Ville, Rail & Transports

Catégorie : Ferroviaire

Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.

  • Les voyageurs du TER : beaucoup de jeunes et de plus en plus d’occasionnels

    Les voyageurs du TER : beaucoup de jeunes et de plus en plus d’occasionnels

    Les Français ne plébiscitent pas seulement le TGV. Ils sont aussi plus nombreux à embarquer à bord des TER. La fréquentation a ainsi augmenté de 21 % sur le trains régionaux entre 2019 et 2023. Les jeunes sont sur-représentés : un voyage sur trois est effectué par la classe d’âge 18-26 ans. Les moins de 35 ans représentent même 60 % des déplacements en TER.

    Les politiques tarifaires des régions, très attractives et ciblant les jeunes, n’y sont sans doute pas pour rien. Le pass rail spécial jeunes, qui devrait être lancé cet été, devrait accentuer la tendance. A contrario, 10 % seulement des voyages sont réalisés par des plus de 60 ans alors qu’ils sont sur-représentés dans la population générale.

    Ces enseignements proviennent d’une enquête nationale menée en 2023 auprès de plus de 41 000 voyageurs interrogées à bord de près de 2000 TER. L’enquête fait elle-même partie de la démarche « Régioscopie », réalisée tous les trois ans et basée sur des données publiques, ainsi que sur des enquêtes auprès des voyageurs ou encore sur des analyses de flux via les antennes de téléphonie.

    Second fait marquant, si le télétravail n’a pas eu de conséquence sur le volume des déplacements, il en a eu sur leurs modalités. Les voyages quotidiens reculent : leur part passe en trois ans de 44 % à 38 % tandis que la part des déplacements occasionnels s’accroît de 42 % à 45 %.

    Au total, 16 millions de personnes différentes sont montées dans les TER en 2023. Mais seulement 300 000 personnes ont pris un TER tous les jours. « Un nombre faible de voyageurs réalise beaucoup de voyages« , résume Jean-Aimé Mougenot, le directeur TER délégué.

    La SNCF peut s’appuyer sur ces enquêtes pour réfléchir à de nouvelles stratégies pour mieux remplir ses trains à des moments creux. En ciblant en particulier les plus âgés dont l’emploi du temps est, a priori, plus libre. « Nous avons du mal à faire venir les plus de 60 ans. Ce sont des générations plus attachées à la voiture. Nous devons travailler sur le service et sur l’accessibilité« , commente Eric Steil, directeur du marketing et du développement TER. Pour faire grossir la part du train. Actuellement, 1,3 million de voyages sont réalisés chaque jour en TER.

    MH P

  • La livrée du TGV M a été dévoilée

    La livrée du TGV M a été dévoilée

    On l’avait déjà aperçu plusieurs fois, mais pas dans sa livrée définitive TGV INOUI. Cette fois, le 29 avril, on a pu enfin pu voir la « robe » ou « costume » du TGV M, selon les termes de Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs. Revêtue de cette livrée, la rame 1005 est sortie sous les fumigènes du Bâtiment 235, construit spécialement pour les TGV en annexe des usines d’Alstom à Belfort. C’est sur ce site que les motrices de TGV ont toujours été produites, depuis la première génération de TGV en livrée orange.

    Ouverte par David Journet, directeur du site Alstom de Belfort, cette cérémonie a donné lieu à des prises de parole de Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs, Jean-Baptiste Eymeoud, président Alstom France, Florence Rousseau, directrice marketing et design projet TGV M, et Raphaël Sodini, préfet du Territoire de Belfort.

    Pour la cinquième génération de TGV, rien d’excessivement surprenant à première vue pour ce qui est de la livrée extérieure, alors que d’un point de vue technique, tout a été revu par les équipes d’AREP et de l’agence de design japonaise Nendo, responsables du design.

