Ville, Rail & Transports

Catégorie : Ferroviaire

Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.

  • A Bourges, Agglobus fait peau neuve

    Le réseau de transport urbain de Bourges a fait sa mue en même temps que l’été Nouvelle livrée, nouveaux bus, nouveau site Internet, le réseau de transport urbain de Bourges (Cher) a fait sa mue en même temps que l’été. Ce réseau de 20 lignes exploitées par la CTB (Veolia Transport) sous l’égide d’un syndicat de 17 communes (bientôt 19) a pris le nom d’Agglobus. Ce changement d’identité est la première étape d’une modernisation du réseau et de la flotte de 77 bus, dont une trentaine roulent au GNV.
    Le renouvellement va se faire avec l’arrivée prochaine de 4 bus Mercedes diesel et de 18 autres d’ici à 2011. Mais la communication accompagnant l’évolution du réseau a été malmenée par une polémique assez vive. L’agglomération a en effet décidé de restructurer ses dix lignes scolaires gratuites qui fonctionnent matin, midi et soir pour les écoles maternelles et primaires de Bourges.
    Dès la prochaine rentrée, trois lignes vont être supprimées et cinq autres modifiées. « C’est un service qui n’existe nulle part en France et qui est coûteux », explique Thierry Poisle, vice-président d’Agglobus. L’addition atteint en effet 232 000 euros par an avec seulement 340 utilisateurs en 2008, soit un coût de 725 euros par enfant. » Une seconde vague de changements interviendra à nouveau en 2010 sur ce réseau scolaire, où ne seront conservées que les lignes « strictement indispensables » et susceptibles d’évoluer à terme vers un réseau unique. Les parents d’élèves ont évidemment mal reçu cette décision, ponctuée par des manifestations et une pétition. Face à cette mobilisation, l’agglomération a concédé quelques « aménagements techniques ».

  • Nantes – Châteaubriant en mode travaux

    Le tram-train Nantes – Châteaubriant coûtera 277 millions d’euros et circulera fin 2011. La reconstruction de la ligne démarre à l’automne Avec ses 11 000 voyageurs par jour, en grande partie issus de la banlieue de Nantes, ce sera la plus grosse ligne de la région Pays de la Loire. Le projet de tram-train Nantes – Châteaubriant vient d’entrer dans sa phase de réalisation. La remise en état de la ligne démarre dans les prochaines semaines, grâce au bouclage final de son budget par l’Etat : 35,3 millions d’euros, soit 18,1 % des 194,6 millions d’euros nécessaires. « Rien n’aurait été possible sans le plan de relance de l’Etat », explique Bernard Hagelsteen, le préfet. « Rien que des engagements tenus de l’Etat », réplique Jacques Auxiette, le président socialiste de la région, qui revendique 75 % d’investissement en provenance des collectivités locales (dont 10,8 % d’Europe et 2,6 % de SNCF). A la réfection de la voie unique de 64 km, s’ajoutent la construction d’un atelier de maintenance avec ses voies d’accès et le réaménagement de deux voies dédiées en gare de Nantes, le tout pour 22,8 millions d’euros. La région a commandé 15 rames Dualis d’Alstom pour 60 millions d’euros, ce qui porte son engagement total à 120 millions d’euros. Le projet dans son entier revenant à 277 millions d’euros. Ce tram-train obéira à de nouvelles règles de circulation. Il traversera les carrefours routiers de la même façon qu’un tramway, à l’intérieur de Nantes. En dehors de l’agglomération, il fait l’objet d’une étude de suppression de 16 passages à niveau. L’exploitation de la nouvelle ligne sera confiée à la SNCF. Le tram-train roulera dans un premier temps jusqu’à Nort-sur-Erdre, en limite de l’agglomération nantaise, fin 2011, puis jusqu’à Châteaubriant une année plus tard. Une trentaine de cheminots conducteurs et mécaniciens de la région devraient ainsi se retrouver spécialisés dans le tram-train. L’ouverture de la ligne devrait pousser à une importante reconfiguration des autres transports publics. « J’entends dire que Nantes n’a plus de projet de transport en site propre. Le voilà ! En attendant de décider l’an prochain d’un nouveau programme pour les quinze ans à venir », explique Jean-Marc Ayrault, maire de Nantes. Le nouveau tram-train desservira un territoire en forte croissance démographique, voué, selon les géographes, dans à peine plus d’une décennie à former un lien continu entre Nantes et Rennes, séparées d’un peu plus de 100 km. Un mouvement qui sera donc totalement accompagné par le chemin de fer dès 2012, puisque Châteaubriant est déjà desservi par les TER en provenance de la Bretagne au départ de Nantes. C’est aussi dans cette région que doit s’installer, avant 2015, le nouvel aéroport de Nantes. Sa desserte ferroviaire (ou pas) fera partie des décisions à prendre d’ici quelques mois.
     

