des trams. Il a même dans ses cartons un très ambitieux programme de lignes nouvelles quadrillant toute la ville, 60 km qui pourrait coûter jusqu’à 1,5 milliard de dollars (1 milliard d’euros). Ses huit lignes nouvelles doivent compléter le métro – comme doivent également le faire de futures liaisons de bus rapides – et aussi de servir de catalyseur pour des investissements de renaissance urbaine. Petite précision technique : le nouveau tram de Washington sera un Streetcar, à l’ancienne. Il devra partager sa voie avec les voitures sur tout ou partie de son parcours. Deux chantiers ont démarré, plutôt modestes pour l’instant : une ligne expérimentale de 2 km est en construction à Anacostia, au sud. Elle permettra aux employés d’une base aérienne de rejoindre facilement le métro. Les travaux ont certes pris trois ans de retard, mais ils sont maintenant bien partis… quand bien même l’emplacement des arrêts n’a pas été définitivement arrêté ! La mise en service est désormais envisagée « à l’automne 2012, mais sans doute plus tôt », explique-t-on au DDOT. En attendant, trois trams Skoda, achetés en 2005 pour 10 millions de dollars, rouillent tranquillement en République tchèque. A quelques kilomètres de là, à l’est de la ville, on s’active aussi sur une autre ligne : la construction d’un tram – long de 3 km pour commencer – fait partie du « Great Streets Project » de régénération de la H Street, l’un des corridors que les autorités locales entendent refaire de façade à façade. Le hic, c’est que, toute déshéritée qu’elle soit (pour l’instant), cette H Street fait partie de la « vieille ville », dont le plan a été tracé à la fin du XVIIIe siècle par l’urbaniste français Pierre Charles L’Enfant. Or une loi fédérale datant de 1898 interdit pour des raisons esthétiques toute ligne aérienne de contact dans cette zone historique… pourtant traversée depuis lors par quelques autoroutes suspendues. Les vieux trams disparus en 1962 y étaient alimentés par caniveau, avec plus ou moins de bonheur. Et les nouveaux ? « Nous allons essayer de faire assouplir cette loi, explique John Lisle, au siège du DDOT. Mais il restera des endroits où nous devrons nous passer de lignes aériennes, sur les avenues donnant sur le Capitole ou la Maison-Blanche, par exemple. » Et de citer un système de batteries testé sur le tram de Portland, dans l’Oregon, qui intéresse beaucoup la capitale fédérale. « Nous examinons toutes sortes de possibilités ! » Du coup, le programme de construction de tramways reste encore bien flou, même s’il est présenté comme une priorité. Mais que Washington pose les voies sans savoir comment seront alimentés ses futurs trams ne choque visiblement personne.
François ENVER
Nice veut devenir la championne de l?interconnexion
Le maire de Nice, Christian Estrosi, forme de grands projets de transport pour sa ville, qui s?articuleront autour de la future ligne 2 du tramway et quatre pôles d?échanges multimodes Le projet niçois est ambitieux. Il veut rendre la ville aux piétons, aux cyclistes et aux transports en commun, sans contraindre pour autant l’automobiliste. Après plusieurs mois de concertation, le maire de la ville, Christian Estrosi (UMP), a rendu sa copie. Il n’a pas voulu « être le maire qui réalise une ligne de transport, mais au contraire proposer un schéma complet de transport pour la métropole niçoise et les décennies à venir ». Un schéma qui repose sur quatre pôles d’échanges où s’interconnecteront plusieurs modes de transport. Il y a d’abord Saint-Augustin, à l’ouest, appelé à devenir le carrefour intermodal du département, puisqu’on y trouvera l’aéroport, les TER, la future gare TGV, la ligne 2 du tramway, les bus départementaux (la gare routière y sera déplacée) et un parc-relais de 3 000 places. Il y a ensuite Pont-Michel, à l’est, la gare ferroviaire qui dessert le haut pays et la frontière italienne et qui devra se connecter à la ligne 1 du tram. Puis la gare Thiers, dans le centre historique, qui accueillera elle aussi des TGV et sera reliée aux TER. Et enfin Lingostière, au nord-ouest, dans la vallée du Var, au cœur d’Eco-Vallée, une future « Silicon Valley » de 10 000 ha qu’une nouvelle ligne reliera à l’aéroport et aux Chemins de fer de Provence, qui devraient bénéficier d’un nouveau matériel roulant. L’épine dorsale du plan de transport, c’est tout de même la deuxième ligne de tramway. Une ligne est – ouest dont le tracé vient d’être arrêté : 8 km, de l’aéroport jusqu’à la gare de Riquier, en passant par le port. Longeant le littoral jusqu’à Magnan, la ligne passerait en souterrain sur 3,6 km dans le cœur de ville et le Vieux-Nice afin de « préserver l’espace public en surface », précise le maire. Exit la Promenade des Anglais initialement envisagée pour faire passer la ligne ; à la place, on promet d’y aménager un TCSP avec des bus de très haute qualité environnementale. La ligne 2 croisera la ligne 1 – par ailleurs prolongée à l’est vers l’Ariane et la Trinité entre 2014 et 2020 – au niveau de Jean-Médecin. Le coût de la ligne 2 est évalué à 450 millions d’euros, dont 125 millions pour la partie enterrée. Le calendrier prévoit un début de chantier en 2013, pour une mise en service en 2016. Cerise sur le gâteau : le maire promet que tous les modes de transport de la communauté urbaine resteront accessibles au prix attractif d’un euro le voyage, quelle qu’en soit la distance. Ainsi pour 1 euro, on ira même skier à Auron ou à Isola 2000 !
Cécile NANGERONI