    Florence Rousseau a présenté la « première livrée TGV INOUI créée en partant d’une page blanche ». Une livrée indiscutablement sobre, où le blanc semble dominer. Mais il s’agit en fait d’une « palette très claire, aux formes rondes superposées toutes en gris et blanc ». Comme l’indique la directrice du marketing et design, « on s’est inspiré du rond TGV INOUI, agrandi à outrance et posé tout le long de la livrée : c’est une série de ronds qui se relaient sans jamais se toucher ; et entre les ronds, il y a une teinte plus foncée de gris, qui fera un effet de vague ». L’intention derrière cet effet est de « rappeler une rivière qui se faufile dans le paysage », précise Florence Rousseau. « Ce thème de la rivière, vous le retrouverez à l’intérieur, quand on vous le dévoilera ». À part ce nouvel indice et le design des sièges présenté en septembre dernier, on n’en saura pas plus cette fois-ci en matière d’intérieurs du TGV M. « Ce sera l’occasion d’un autre rendez-vous et on a hâte de le faire », a conclu Florence Rousseau.

    Sur la face avant, le nez marqué d’une longue ellipse noire « met en exergue cette partie de la motrice qui porte sa puissance lorsqu’elle pénètre l’air ». Cette touche plus sombre « fait disparaitre nombre de détails techniques pour conférer au train un visage presque animal », selon le communiqué commun de SNCF Voyageurs et Alstom.

    Le choix de cette dominante claire permet d’augmenter fortement le pouvoir réfléchissant du train, afin de réduire les besoins énergétiques en été. Moins de chaleur causée par l’énergie solaire, c’est moins de recours à la climatisation lorsque les températures s’élèvent. Par ce choix, SNCF Voyageurs affiche la prise en compte de l’exigence environnementale dans ses décisions : « opérer le train comme mode de transport le plus décarboné exige une recherche permanente d’exemplarité ».

    Cet apparent classicisme cache un changement fondamental quant à la technique mise en œuvre pour réaliser les livrées. Car jusqu’alors, les TGV étaient mis en peinture avant d’être recouverts en superposition d’adhésifs portant les différentes livrées. Alors que sur le TGV M, la totalité de la livrée est réalisée en peinture. Cette dernière étant plus résistante dans le temps que les adhésifs (qui ne sont généralement pas recyclables, qui plus est), la nouvelle technique devrait permettre de réduire les immobilisations en atelier des rames nécessitées par des opérations de rafraichissement, qu’elles soient planifiées ou non.

    Peintes en rouge dit « frenchberry », les portes d’accès donnent une touche de couleur vive au niveau de chaque voiture. Comme un « tapis rouge » symbolique pour accueillir les voyageurs, tout en mettant en évidence les accès ! Sur le TGV M, ce « frenchberry » (c’est-à-dire « baie française », au sens de « petit fruit ») est appelé à remplacer le dégradé carmillon, adopté par la SNCF il y a presque vingt ans, qui ne peu être réalisé que par impression sur adhésifs. Par conséquent, le logo SNCF Voyageurs peint sur les faces latérales du TGV M sera également uni, de couleur « frenchberry » comme les portes.

    Cette présentation, qui s’est poursuivie par une visite au hall de production des chaudrons de motrices, également assemblées et mises en peinture à l’usine Alstom de Belfort, a donné l’occasion de revenir sur le déroulement de la mise en service du TGV M. Selon SNCF Voyageurs, ce dernier « s’élancera, au deuxième semestre 2025, sur l’axe Sud-Est ». Pourquoi ? « Tout simplement parce que c’est là que l’ouverture à la concurrence est déjà présente, et nous voulons continuer à avoir notre position de leader et à avoir toujours une longueur d’avance », a répondu Christophe Fanichet. « Ce n’est plus le TGV du futur, c’est le TGV du présent », a souligné Jean-Baptiste Eymeoud, qui « souhaite livrer la première rame de série début 2025 ».

