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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
La prime JO atteindra 95 euros par jour à la SNCF si l’accord est signé majoritairement par les syndicats
Un principe a été acté et approuvé par toutes les organisations syndicales représentatives selon la direction de la SNCF qui a organisé le 22 mai une table ronde sur les primes JO , au lendemain d’une journée de grève et après un long cycle de négociations : le montant qui pourra être versé aux cheminots mobilisés à l’occasion des Jeux olympiques et paralympiques sera le même pour tous, quels que soient les métiers. Il atteindra 95 euros par jour si l’accord proposé par l’entreprise est signé par la majorité des syndicats. Ce qui pourrait représenter au maximum 1900 euros pour les cheminots qui travailleraient tous les jours de la période en Ile-de-France. Le groupe SNCF s’est ainsi fixé le même montant maximal que celui promis aux forces de l’ordre par Gérald Darmanin, le ministre de l’Intérieur.
D’autres compensations sont prévues comme par exemple une indemnité pour la garde d’enfants d’un montant de 50 euros ou la possibilité de reporter jusqu’à huit jours congés jusqu’en 2025.
50 000 cheminots seront mobilisés pendant cet événement, dont 30 000 en Ile-de-France et 20 000 en dehors. De plus, 10 000 volontaires renforceront les équipes dans les gares. Ils toucheront un défraiement de 30 euros par vacation (20 000 vacations sont prévues au total) afin de couvrir leurs dépenses notamment de restauration.
« Le coût global de ces mesures n’aura aucun impact pour les contribuables et pour le prix des billets des clients voyageurs« , insiste dans un communiqué la SNCF.
Reste maintenant à savoir si les syndicats vont signer l’accord. Ils ont jusqu’au 4 juin pour le faire.
MH P
4 500 trains supplémentaires en Île-de-France, soit 300 trains de plus chaque jour pour assurer les déplacements des voyageurs;
370 TER supplémentaires dans les villes hôtes (Bordeaux, Châteauroux, Lille, Lyon, Marseille, Nantes, Nice et Saint-Etienne) et une adaptation des plans de transport de TGV et d’Intercités; 37 sites olympiques et 20 sites paralympiques;
56 gares mobilisées pour accueillir, informer et orienter les voyageurs.
Transdev revoit le management de ses activités ferroviaires
A quelques jours de gagner officiellement le 24 mai l’exploitation de la liaison Nancy-Contrexéville, Transdev a décidé de remanier la direction de ses activités ferroviaires. Jusqu’alors directeur ferroviaire, Claude Steinmetz, est remplacé par Alix Lecadre, responsable jusqu’à présent de l’offre et des métiers ferroviaires. Il devient directeur institutionnel pour le développement du ferroviaire et reste président de Transdev Rail.
Laurent Senigout, qui était directeur de l’urbain (après avoir passé quelques mois en 2022 à la direction de la TaM à Montpellier), monte également en grade : il est nommé directeur général adjoint chargé de l’urbain et du ferroviaire
Eurostar veut acquérir jusqu’à 50 trains à grande vitesse
La quantité semble impressionnante : l’investissement qu’Eurostar souhaite réaliser pour renouveler son matériel roulant pourrait porter sur un maximum de 50 trains à grande vitesse. En absolu, c’est beaucoup, presque la moitié du parc mis en service par la SNCF dans les années 1980 pour lancer le TGV Sud-est. Mais par rapport aux besoins du « nouvel » Eurostar, qui regroupe depuis l’automne dernier les relations transmanche et les trains à grande vitesse entre Paris, le Benelux et l’ouest de l’Allemagne, un tel parc n’est pas disproportionné.
En effet, à l’exception de 17 rames transmanche e320 construites par Siemens au cours de la décennie précédente, le parc actuel d’Eurostar remonte pour l’essentiel au début ou au milieu des années 1990. Il reste, d’une part, 8 rames transmanche e300 (ex-TMST, 750 sièges) et, d’autre part, 17 rames PBKA (Paris Bruxelles Cologne Amsterdam, offrant entre 371 et 399 sièges) et 9 PBA (Paris Bruxelles Amsterdam, 371 sièges) héritées de Thalys. A priori, ce sont 34 rames à un niveau qu’Eurostar doit remplacer d’ici quelques années par 50, mais à y regarder de plus près, du fait que les rames e300 « comptent double » avec leur 18 voitures, c’est plutôt l’équivalent de 42 trains à grande vitesse « standard » de 200 m qu’il faudra remplacer.
