Ville, Rail & Transports

Catégorie : Ferroviaire

Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.

  • Barraqueiro, Keolis et Arriva alliés pour le métro de Porto

    Un consortium emmené par Barraqueiro, premier opérateur privé de transport public portugais, et comprenant Keolis (environ 20 %), Arriva (idem) et Mota Engil, entreprise de BTP, va défier Transdev sur le métro de Porto. Le contrat de cinq ans démarrera en avril 2010. Le métro de Porto est l’un des plus importants réseaux tram-métro en Europe avec 58 km de lignes, 69 stations et 102 rames desservant 1,2 million d’habitants. Le contrat comprend l’exploitation du métro ainsi que la maintenance de l’infrastructure et du matériel roulant. Le projet d’extension du réseau pour 43 km et 43 stations supplémentaires sera mis en œuvre au cours du nouveau contrat. Transdev, actuel exploitant du métro de Porto, est candidat à sa propre succession mais ne répondra pas seul : un consortium est en cours de constitution.

  • La SNCF teste le train laboratoire de l’accessibilité

    Après la gare laboratoire, la SNCF teste un train aménagé pour les handicapés, conçu en concertation avec des associations Un concert de louanges. C’est ce qu’ont entendu les responsables de la SNCF qui inauguraient le 12 mai le « Train laboratoire de l’accessibilité » en gare de Paris-Est. Les associations de handicapés ont été unanimes à saluer le travail accompli depuis quelques années.
    Comme elle l’avait déjà fait en 2006 avec la « gare laboratoire » installée à Paris-Montparnasse, la SNCF (plus exactement la Délégation à l’accessibilité et le Centre d’ingénierie du Matériel) a travaillé avec elles pour mettre au point des aménagements qui doivent faciliter les déplacements des personnes à mobilité réduite. Ces aménagements sont désormais présentés jusqu’au 12 juin dans un espace de 300 m2 installé sur le parvis de la gare de l’Est. Voyageurs valides et invalides sont invités à monter à bord d’une maquette grandeur nature d’une voiture où ils peuvent tester les équipements proposés. Ils peuvent aussi prendre rendez-vous avec des enquêteurs de la Sofres pour faire part de leurs remarques et de leurs suggestions. « Ce prototype va au-delà des exigences légales. Par exemple, la double rampe dans les escaliers n’est pas prescrite par la loi. Mais elle le sera un jour. Il faut l’anticiper », commente Alain Bullot, le directeur du Matériel à la SNCF. Et il poursuit : « Ce que nous présentons, c’est une somme de petites innovations. Mais dans un environnement contraignant comme le nôtre, les traquenards sont partout. Il ne s’agit pas juste d’installer un pictogramme ou une rampe. »
    Pour les associations parties prenantes, le temps est loin où la SNCF travaillait dans son coin. Le travail mené a été « exemplaire », affirme l’Association des paralysés de France, qui pourtant n’a pas été tendre avec la SNCF. « Nous avons été bien entendus. Tout est appréciable dans ce train laboratoire, la façon dont on peut s’asseoir, s’installer, les sanitaires dans le train. C’est confortable pour tout le monde », se réjouit Jacqueline Wilde, membre d’Handisport.
    Les résultats du test sont attendus cet automne. « Nous espérons dépouiller entre 700 et 1 000 questionnaires pendant tout l’été. Nous reviendrons avec des propositions à la rentrée. Ce sera probablement comme pour la gare labo. On ne trouve pas toujours la bonne idée tout de suite », souligne Mireille Faugère, la directrice générale déléguée de SNCF Voyages. Qui précise : « La bonne idée pour tel handicap n’est pas forcément la meilleure pour un autre type de handicap. » Dès 2010, la SNCF pense qu’elle pourra intégrer sur ses rames les équipements jugés de façon positive. Ce sera notamment le cas pour les nouvelles rames à deux niveaux qui arriveront sur le réseau à partir de 2012.
    L’enjeu est énorme : on estime que 30 % de la population européenne est atteinte d’un handicap temporaire ou définitif. Et, au-delà, les progrès dans ce domaine bénéficient à tous les voyageurs.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • La SNCF va filialiser deux activités