    P. L.

    A noter : 
    4 TGV M devraient être mis en service en 2025 au second semestre
    Plus 9 en 2026
    Plus 12 en 2027
    … sur un parc total de 115 commandes.
    Le rythme de production doit donc augmenter progressivement. Il faut actuellement 3 000 h pour produire une motrice (période de lancement), l’objectif est d’atteindre 1 500 h en phase de production.
  • Un TER déraille près de Lyon à cause des intempéries

    Un TER déraille près de Lyon à cause des intempéries

    Un TER, parti  hier de Firminy (dans la Loire) pour rejoindre Lyon Perrache (dans le Rhône), a déraillé peu avant 19 heures, suite à un choc avec un obstacle sur les voies à hauteur de Grigny-le-Sablon, au sud de Lyon. Il s’agit d’un affaissement de talus sans doute provoqué par les très fortes intempéries qui se sont abattues toute la journée sur la région. Le train est « partiellement sorti des rails » mais est resté « debout« , selon la SNCF.

    Parmi les quelque 160 passagers à bord, qui ont été évacués, un homme a été légèrement blessé au genou tandis qu’une femme enceinte était également prise en charge par les pompiers. La ligne sera interrompue au moins jusqu’au 1er mai.

    Un journaliste de France 3 à bord a témoigné sur X (ex-Twitter) :

  • Une étape de plus dans la modernisation du RER A

    Une étape de plus dans la modernisation du RER A

    Du nouveau pour le RER A! Depuis le 28 janvier, un nouveau bâtiment situé à Vincennes (94) abrite le centre de commandement unique (CCU) du RER A. Opérationnel depuis trois mois, il a été inauguré le 25 avril.

    Le principe d’un commandement unique a été mis en oeuvre dès 2019 pour ce RER, le plus fréquenté d’Europe avec 1,3 million de passagers par jour. Il était déjà implanté à Vincennes mais il a été entièrement modernisé et installé dans un nouveau bâtiment adjacent à l’ancien CCU.

    Sa création, en 2019, avait permis de rassembler dans un même lieu les responsables de la SNCF gérant les branches de Cergy-le-Haut et Poissy, et de la RATP pour le reste de la ligne, afin qu’ils se coordonnent mieux pour gérer le RER A.  « Ce regroupement est aujourd’hui renforcé avec l’intégration des équipes d’information voyageurs de Transilien SNCF Voyageurs, qui rejoignent celles de la RATP et qui étaient auparavant basées à Asnières« , indiquent dans un communiqué les opérateurs.

    De nouveaux outils modernisés (outil TOTEM) doivent permettre d’améliorer la gestion des circulations, la gestion des incidents et l’information des voyageurs en temps réel. « Cette modernisation a permis à la RATP et Transilien SNCF Voyageurs d’anticiper la migration vers le futur nouveau Système d’Aide à l’Exploitation embarqué (SAE+)« , précise également le communiqué. Parmi d’autres équipements, un mur d’image à LED long de 18 mètres offre une visualisation de l’intégralité de la ligne.

    Cette ligne, qui était considérée comme malade il y a une dizaine d’années, a bénéficié d’un milliard d’euros d’investissements depuis 2015, a rappelé Jean Castex le jour de l’inauguration. « Et nous allons continuer!« , a jouté le PDG de la RATP. Des travaux de renouvellement des traverses sont ainsi en cours sur le tronçon central du RER A.

    Les résultats sont là : le taux de ponctualité était de 93 % l’année dernière, et a encore gagné deux points en ce début d’année.

    « Notre énergie doit maintenant se porter sur le RER B!« , a conclu Valérie Pécresse, la présidente d’Ile-de-France Mobilités. Dans quelques années, le même type d’équipement devrait voir le jour à Saint-Denis au bénéfice de deux lignes compliquées, les RER B et D.

    Marie-Hélène Poingt

     

  • Le Centre polytechnique de Nanterre entretiendra les RER NG du RER E

    Le Centre polytechnique de Nanterre entretiendra les RER NG du RER E

    Le Centre Polytechnique de Nanterre assurera l’entretien des RER NG qui circuleront sur la ligne E prolongée à partir du 6 mai jusqu’à Nanterre. Il a été installé, depuis décembre 2023, sur le site des anciens Ateliers SNCF de La Folie à Nanterre, dans les Hauts-de-Seine.