Qu’elle soit de 8 ou de 16 rames, la différence entre le parc actuel et le parc dont disposera Eurostar lorsque 50 nouvelles rames s’ajouteront aux 17 e320 sera très utile dans une perspective d’une développement de l’offre. Un développement « motivé par la demande croissante de voyages durables », selon Eurostar, qui veut être en capacité d’accueillir 30 millions de voyageurs annuels d’ici 2030. Soit une hausse de 61 % par rapport aux 18,6 millions de voyageurs transportés en 2023, année qui a vu un retour à une fréquentation comparable aux années précédant la pandémie. L’adaptation à une hausse de la demande sera sans doute plus facile avec les 50 nouvelles rames, qui devront relier les cinq pays desservis par Eurostar (en se contentant de la ligne nouvelle HS1 vers Londres pour ce qui est de la Grande-Bretagne). Ceci alors que le parc actuel est spécialisé dans les relations transmanche, d’une part, et dans les anciennes dessertes Thalys, d’autre part.
Plus de 2 milliards de chiffre d’affaires
Pour avoir les moyens de ses ambitions, Eurostar peut maintenant compter sur de bons résultats financiers, avec un chiffre d’affaires qui dépasse la barre des 2 milliards d’euros et un EBITDA de 423 millions d’euros. Des résultats qui découlent de l’importante augmentation de l’offre entre 2022 et 2023, qui a permis une croissance globale de la fréquentation des trains. Par ailleurs le Groupe Eurostar a refinancé sa dette existante de 963,7 millions d’euros en avril 2024 : la dette totale s’élève désormais à 650 millions d’euros. « Ce résultat a été obtenu grâce à une forte génération de trésorerie à la suite de son redressement post-Covid », indique Eurostar, ainsi que par « un nouveau prêt à terme vert de 650 millions d’euros sur cinq ans avec une facilité de crédit renouvelable verte de 100 millions d’euros ».
À quoi ressembleront les nouveaux trains d’Eurostar ? Difficile à dire pour l’heure, car « les éléments détaillés de conception restent à confirmer », selon l’opérateur, dont l’objectif est de mettre en service les premiers nouveaux trains « au début des années 2030 ». Eurostar ajoute que ses clients et son personnel « seront sollicités pour la conception, qui vise à être la plus éco-responsable ». En particulier, le nouveau parc devra avoir « une meilleure performance énergétique » que le parc actuel, objectif assez réaliste lorsque l’on constate les progrès spectaculaires réalisés en la matière depuis la mise en service des rames à remplacer, il y a quelque trois décennies.
P. L.
Alstom fournira des trains légers pour le nord d’Israël
Alstom, membre du consortium Haifa Nazareth – Light Rail Line Ltd. et ses partenaires Electra Ltd. et Minrav Ltd. ont signé un contrat, attribué en février 2024, pour la conception, le financement, la construction, l’exploitation et la maintenance du système de trains légers entre Haïfa et Nazareth, avec la société Trans Israël. Le projet NofiT est évalué à 1 milliard d’euros et la part d’Alstom est évaluée à plus de 700 millions d’euros, comprenant le contrat de maintenance d’une valeur d’environ 140 millions d’euros, a annoncé le 16 mai le constructeur français.
Hauts-de-France. Entrée en service de la dernière rame Omneo Premium
Depuis avril, tous les trains Omneo Premium ont été livrés pour remplacer les anciens Corail dans les Hauts-de-France. 19 rames « de type Regio2N extra-longues » commandées en 2018 par SNCF VOyageurs pour le compte la région (pour un montant de 309 millions d’euros) ont été construites par Alstom. Elles ont été mises en service progressivement depuis juin 2023 sur les lignes Paris-Amiens et Paris-Saint Quentin-Maubeuge/Cambrai. La dernière vient d’entrer en service le 21 mai.Avec une capacité de 463 places assises fixes et 94 strapontins, les rames en double unité pourront offrir plus de 1000 places assises, avec tablettes et liseuses, prises USB et électriques, un espace grands voyages, un accès PMR ou encore 12 emplacements pour les vélos dans chaque rame.