    Hubert HEULOT

  • Tout le centre-ville d?Orléans en APS pour le tram

    De 980 m au départ, le tronçon APS passera à 2,3 km, ce qui oblige Alstom à modifier son plan de marche et à mobiliser des équipes supplémentaires Alors que les travaux de l’infrastructure du réseau sont largement avancés, le projet de seconde ligne de tram évolue encore. L’agglomération vient ainsi de valider une prolongation de l’alimentation par le sol qui concernera désormais tout le centre-ville d’Orléans.
    A l’origine, l’APS devait être utilisée entre les places De-Gaulle (croisement avec la première ligne) et Halmagrand. Mais Serge Grouard, le maire d’Orléans, a fait pression pour que les caténaires soient supprimées entre la Madeleine et la station Vignat. Le tronçon APS passera ainsi de 980 m à 2,3 km, avec un coût supplémentaire de 4 millions d’euros pris en charge par Orléans.
    Charles-Eric Lemaignen, président de l’Agglo, a précisé que « cette prolongation ne modifie pas le calendrier ». Pourtant, le planning initial a déjà été chamboulé, avec une mise en service repoussée à juin 2012. Ce retard a nécessité un avenant de 3,3 millions d’euros au marché signé avec Alstom, lequel doit modifier son plan de marche et mobiliser des équipes complémentaires.
    Certains élus s’alarment d’ailleurs d’une certaine dérive des coûts, avec une addition finale qui dépasse les 320 millions d’euros (valeur 2006). Le projet pourrait encore connaître des évolutions. Une enquête publique s’est achevée le 20 juillet pour modifier le tracé à l’est, sur Saint-Jean-de-Braye. De même, des évolutions pourraient toucher le tronçon de la rue des Carmes, à Orléans, où la ville projette, en parallèle du tram, une grande opération de restructuration urbaine. Il faudra donc attendre l’automne pour connaître un projet définitif.
     

  • CFL Cargo en duo avec Fret SNCF

    Plutôt que d’opérer seul une relation de bout en bout, CFL Cargo s’est associé avec Fret SNCF pour optimiser un trafic sidérurgique transfrontalier au-delà de son aire de référence Pour CFL Cargo, l’open access français se résumait essentiellement à des incursions en Lorraine, région frontalière du Luxembourg. Depuis juin, l’opérateur du Grand-Duché se rend dans le Valenciennois (Nord-Pas-de-Calais) pour le compte du sidérurgiste LME (Laminés marchands européens), filiale du groupe italien Beltrame. Chaque semaine, deux à trois trains quittent LME chargés de profilés laminés en acier fabriqués à partir de ferrailles recyclées et rejoignent des aciéries luxembourgeoises, dont ArcelorMittal à Schifflange (à l’ouest du triage de Bettembourg). Ce nouveau trafic prend naissance à la suite d’une reconfiguration des flux d’approvisionnement de l’industrie sidérurgique, la crise ayant accéléré l’optimisation de la logistique. Les agents et les locomotives électriques interopérables (type 3000) de CFL Cargo prennent ce train en charge jusqu’au triage de Valenciennes, avant qu’il ne soit opéré par Fret SNCF pour la desserte locale. En effet, l’opérateur historique assure de nombreuses dessertes dans le Valenciennois et, pour CFL Cargo, il est économiquement plus efficace de faire appel aux compétences locales de la SNCF pour assurer les derniers kilomètres. L’objectif est de trouver la meilleure organisation possible pour répondre aux besoins des clients tout en étant compétitif face à la route. La concurrence coûte que coûte n’a ainsi aucun sens : le montage opérationnel doit être le plus efficace possible et le recours à un partenaire est ici un atout. Le convoi vide arrive dans la matinée et est ensuite acheminé du triage vers le faisceau de Trith-Saint-Léger, situé sur la double voie Valenciennes – Cambrai. Les wagons chargés sont ensuite ramenés à Valenciennes, et le train repart vers le Luxembourg en soirée.
     