    Avec deux voies sur pilotis, pour faciliter l’accès sous-caisses, et des passerelles pour accéder aux équipements placés en toiture, il peut accueillir six rames en maintenance et 20 rames en stationnement.

    Pour l’heure, la SNCF a reçu 17 rames RER NG. Des marches à blanc et la phase de rodage dans le tunnel entre Porte-Maillot et Haussmann-Saint-Lazare sont en cours. Des NAT et des M12N, viendront compléter le parc nécessaire pour l’exploitation en navette, entre 10 et 16 h, à partir du 6 mai et pendant les Jeux olympiques, entre Porte-Maillot et Nanterre.
    D’autres RER NG vont progressivement arriver pour atteindre les 34 rames qui permettront une desserte complète, avec une plus grande amplitude horaire, entre Haussmann Saint-Lazare, et Nanterre, pour le second semestre 2024. Pour le prolongement jusqu’à Mantes-La Jolie, il faudra attendre 2028.
    Y. G.
  • Accord sur les fins de carrière à la SNCF : le mauvais procès

    Accord sur les fins de carrière à la SNCF : le mauvais procès

    La SNCF n’a pas pu se féliciter longtemps d’avoir réussi à obtenir la signature unanime (et rare) des quatre organisations syndicales représentatives sur son accord sur les fins de carrière. La nouvelle a déclenché un tir nourri venant en particulier du camp LR. « Quand la SNCF déraille« , écrivait le 22 avril un éditorialiste des Echos qui déclenchait les hostilités, estimant que l’entreprise achète au prix fort la paix sociale. « La droite déplore un accord lamentable sur l’accord sur les fins de carrière« , titrait de son côté le 24 avril Le Figaro, pointant un contournement de la réforme sur les retraites.  Pis, la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat annonçait convoquer le PDG Jean-Pierre Farandou pour qu’il vienne s’expliquer le 7 mai sur « les conséquences préoccupantes » de cet accord et plus globalement sur l’actualité récente du groupe.

    Ces critiques sont-elles méritées? Certes, le rapport de force était en faveur des syndicats, avec la menace -sérieuse- d’une grève des contrôleurs en mai et peut-être d’autres à venir. La menace est levée pour le moment. Les trains rouleront donc normalement pendant les grands ponts de mai. En répondant aux syndicats, la SNCF a réussi à apaiser le climat social et évité de voir une nouvelle fois son image et ses comptes dégradés. Tout cela est de bon augure pour le déroulement des JO. On n’ose imaginer les commentaires si un accord n’avait pas été trouvé, avec des grèves à la clé…

    La réforme des retraites est-elle contournée? Le nouvel accord, qui s’appliquera à partir de janvier 2025 pour organiser les fins de carrière, est réellement attractif comparé au précédent qui datait de 2008. Il permettra aux cheminots de partir plus tôt dans de meilleures conditions financières mais aussi de travailler plus longtemps pour optimiser leurs pensions de retraite grâce à la création d’un nouvel échelon dans les classifications permettant de continuer à évoluer dans l’entreprise.

    Est-ce déraisonnable? Jusqu’à présent, seuls 12 % environ des cheminots utilisaient l’actuel accord sur la CPA (cessation progressive d’activité), qui organisait lui aussi les fins de carrière en alternant périodes travaillées et non travaillées. En 2008, les agents au statut partaient en moyenne à l’âge de 55 ans. Aujourd’hui, ils partent à 59 ans et 7 mois, l’âge moyen de départ à la retraite s’allongeant mécaniquement d’un peu plus de quatre mois chaque année. L’année prochaine, l’âge moyen dépassera donc les 60 ans.

    Le nouvel accord, désormais appelé cessation anticipée d’activité (CAA), permet de cesser progressivement son activité entre 18 et 36 mois avant l’âge légal de la retraite selon un principe simple : une période travaillée est suivie d’une période non travaillée, mieux rémunérée qu’avec l’ancien système. Il est plus avantageux pour les métiers pénibles, qui concernent les deux tiers des effectifs à la SNCF. La pénibilité, définie par la loi, concerne à la SNCF des métiers usants avec du travail les soirs, les week-ends, en horaires décalés, en 3X8, en extérieur, avec des découchés… Des métiers dont les salaires ne sont pas forcément mirobolants.