    Réduire les coûts, c’est le leitmotiv de la direction de Fret SNCF. Pour y parvenir, celle-ci veut mettre en place des filiales de droit privé Réduire les coûts pour continuer à exister. C’est le leitmotiv de la direction de Fret SNCF. Pour y parvenir, celle-ci veut mettre en place des filiales de droit privé, par marché, qui proposeraient des prix plus compétitifs pour concurrencer les autres opérateurs ferroviaires.
    Le premier projet, baptisé Frégate, prévoit de filialiser l’activité Combi-Express, qui propose un service de traction aux opérateurs de transport combiné, aux opérateurs de messagerie ou sur les autoroutes ferroviaires.
    De nouveau, il sera fait appel à des conducteurs volontaires prêts à travailler dans cette future filiale. De source syndicale, des cadres auraient déjà commencé à démarcher les conducteurs. En priorité ceux qui avaient déjà accepté de se porter volontaires pour devenir conducteurs de fret l’année dernière. La direction récidive donc, mais avec de nouvelles modalités.
    La future filiale fonctionnera sur le modèle de NavilandCargo. Le système d’information développé par cette filiale de la SNCF, spécialiste du transport combiné mer-fer, sera mis à la disposition de Combi-Express et adapté à son plan de transport plus complexe.
    Les conducteurs détachés de la SNCF garderont leur statut cheminot. Ils seront appelés à rouler plus longtemps et percevront en plus de leur rémunération une prime de travail et une prime de traction tenant compte de leurs activités. Ils devront effectuer une majorité d’étapes longues (plus de 5h30). En cas d’étapes courtes, ils seront polyvalents et pourront par exemple réaliser les opérations de manœuvre et de formation des trains. L’objectif est de réaliser des transports de marchandises de bout à bout et dans des délais serrés. « Cette filiale pourra évidemment aussi embaucher des agents qui ne seront pas cheminots », précise un représentant syndical.
    Une deuxième filiale pourrait être créée pour le transport de produits agricoles (céréales) et de carrière. « La direction veut filialiser les secteurs les plus porteurs. Mais elle ne le dit pas ouvertement. Tant que l’audit sur la situation du fret commandité par Pierre Blayau à un cabinet extérieur ne lui sera pas remis, il n’y aura pas d’annonces officielles. Sans doute pas avant juin », estime-t-on côté syndical où on s’attend toutefois à avoir quelques précisions sur l’avenir du fret lors du CCE (comité central d’entreprise) de la SNCF du 19 mai, les syndicats comptant interpeller Guillaume Pepy sur le sujet.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Eclaircie pour l’autoroute ferroviaire

    Lorry Rail, qui exploite l’autoroute ferroviaire Le Boulou – Bettembourg sur wagons Modalohr, voit son activité décoller et envisage d’ouvrir de nouveaux axes Le ciel se dégage pour l’autoroute ferroviaire Le Boulou (Pyrénées-Orientales) – Bettembourg (Luxembourg) exploitée par Lorry Rail. Le taux d’occupation des rames de remorques de camions chargées sur wagons Modalohr, qui effectuent six allers-retours hebdomadaires sur ce parcours de 1 050 km, atteint 70 % et devrait monter à 75 %, indique la direction. Une tendance favorable qui devrait s’accélérer avec l’autorisation très attendue, obtenue le 5 mai, du transport des matières dangereuses. Le chiffre d’affaires de 5 millions d’euros en 2008 devrait passer « à 12 voire 14 millions cette année, indique Thierry Le Guillou, directeur général de Lorry Rail. Nous attendons peut-être encore un léger déficit pour 2009 mais les 3e et 4e trimestres devraient être bénéficiaires, et même peut-être le deuxième », ajoute-t-il. Lorry Rail va aussi demander une tolérance de 3 cm en hauteur pour le gabarit, afin de pallier la « dispersion » autour du gabarit standard routier observée chez certains carrossiers. « C’est pour bientôt, j’espère », précise Thierry Le Guillou, qui a introduit cette demande après une étude commune de la SNCF de RFF. Porté par ces bonnes tendances, accentuées par la volonté de nombreuses entreprises routières de diminuer leurs charges de conduite en raison de la crise économique, Lorry Rail s’apprête ce mois-ci à lancer une deuxième rotation trois fois par semaine avec une rame mixte composée de wagons Modalohr et de wagons porte-conteneurs classiques. Ce service devrait être porté à cinq, voire six allers-retours par semaine dès septembre. Début 2010, un troisième service est d’ores et déjà programmé, trois fois par semaine, et un quatrième fin 2010. Dans cette perspective, « nous avons demandé huit sillons à RFF pour l’exercice 2010, en tant que candidat autorisé ». Cette nouvelle procédure permet à une société non tractionnaire de solliciter directement des sillons, de façon autonome, auprès du gestionnaire d’infrastructure. Parallèlement avec la mise en service de la deuxième rotation, Lorry Rail ouvrira ses deux terminaux 7 jours sur 7 et 24 heures sur 24 « afin d’améliorer l’interface avec les routiers ». Une mesure qui, avec l’augmentation des fréquences, va entraîner des créations nettes de postes.
     