    Laurent CHARLIER

  • La grande vitesse ira bien jusqu?au Havre

    En déplacement au Havre le 16 juillet, Nicolas Sarkozy a confirmé, sans toutefois évoquer un calendrier, la construction d’une LGV qui reliera Paris et Le Havre par Mantes et Rouen en une heure et quart «Paris – Rouen – Le Havre, une seule ville dont la Seine est la grande rue. » C’est en citant Napoléon que, le 16 juillet, Nicolas Sarkozy a confirmé au Havre sa volonté de construire une LGV reliant la cité maritime à Paris, afin de faire de l’agglomération normande le port du Grand Paris. Il en avait été question le 29 avril, lors de la présentation du projet de Christian Blanc. Le projet se précise davantage. Le TGV mettrait une heure et quart entre la capitale et Le Havre – contre deux heures aujourd’hui – et passerait par Mantes-la-Jolie et Rouen, la capitale haut-normande se retrouvant ainsi à 50 min de Paris. « Nous devons faire du Grand Paris une véritable métropole maritime. (…) c’est pour moi plus qu’un grand projet, c’est non négociable, c’est capital, au sens propre comme au sens figuré, pour la France », a déclaré le président de la République. « Il convient d’imaginer un transport rapide, un TGV, qui reliera Paris au Havre par Mantes et Rouen en une heure et quart et qui profitera également aux deux régions Normandes. » Voilà un peu de quoi rassurer les élus haut-normands. Les premières hypothèses faisaient passer le futur TGV par Cergy et contourner Rouen par le nord. Un tracé qui avait l’avantage d’être moins coûteux, puisqu’il faisait l’économie d’un tunnel sous la Seine, mais qui ne satisfaisait pas les Normands. « L’hypothèse excluant Caen et Rouen, oubliant des millions d’habitants, porterait en elle les germes de l’échec », avait prévenu Alain Le Vern, président du conseil régional de Haute-Normandie. Une revendication relayée par le président de la communauté d’agglomération rouennaise, Laurent Fabius, qui avait écrit au chef de l’Etat pour insister sur le bien-fondé technique et économique d’un tracé sud et exigé que la LGV « prenne pleinement en compte l’agglomération de Rouen ».
    Initialement favorable au tracé plus direct, le maire UMP du Havre, Antoine Rufenacht, semble avoir mis un peu d’eau dans son vin. Dans une interview à L’Express du 15 juillet, il affirme que « le débat ne fait que s’amorcer. Le Président a fixé la stratégie, aux experts de plancher, maintenant ! ». Une chose est sûre, l’actuelle gare de Rouen, rive droite, est saturée, avec 25 trains par heure au maximum. Or les besoins à l’horizon 2030 seraient, selon les estimations, de 50 à 80 trains par heure. Depuis 2003, les élus planchent donc sur un projet de nouvelle gare. Espérée pour 2020, elle serait située rive gauche, à Saint-Sever, et reliée à la ligne existante par un tunnel de 6 km. Reste que le Président n’a évoqué aucun calendrier pour le projet de LGV. Il a en revanche précisé qu’il serait ajouté au programme d’investissement ferroviaire du Grenelle de l’environnement lancé à l’automne 2007. La Normandie, oubliée de la grande vitesse et dont les trains souffrent de fréquents retards en raison de la saturation en Ile-de-France, voit un premier avantage au projet élyséen. Le passage d’une ligne nouvelle à Mantes permettra de différencier le trafic banlieue de celui des grandes lignes. Enfin, la Basse-Normandie ne veut pas être oubliée. Au nom d’une égalité de traitement avec Le Havre, elle souhaite un barreau à grande vitesse vers Caen…
     