Nouveau contrat en Chine pour Keolis
La joint venture Shanghai Keolis a démarré mi-mai et pour trois ans, l’exploitation et la maintenance du réseau de tramways de Dujiangyan, dans la province du Sichuan, au sud-ouest de la Chine. Attribué en mai 2022, c’est le deuxième contrat de la filiale de la SNCF dans l’empire du Milieu, en dehors de Shanghai (le premier est un réseau de tramway à liaxing, dans la province du Zhejiang).
Cette nouvelle ligne de tram de 17,3 km dont la construction aura duré deux ans sous la supervision de Shanghai Keolis est équipée de 21 stations, dont quatre surélevées. Les 22 rames ont été construites par le Chinois CRRC. Le réseau s’adresse aux 700 000 habitants de la ville et aux millions de touristes qui la visitent. La ligne dessert deux célèbres zones touristiques : le système d’irrigation de Djiangyan, classé au patrimoine mondial de l’Unesco, le site panoramique des monts Qingcheng, et des espaces de loisirs de la « Happy Valley ». Dix millions de passagers par an sont attendus, estime l’opérateur français. Le tramway est connecté au réseau ferroviaire à grande vitesse par trois gares.
Le nouveau tramway de Nantes a été inauguré
Cette fois, il est « inauguré » ! Le matériel roulant de la quatrième génération mise en service sur le réseau de tramway nantais depuis sa renaissance en 1985 accueillait déjà des voyageurs depuis le 15 avril, mais c’est ce 18 mai que son arrivée a officiellement et publiquement été célébrée par Nantes Métropole.
Pour commencer, ce sont quatre de ces rames Citadis produites par Alstom qui circulent sur les 49 attendues d’ici 2026, complétées par 12 rames supplémentaires à l’horizon 2027.
Auvergne-Rhône-Alpes: plus d’1,3 milliard d’euros pour les transports d’ici 2027
L’Etat et la région ont annoncé avoir signé le 16 mai un accord pour investir chacun 690 millions d’euros dans les transports d’ici 2027 dans le cadre du CPER (Contrat de plan Etat-Région). Ce plan prévoit que la majeure partie des investissements ira au ferroviaire. Ainsi, 31 % des financements serviront à moderniser le réseau ferroviaire de la région afin notamment de maintenir en service l’ensemble des lignes régionales, y compris les plus petites.
Par ailleurs, 23 % de l’enveloppe globale financeront des services express régionaux métropolitains (Serm), qui doivent être complémentaires aux autres modes de transports (cars, transports publics, vélo…). Ces sommes iront à des projets dans six aires urbaines, dont Lyon, Grenoble et Clermont-Ferrand. Les discussions vont se poursuivre avec les présidents des collectivités;
Le contrat prévoit aussi 494 millions d’euros pour les routes (36 %) et 110 millions pour les véloroutes (8 %).
Réagissant à ce CPER, AuRail, collectif rassemblant 18 organisations d’usagers des transports, l’a jugé « décevant« . Le collectif estime de son côté que la route s’y taille la part du lion et remarque, entre autres, que « 80% du réseau auvergnat en Auvergne Rhône Alpes est constitué de lignes en mauvais état et que les 170 M€ prévus pour la régénération de l’infrastructure en urgence suffiront à peine à la conservation de l’existant en éliminant toute possibilité de modernisation, et, évidement de réouvertures de lignes, réouvertures pourtant plébiscitées par les usagers« .
Akiem inaugure un nouvel atelier de maintenance à Ostricourt
Le loueur de locomotives et de trains de voyageurs Akiem a inauguré le 17 mai un nouvel atelier de maintenance à Ostricourt dans le nord de la France. L’ancienne filiale de la SNCF (revendue en 2022 à la CDPQ), qui se présente comme le leader de la location de locomotives en Europe avec 19 % de parts de marché, cherche à renforcer encore ses positions dans le domaine de la maintenance.