    Reste à savoir quelle proportion de cheminots utilisera ces dispositifs. Elle augmentera sans doute sensiblement comparée à aujourd’hui et le coût pour l’entreprise sera supérieur. Mais il faudra aussi prendre en compte les bénéfices qui en découleront : des retraites anticipées seront demandées par des agents démotivés, usés ou déclarés inaptes, les reclassements difficiles sinon impossibles seront moins nombreux, l’absentéisme (actuellement 16 jours par an et par salarié) pourrait reculer, et surtout des salariés plus jeunes (et donc moins chers) pourront être embauchés. Enfin, n’oublions pas qu’à terme, tous les cheminots tomberont dans le droit commun puisque l’entreprise n’embauche plus que des contractuels.

    Marie-Hélène Poingt

     

     

     

     

     

     

     

  • JO : la SNCF face au casse-tête de l’accueil des spectateurs dans les petites gares

    JO : la SNCF face au casse-tête de l’accueil des spectateurs dans les petites gares

    Cet été, les gares desservant les sites olympiques seront mises à rude épreuve. Surtout celles qui n’accueillent généralement qu’un trafic limité. Ce sera le cas de la gare de Vaires-Torcy, habituellement fréquentée par 4000 voyageurs par jour mais qui en verra passer près de 30 000 quotidiennement lorsque se dérouleront les disciplines d’aviron et de canoë-kayak sur le stade nautique de Vaires-sur-Marne. Soit une fréquentation multipliée par 7,5 au moment des épreuves.
    Il ne sera pas possible d’ajouter plus de trains sur la ligne P qui dessert la gare, l’infrastructure étant déjà partagée avec les TGV et les trains de fret, explique Delphine Comolet, chef de projet Jeux de Paris 2024 pour Transilien SNCF. Avec près de 1500 voyageurs par train, il faudra 10 minutes pour vider les quais. « Les escalators représentent un goulet d’étrangement », indique Delphine Comolet. Pour canaliser les flux, 20 à 30 personnes seront présentes en gare, équipées de porte-voix et de doigts géants lumineux. La SNCF a également prévu d’utiliser la partie publique de la passerelle, servant habituellement aux riverains pour franchir les voies, pour séparer les flux sortants des flux entrants.
    «Vaires-Torcy est la gare la plus près du site. Mais elle ne permettra pas le trajet le plus rapide, parce que l’entrée des spectateurs sera décalée. Mieux vaudra descendre à la gare de Chelles, et emprunter les navettes spéciales qui desserviront le site de Vaires en dix minutes », poursuit la responsable.
    Chelles a l’avantage d’être desservie par deux lignes (la P et le RER E) et de disposer de quatre quais pour accueillir les navettes qui seront exploitées par Transdev. Avec un départ toutes les minutes, elles permettront d’acheminer 4800 personnes par heure.
    Une troisième gare  pourra aussi être utilisée par les spectateurs : la station Bussy Saint-Georges sur la ligne A du RER. La gare est à vingt minutes, en bus, du site olympique. Il y aura 36 navettes par heure.
    Ces gares qui se complètent les unes les autres permettent non seulement de mieux répartir le trafic mais aussi d’avoir des solutions de rechange en cas d’aléas sur une ligne, souligne de son côté Pierre Ravier, directeur général adjoint d’Île-de-France Mobilités, chargé de l’exploitation. En Île-de-France, 40 gares contribueront à desservir des sites olympiques.
    Yann Goubin
  • Comment Patrick Jeantet veut muscler le lobby du ferroviaire

    Comment Patrick Jeantet veut muscler le lobby du ferroviaire

    Patrick Jeantet est, depuis le début de l’année, le nouveau président de la Fédération des industries ferroviaires (FIF). L’ex-PDG de SNCF Réseau a expliqué à VRT ses priorités, qui passent notamment par la simplification des normes et la réduction des coûts. Un contrat de filière doit être signé avant cet été. 