    Cécile NANGERONI
     

  • Une heure de moins entre Amsterdam et Bruxelles grâce à Fyra

    Après un an d’essais, les 19 rames Fyra d’AnsaldoBreda commandées par les chemins de fer belges et néerlandais devraient relier Bruxelles et Amsterdam en 1 heure 46 Dans un an, le nouveau train à grande vitesse belgo-néerlandais, baptisé Fyra lors d’une présentation officielle qui s’est tenue le 7 juillet au dépôt d’Amsterdam Watergraafsmeer, s’élancera à 250 km/h, empruntant la ligne nouvelle néerlandaise HSL Zuid et son prolongement belge LGV 4. Un an de tests est prévu sur les réseaux concernés : un vrai challenge pour le constructeur italien AnsaldoBreda, qui doit homologuer la série sous trois systèmes d’alimentation électrique (1,5 kV et 3 kV continu et 25 kV 50 Hz) et avec trois systèmes de sécurité et de signalisation (TBL sur les lignes classiques belges, ATB sur le réseau néerlandais et ERTMS niveaux 1 et 2 sur la nouvelle ligne à grande vitesse). Fyra signifie « quatre » en suédois et incarne ici les villes majeures qui seront desservies par le nouveau train : Amsterdam, Rotterdam, Anvers et Bruxelles. 16 allers-retours internationaux seront opérés par six des 19 rames commandées. Les 13 restantes sont dévolues au trafic intérieur néerlandais.
    Notons que seize automotrices sont financées par NS Financial Services pour le compte de NS Hispeed, et que les trois dernières sont acquises par les chemins de fer belges SNCB. Il s’agit d’un contrat commun d’achat, où chacune des compagnies met à disposition des quality managers chargés de vérifier la qualité technique du matériel chez le constructeur.
    Laurent CHARLIER