Après avoir fait l’acquisition en 2018 de la société mgw Service, un acteur indépendant allemand dans la maintenance de locomotives, elle a créé la division Akiem Maintenance et Services. Le lancement de son nouvel atelier d’Ostricourt de plus de 60 000m² (équipé de 10 postes de travail) pour un investissement de près de 22 millions d’euros s’inscrit dans cette stratégie. « Grâce au site d’Ostricourt, Akiem vise à doubler sa capacité de maintenance d’ici 2026-2027 et à internaliser la maintenance lourde de ses locomotives Prima, prolongeant ainsi leur durée de vie commerciale d’une dizaine d’années supplémentaires. Notre ambition est également de réduire la dépendance vis-à-vis de tiers et de développer de nouveaux services, notamment par la mise à disposition en « open access » de notre tour en fosse », précise, dans un communiqué, Julien Assencio, directeur général de l’activité Akiem Maintenance & Service en France.
Procès de l’accident du TGV Est : un « aveuglement collectif », selon le procureur
Au procès de l’accident du TGV survenu lors d’une session d’essais le 14 novembre 2015 à Eckwersheim (Bas-Rhin), le procureur a répondu, le 14 mai 2024, par des réquisitions de culpabilité quasi générale. L’accident, a-t-il assené, est le résultat d’un « aveuglement collectif (…) Alors que ces essais étaient destinés à assurer la sécurité des futurs voyages commerciaux sur la nouvelle voie [entre Paris et Strasbourg], tout semble avoir été fait pour mettre en danger la conduite de la rame », a-t-il lancé avant de dresser la liste des « décisions absurdes » ayant mené au drame qui a fait 11 morts et 42 blessés.
Le procès se déroule au tribunal correctionnel de Paris. Le procureur a requis un an d’emprisonnement avec sursis à l’encontre du conducteur de la rame, deux ans avec sursis contre son supérieur hiérarchique (le Cadre Transport Traction, CTT), présent dans la cabine au moment de l’accident. « La cause directe de l’accident, c’est le freinage tardif [à l’approche d’un virage serré]. Les personnes physiques présentent dans la cabine sont donc les auteurs directs de l’infraction », estime t-il. Le CTT « avait la responsabilité de déterminer le point kilométrique de freinage et les modalités du freinage ». Le procureur a souligné « un manque total de rigueur » pour déterminer ce point de freinage, « aucun calcul, aucun schéma », dit-il, pointant aussi l’absence de débriefing avant la marche d’essai qui aurait pu aboutir à une modification de ce point de freinage.
Le magistrat a aussi voulu savoir « si les consignes de freinage étaient claires et comprises », ce qui relève de la responsabilité du CTT. « Peut-être a-t-il pensé l’avoir dit, il avait peut-être en tête, mais il ne s’est pas assuré de la compréhension de cette consigne par l’équipe ».
Quant au conducteur, pouvait-il s’opposer aux décisions prises par le CTT ou le pilote de Systra, responsable de l’organisation des essais ? « Certains ont présenté le conducteur comme un simple exécutant des consignes qu’on lui donne, mais cette vision présente deux failles : une juridique, notre droit étant fondé sur la responsabilité individuelle, une pratique, puisqu’en essais, le conducteur a forcément la possibilité de prendre des initiatives », selon le procureur.
En revanche, il n’a pas retenu que le pilote traction de Systra avait « participé à la décision de fixation du point kilométrique de freinage ». Estimant en revanche que Systra, en tant que personne morale mise en examen dans le procès, a mal évalué des risques, il a par ailleurs reproché un manque de formation des équipes : « La cheffe de projet n’a aucune formation en matière ferroviaire (…) et ce manque de connaissances a fait qu’elle ne s’est pas rendu compte de ces mauvaises décisions », a t-il taclé. Même constat pour le chef d’essai : « Il a eu un simple tutorat de trois jours avant sa prise de fonction. S’il avait été formé au logiciel de vitesse, il aurait pu l’utiliser ».
Le procureur a aussi reproché à SNCF (alors SNCF Mobilités), le manque de formation de l’équipe de conduite: « Le personnel SNCF a reconnu qu’ils n’avaient pas de formation spécifique, et n’était pas capable de calculer la distance de freinage ».
Enfin, il a pointé le « manque de coordination » entre Systra et la SNCF , sur la « transmission tardive de documentation », et le « caractère lacunaire des consignes ». Il a donc requis 225 000 euros d’amende pour Systra, le maximum légal encouru. Contre SNCF et SNCF Réseau, 200 000 et 150 000 euros, multipliés par deux en raison de l’état de récidive, soit 400 000 euros. Et 300 000 euros contre SNCF Réseau (150 000 euros multipliée par deux en raison également de l’état de récidive légale).
Yann Goubin