    Ville, Rail & Transports. Où en sont vos réflexions deux mois après votre arrivée à la présidence de la Fédération des industries ferroviaires? 

    Patrick Jeantet. Je pars du constat que la part de marché du ferroviaire n’est que de 10 % alors qu’il présente un avantage majeur : c’est le mode le plus décarboné.

    Il l’est d’autant plus si on prend en compte la durée de vie moyenne d’un train par rapport au temps moyen de possession d’une voiture qui n’est que de dix ans. C’est pourquoi la FIF veut lancer une étude sur le cycle complet de vie d’un train.

    Si nous voulons doubler la part du train, il nous faudra aussi nous attaquer collectivement à la simplification du système et trouver des moyens de le rendre moins cher.

    C’est en effet une vieille industrie qui a cumulé 156 ans de réglementation. Chez SNCF Réseau par exemple, on trouve des normes de conception dont on ne connaît même plus l’origine. C’est la même chose pour l’homologation du matériel. Et tous les deux ou trois ans, lors de sessions de STI (spécification technique d’interopérabilité, ndlr), de nouvelles normes sont ajoutées. Ce qui aboutit à une embolie du système et à une hausse des coûts.

    La FIF veut se mobiliser sur ce sujet avec les industriels, la SNCF, la RATP.  Nous devons être la mouche du coche.

    VRT. Comment comptez-vous agir?

    P.J.  Le système est en train de se moderniser avec l’ERTMS * et avec le partenariat d’innovation Argos, destiné à lancer la nouvelle génération de postes d’aiguillage. Autrement dit, il est en train de passer du 19ème au 21ème siècle. Mais si on ajoute de l’informatique sans toucher au reste, le système se renchérira. C’est donc le bon moment pour faire entendre notre voix.

    Il nous faut simplifier et accélérer. Le sujet de la réglementation est selon moi majeur. Il faut nettoyer les résidus du passé. Je ne comprends pas pourquoi on garde des réglementations dont on ne connaît même plus l’origine. Ce ne sont plus les mêmes matériels, les mêmes infrastructures. Il faut arrêter d’empiler.

    Il faut aussi agir en faveur du fret, qui est le parent pauvre du ferroviaire alors que les TGV marchent très bien en France et sont plébiscités.

    Nous demandons des investissements relativement raisonnables. Par exemple pour mettre au gabarit européen les grands axes ferroviaires. Ou en donnant la priorité au fret ferroviaire, ce qui permettrait de doubler sa part, notamment dans le domaine du transport combiné. Nous devons accélérer sur ces sujets.

    A contrario, la décision d’autoriser les méga-camions fera basculer des parts ferroviaires à la route. Dire le contraire est une malhonnêteté intellectuelle absolue. Il faut avoir une vision holistique pour prendre les bonnes décisions.

    VRT. Mais on constate que la FIF a du mal à se faire entendre. Comment faire ? 

    P.J. Pour maitriser la machine de la Commission qui est très bureaucratique, il faut une alliance entre industriels et institutionnels pour expliquer ce qui est faisable et ce qui ne l’est pas.

    VRT. A quoi va servir le contrat de filière sur lequel la FIF a travaillé et quand va-t-il être signé ?

    P.J. L’ensemble des acteurs, c’est-à-dire les adhérents de la FIF mais aussi des groupes comme la SNCF et la RATP qui ne le sont pas, sont tous d’accord sur ce contrat de filière qui devrait être signé avant l’été. Il donne un cadre pour aligner la politique de l’Etat, des industriels et des opérateurs. L’Etat a mis des milliards dans l’automobile et a un peu oublié le ferroviaire. Pour avoir des systèmes moins chers, il faut financer davantage l’innovation.