  • Veolia + Transdev = Naissance d?un géant

    Les négociations exclusives qui commencent entre Veolia et Transdev devraient aboutir, début 2010, à la création d’un champion national qui sera le premier groupe mondial de transport public Veolia, depuis le début, a fait la course en tête. Et Keolis a fait figure de challenger. La décision de la Caisse des dépôts (CDC) ne constitue donc pas une surprise. D’autant moins que toutes les sources concordaient : les pouvoirs publics et notamment, dit-on, Claude Guéant, le secrétaire général de l’Elysée, avaient vite marqué leur préférence pour une alliance entre Transdev et le groupe dirigé par Henri Proglio. Ce qui a conduit le PS à dénoncer une décision politique commanditée par l’Elysée. C’est après une réunion du comité d’investissement de la CDC, le mardi 21 juillet, et une réunion du conseil de surveillance, le 22, que la Caisse des dépôts a communiqué sa décision : Transdev, sa filiale, va entrer en négociations exclusives avec Veolia Environnement. Il en résultera la constitution d’un véritable géant du transport public, qui deviendra le numéro un mondial du secteur devant le britannique FirstGroup. Michel Bouvard, président de la commission de surveillance de la CDC, partisan selon la presse de la solution Keolis, a finalement donné son aval et déclaré à l’AFP : « Nous considérons que les avancées obtenues de Veolia nous permettent d’entrer en négociations » avec ce groupe. Veolia a notamment renoncé à être majoritaire. Quant à Augustin de Romanet, le directeur général de la CDC, il a expliqué à La Tribune les raisons de ce choix : « Nous avons estimé que le projet avec Veolia Transport était celui qui permettrait de mettre le mieux en valeur le savoir-faire français à l’international ». Il est vrai qu’avec près des deux tiers de son chiffre d’affaires à l’international Veolia est le plus mondialisé des groupes de transport français. Après la France, son deuxième pays est les Etats-Unis, puis l’Allemagne, et il s’implante, on le sait, en Asie, où les relais de croissance, pour l’instant de jeunes pousses, ne vont pas manquer. En regard, les autres groupes français sont plus hexagonaux, même si Transdev réalise déjà 60 % de son CA à l’international, et Keolis 44 %. La décision de principe est simple : Veolia Transport et Transdev fusionneront. Le nouvel ensemble sera détenu à 50/50 par la Caisse des dépôts et Veolia Environnement. La présidence devrait en revenir à Veolia, et la direction générale à Transdev. Cela tient en quelques mots, mais la mise en musique est complexe et va prendre du temps. Aussi la naissance du nouveau groupe n’est-elle attendue que pour le début 2010. La recomposition est venue de la décision de la RATP de se dégager de son partenariat avec Transdev, qui n’a jamais marché. La RATP cédant 25,6 % du capital de Transdev, l’occasion était offerte de refonder tout le secteur et de créer un champion national du transport public, à la hauteur des futurs besoins de mobilité : « 3 milliards de personnes devront être urbanisées dans le monde dans les 30 ans à venir, soit plus que depuis le début de l’humanité », comme le dit Augustin de Romanet. Que la Caisse soit à la manœuvre, pas de quoi s’étonner. Elle est le premier actionnaire de Transdev… et le premier de Veolia Environnement, même si les participations ne sont pas du tout à la même hauteur. Dans un cas, c’est 69,6 % du capital, dans l’autre, c’est à peine 9,6 %. Et c’est une faiblesse de Veolia Environnement, société cotée en Bourse : cette dilution du capital la met à la merci d’un prédateur. D’où le schéma souvent évoqué d’un montage sans sortie de cash : déjà, la RATP se fait payer ses 25,6 % en cession d’actifs. Quant à Veolia, il paierait son entrée au capital de Transdev en offrant des actions à la Caisse, ce qui permet de mieux verrouiller le capital. Grand gagnant, Veolia fait un spectaculaire rétablissement. Car la rumeur a longtemps voulu que Veolia Environnement se sépare de sa filiale Transport, trop peu rentable. De plus, la période récente a été marquée par des pertes lourdes, comme les contrats de Bordeaux, face à Keolis, du métro de Stockholm, face au métro de Hongkong MTR, de la banlieue de Melbourne, face à un consortium avec MTR. Mais d’autres contrats sont venus, comme dernièrement Houston. Et l’une de ces nouvelles implantations, la ligne 9 du métro de Séoul, a justement ouvert ses portes aux voyageurs ce 24 juillet.
     