    Le contrat de filière organise le dialogue entre le privé et le public. Il doit aider à structurer notre filière comme cela a déjà été fait dans d’autres secteurs, notamment dans l’aéronautique. L’objectif, c’est de montrer que nous avons des objectifs communs.

     VRT. Les déclarations d’intention qu’il contient sont nombreuses. N’aurait-il pas fallu les prioriser pour faciliter les décisions de financements publics?

    P.J. Pour moi, le gouvernement s’est fixé deux priorités claires : le développement des Serm dans les métropoles et le doublement de la part modale du fret ferroviaire. Il convient maintenant de les mettre en oeuvre.

    VRT. Les industriels peinent parfois à recruter. Comment rendre la filière plus attractive  ?

    P.J. Ce contrat peut aussi redonner de l’attractivité à la filière et à nos métiers. Il nous faut résoudre un des problèmes de notre industrie qui enregistre des commandes par à-coups. Qui dit à-coups, dit aussi licenciements, avec des salariés qui quittent notre secteur pour aller vers d’autres industries. Et quand la reprise est là, nous avons du mal à les récupérer. D’où la nécessité d’avoir de la visibilité.

    Notre filière, qui travaille sur des produits décarbonés, a tout pour attirer les talents. Les technologies utilisées sont digitales et n’ont rien à envier à l’automobile ou à l’aéronautique. Nous sommes sur des technologies d’hyper pointe. Nous avons aussi des ambitions en matière de rétrofit pour augmenter la durée de vie et verdir le matériel.

    Nous avons lancé le Rail Open Lab pour ouvrir le réseau ferroviaire aux jeunes start-up qui veulent tester leurs innovations.

    VRT. Avez-vous un objectif qui vous tient particulièrement à coeur ?

    P.J. Une des particularités du ferroviaire tient à  l’éclatement des associations qui ont toutes leurs mérites : la FIF mais aussi le SETVF*, l’UTP, Fer de France…  Je plaide pour un certain niveau d’unification qui nous permette d’avoir plus de poids dans les négociations avec l’Etat et l’Europe. On pourrait l’appeler le Gifer, le Groupement industriel du ferroviaire.

    Dans un monde ferroviaire dominé par la SNCF, la RATP et Alstom, il faut entendre les problématiques des PME et des ETI (entreprises de taille intermédiaire, ndlr).  Elles sont très implantées sur les territoires et créatrices d’emplois. La FIF est aussi leur porte-parole. Nous travaillons beaucoup grâce à des clusters régionaux, des lieux où se réunissent des entreprises locales et qui sont des relais dynamiques du ferroviaire. Quand je vois la force du Gifas*, je me dis qu’il n’est pas pour rien dans la montée en puissance d’Airbus face à Boeing.

    Lancer le Gifer nécessitera de la volonté mais renforcera les liens entre les acteurs, créera de la confiance et sera bon pour tout le monde, la filière, la force de notre industrie et la planète.

    Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

    *European rail trafic management system, système européen de signalisation

    * SETVF (Syndicat des entrepreneurs des travaux de voies ferrées en France)

    * Le Gifas (Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales Gifas) représente l’ensemble des acteurs du secteur auprès des instances nationales, européennes ou internationales. Il contribue à la structuration de la filière. 

  • Un protocole de partenariat entre la FIF et les clusters ferroviaires

    Un protocole de partenariat entre la FIF et les clusters ferroviaires

    La France est indubitablement un des leaders mondiaux dans le secteur de l’industrie ferroviaire, mais la coopération entre ses acteurs se fait parfois de manière dispersée, entre niveau national ou régional ou selon les spécialités (matériel roulant, infrastructures…) Au niveau national, la FIF (Fédération des industries ferroviaires) regroupe près d’une centaine d’entreprises françaises du secteur ferroviaire. Parallèlement, ces dernières décennies ont vu, dans les régions, l’éclosion d’une demi-douzaine de structures associatives, dites clusters, qui regroupent maintenant quelque 600 industriels de ce secteur à travers la France.