    François DUMONT

  • Le cadencement « phase 3 » se prépare en Rhône-Alpes

    L’Ouest lyonnais sera l’un des grands gagnants du nouveau service du 13 décembre prochain Le comité exécutif du conseil régional Rhône-Alpes a adopté le 8 juillet une multitude de modifications, voire de créations, dans l’organisation de ses TER afin d’engager la phase 3 du cadencement horaire initié en décembre 2007 et qui prendra ainsi la voie de son application complète. L’objectif, qui se concrétisera à l’application de ces mesures, le 13 décembre prochain, est d’augmenter de 2 % l’offre TER de 2009 sur 2010 et confirmer le bon résultat des 15 % d’augmentation sur les trois dernières années. Sur les 6,8 millions d’euros alloués aux améliorations inhérentes au cadencement, Rhône-Alpes se targue d’économiser 0,8 million d’euros avec l’optimisation des dessertes, et 1,9 million d’euros par économies d’énergie avec les nouveaux AGC bibi. Ce sont en fait quatre axes d’améliorations qui sont concernés. Sur l’Ouest lyonnais, les ancestrales « Caravelles » EAD vont laisser la place au X 73500 alors que la trame horaire va proposer un maillage plus homogène : sur Lyon-Saint-Paul – L’Arbresle – Sain-Bel, trains à la demi-heure hors pointes avec passage au quart d’heure entre Lyon et L’Arbresle en pointes. Sur Lyon-Saint-Paul et Lozanne et sur Tassin – Brignais, un train chaque heure en heures creuses, à la demi-heure en pointes. Sur le sillon alpin, on le sait, l’offre va s’améliorer dès septembre autour de Grenoble, mais en décembre elle proposera quatre allers-retours de maillage régional entre Valence et Genève/Annecy. Sur les périurbains Saint-Marcellin – Chambéry, desserte à l’heure hors pointes, à la demi-heure en pointes. En Ardèche, la desserte TER routière entre Aubenas et Privas gagne deux allers-retours supplémentaires pour un réel cadencement horaire hors pointes et à la demi-heure en pointes. Côté ferroviaire, les TER entre Montélimar et Aubenas s’arrêteront dans les six gares du parcours moyennant un rallongement du temps de parcours de dix minutes. En Ardèche toujours, une liaison routière va voir le jour entre Le Pouzin et Pierrelatte desservant Cruas, Rochemaure, Le Teil, Vivier et Bourg-Saint-Andéol. Elle proposera deux allers-retours entre 7h et 9h, deux allers-retours entre 17h et 19h, un aller-retour entre 12h et 14h en coordination avec les lignes départementales. Dans le Jura, enfin, les trains ne reviendront qu’en décembre 2010 sur Bourg – Oyonnax, mais dès décembre prochain les 18 allers-retours en autocar Bourg – Oyonnax seront repositionnés pour passer de 23 à 30 correspondances avec les TGV à Bourg et une attente passant de treize à onze minutes. Entre Oyonnax et Saint-Claude, la Franche-Comté assure jusqu’à la fin des travaux du Haut-Bugey six allers-retours train prolongés depuis Besançon ou Dôle. En décembre prochain, Rhône-Alpes ne laissera que sept allers-retours routiers avec maintien des prolongations hebdomadaires sur Morez.
     

    Daniel ZORLONI

  • Le nouveau groupe Veolia / Transdev va gérer 40 % des villes françaises

    Le nouveau groupe de transport de transport public va peser de tout son poids dans l’hexagone Le rapprochement de Transdev et de Keolis pouvait sembler alléchant sur le papier : deux entreprises de culture publique, l’une issue des SEM, l’autre spécialiste de la délégation de service public. L’une, spécialiste du tramway, l’autre plutôt du métro – même si un récent appel d’offres australien a vu le tram de Melbourne passer de Transdev à Keolis. L’une plutôt présente en Europe du Sud, l’autre plutôt en Europe du Nord. Bref, un ensemble assez complémentaire soit en termes de métiers, soit en termes d’implantations. Il présentait tout de même un gros problème : l’ensemble ainsi constitué se trouvait à la tête de la plupart des grandes villes françaises (Lyon, Lille, Bordeaux, Nantes, Strasbourg) et détenait plus de 50 % du marché. Ce qui aurait dû se traduire par la cession de certains actifs… que la RATP, par exemple, aurait pu reprendre. Mais on ne refait pas l’histoire. La solution retenue, c’est Veolia plus Transdev. Et la complémentarité sur le marché mondial est aussi réelle.?Veolia, par exemple, est fort en Allemangne et Transdev aux Pays-Bas.?Ce mariage serait-il cependant plus compliqué en termes de culture d’entreprise, entre un groupe qui provient de la Générale des eaux et une filiale de la Caisse, un groupe privé coté en Bourse et une société presque exclusivement publique ? Selon Le Figaro, en tout cas, la solution retenue l’a été au grand dam du management de Transdev, qui préférait la solution Keolis. Une telle analyse, privé contre public, irrite Francis Grass, le directeur général France Voyageurs de Veolia (2 milliards de CA). Certes, Veolia est un groupe privé, mais « tout autant spécialiste du service public qu’un groupe public », dit-il. Et qui a l’habitude du dialogue avec les collectivités locales. Ce groupe est en croissance en France. On a en tête la perte de Bordeaux au bénéfice de Keolis. Mais, pour Francis Grass, le groupe, qui a « 8 % de croissance de CA par an en France depuis 5 ans [et qui a triplé en douze ans, ndlr], gagne 140 millions de CA par an ». Soit l’équivalent d’un “Bordeaux” annuel. Et de se féliciter, pour une ville perdue – à grands regrets, c’est vrai –, des nombreux contrats gagnés comme, en 2009, l’aéroport de Lille-Lesquin, les transports d’Indre-et-Loire, les vélos de Vannes, les transports urbains de La Rochelle, les transports PMR de Toulouse, la centrale de mobilité de l’Alsace, sans parler du renouvellement de contrats interurbains avec l’Oise, la Corrèze, la Sarthe, l’Allier, le Var, les transports scolaires de la Manche ou de l’Orne, ou la centrale de mobilité de l’Isère… Au total, Veolia Transport a en France environ 200 implantations, gère près d’un millier de contrats, dont 65 urbains, et est présent dans une soixantaine de départements. La croissance du CA est d’abord organique (une bonne moitié), le restant provenant, à parts à peu près égales, d’appels d’offres remportés ou d’acquisitions. Quant à l’ensemble Transdev-Veolia, sur le marché du transport urbain en France, il n’en détiendrait qu’environ 40 % (quasiment moitié-moitié entre les deux partenaires).
     

    François DUMONT

  • CDG Express : pendant ce temps, le RER B avance

    Selon la SNCF, CDG Express ne devrait pas faire de l’ombre au RER B, en pleine transformation C’est une ligne très chargée : 900 000 voyageurs empruntent chaque jour le RER B, dont 300 000 sur la seule partie SNCF. La fréquentation des rames allant jusqu’à l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle est en hausse, suivant la progression du trafic aérien et le développement des emplois sur la plate-forme aéroportuaire. « La fréquentation est aussi très sensible aux implantations de compagnies aériennes. Ainsi, quand EasyJet s’est déplacée de CDG1 à CDG2, on a enregistré une hausse de 50 % sur la gare CDG2 entre 2004 et 2008 », souligne Séverine Lepère. La directrice de la ligne B SNCF Transilien ne s’attend pas à perdre des clients si CDG Express arrive un jour à Roissy. « Le transfert modal s’effectuera du taxi vers CDG Express, qui vise plutôt une clientèle aisée. C’est une offre complémentaire. Globalement, nous pensons que les transports publics en profiteront. »
    Le RER B devra toutefois laisser de la place aux navettes ferroviaires de CDG Express. Les travaux de modernisation en cours vont à la fois permettre de dégager de nouvelles capacités, tout en modernisant la ligne. Actuellement, les travaux réalisés à Mitry visent à créer une quatrième voie, à construire un poste d’aiguillage et à « redécouper la signalisation pour raccourcir la distance entre deux trains qui se suivent ». Séverine Lepère précise que « les travaux de mise en accessibilité des quais sont également menés. Les installations seront accessibles depuis le parvis de la gare jusqu’aux trains. Ce sera la première ligne de RER entièrement accessible ». Inscrit dans le contrat de projet Etat-région pour 246 millions d’euros, le chantier est en phase avec le calendrier. Son achèvement est prévu pour décembre 2012.
     

    Marie-Hélène POINGT