    Désormais, ces deux niveaux unissent leurs forces : membres constituants du groupement Railway Business Clusters (RBC), un des six groupements que compte la FIF, les clusters AIF, Cara, Ferrocampus, ID4MOBILITY, MECATEAMCLUSTER, Neopolia et Cluster Totem ont signé, le 17 avril, un protocole de partenariat avec la FIF, qui permettra de mieux communiquer dans le cadre du groupement RBC. La signature de ce protocole de partenariat « s’inscrit dans une dynamique de coopération renforcée », pour « permettre d’enrichir et de pérenniser les échanges et les axes de travail ». Ce partenariat s’articule autour de l’innovation, du renforcement de la compétitivité et de la promotion des métiers et de la filière.

    En conjuguant les actions de la FIF et des clusters, qui génèrent plusieurs milliers d’emplois sur le territoire français, les entreprises régionales membres de ces derniers accèdent à une représentation et à une participation active aux instances décisionnelles du secteur, tout en promouvant les stratégies et actions spécifiques à chaque bassin ferroviaire. C’est ainsi que le protocole prévoit « la reconnaissance de la complémentarité des structures et de leurs valeurs ajoutées respectives», « le renforcement du maillage territorial, participant ainsi à la structuration de la filière ferroviaire », « le partage des informations et de la feuille de route de la filière, favorisant une vision commune et une stratégie cohérente » et « un engagement mutuel des parties, avec des adhésions réciproques FIF/Cluster, pour renforcer la synergie et la solidarité ».

    P. L.

  • Unanimité des quatre syndicats sur l’accord sur les fins de carrière à la SNCF

    Unanimité des quatre syndicats sur l’accord sur les fins de carrière à la SNCF

    Après la CGT Cheminots, la CFDT Cheminots et l’Unsa-Ferroviaire, Sud Rail a signé l’accord sur les fins de carrière proposé depuis le 10 avril par la direction. Cette approbation unanime (et très rare) des quatre syndicats représentatifs permet à l’entreprise de lever la menace d’un nouveau conflit avec les contrôleurs qui pesait sur le mois de mai.

    Le nouvel accord, qui s’appliquera à partir de janvier 2025, est particulièrement attractif. Il permet aux cheminots soit de partir plus tôt dans de meilleures conditions financières, soit de travailler plus longtemps en étant mieux rémunérés (grâce à la création d’un nouvel échelon dans les classifications) et en optimisant leurs pensions de retraite.

    Il mettra fin à l’accord actuel sur la CPA (cessation progressive d’activité) qui date de 2008. Et qui n’avait pas été retouché alors que, depuis, trois réformes des retraites se sont succédé (2010, 2014, 2023) et ont abouti à faire reculer l’âge moyen de départ à la retraite à la SNCF. A l’époque, les statutaires partaient en moyenne à l’âge de 55 ans. Aujourd’hui, ils partent à 59 ans et 7 mois, l’âge moyen de départ à la retraite s’allongeant mécaniquement de quatre à six mois chaque année. A terme, tous les cheminots tomberont dans le droit commun puisque l’entreprise n’embauche plus que des contractuels.

    L’accord, désormais appelé cessation anticipée d’activité (CAA), met plus particulièrement l’accent sur les métiers pénibles, qui concernent les deux tiers des effectifs à la SNCF. Il permet de cesser progressivement son activité entre 18 et 36 mois avant l’âge légal, les métiers pénibles bénéficiant d’une période plus longue. Les cheminots qui pourront partir 18 mois avant l’âge légal devront travailler neuf mois puis s’arrêteront complètement les neuf mois suivants tout en étant rémunérés à hauteur de 75 %, avec une sur-cotisation de l’entreprise, et permettant de ne pas perdre de trimestres. Les contrôleurs obtiennent la période la plus longue, 36 mois, un avantage déjà consenti par l’accord de 2008 qui prévoyait alors 24 mois.

    Reste à savoir dans quelle mesure ce dispositif sera utilisée par les cheminots. La cessation progressive d’activité ancienne formule n’était utilisée qu’à hauteur de 12 % environ.

    MH P