    Michel Gabriel LÉON

  • Veolia inaugure à Séoul son premier métro d’Asie

    Avec la ligne 9 du métro de Séoul, qui doit ouvrir ses portes à la fin mai, Veolia Transport dispose d’une nouvelle vitrine en Asie Ce n’est pas encore le pays du métro calme, mais il fait ce qu’il faut pour y ressembler. Et répondre à de grands défis. Surtout à Séoul. Avec 25 millions d’habitants (11 dans la ville centre et 14 dans la région), la capitale concentre la moitié de la population sud-coréenne et occupe le rang de sixième métropole mondiale. La prospérité coréenne, accompagnée d’une énorme croissance urbaine, s’est traduite par une colossale augmentation du parc automobile. Entre les années 70 et les années 2000, la population de Séoul a été multipliée par deux et le parc automobile par 50.
    La ligne 9 qui va entrer en service dans les prochains jours, est donc la bienvenue. Elle va notamment soulager les lignes de métro existantes : la ligne 2, par exemple, a un taux d’occupation de 221 %. La nouvelle venue va compléter un dispositif déjà conséquent : avec 300 km de lignes, 265 stations, Séoul a un solide réseau de métro, qui réalise 6,2 millions de voyages/jour, soit 35 % des déplacements. Malgré le développement du transport public, Séoul n’a pas gagné la partie contre la congestion : en témoignent les quelque deux heures qu’il faut pour rejoindre en car le centre-ville depuis l’aéroport au petit matin, comme les embouteillages dissuasifs le soir à la sortie des bureaux.
    La L9 n’est pas seulement la neuvième ligne du métro de Séoul. Un peu comme la ligne 14 à Paris, elle marque une rupture par rapport au réseau existant. Ce n’est pas qu’elle soit comme Météor une ligne sans conducteur. Pour des raisons sociétales ou sociales, l’automatisme intégral ne « passe » pas bien en Corée. Du moins à Séoul, car le futur métro Busan – Gimhae, que Veolia compte bien exploiter, sera, lui, entièrement automatique. La nouveauté, c’est le recours dans la capitale à un concessionnaire privé, les huit lignes du réseau actuel étant exploitées en régie par le gouvernement de Séoul. Veolia, choisi par le concessionnaire à l’issue d’un appel d’offres international, poursuit ainsi son apprentissage de groupe de transport en Asie : après le tramway de Hongkong, après les bus de Nankin, en attendant le métro de Bombay, c’est au tour du métro de Séoul de rejoindre le portefeuille conquis par Veolia Transport, aujourd’hui allié à RATP Développement pour l’Asie dans Veolia Transport RATP Dev Asia. Un portefeuille total de « 100 millions d’euros en année pleine », selon Cyrille du Peloux, DG de Veolia Transport, qui a fait début avril une tournée de ses premières conquêtes asiatiques (Séoul, Hongkong, Nankin). Le métro de Séoul pour sa part représentera de 30 à 40 millions d’euros.
    Mais la ligne 9, plus qu’une ligne Veolia, est une ligne Hyundai-Rotem. Rotem, filiale de Hyundai, fournit les matériels roulants. Seoul Metro Line 9 (SML9), la société concessionnaire de la ligne pour 30 ans a pour principaux actionnaires Rotem et la banque Macquarie. Le 29 juin 2007, SML9 a confié l’exploitation, pour dix ans à partir de la mise en service, à la société Seoul Line 9 Company Ltd (80 % Veolia Transport Korea, 20 % Hyundai-Rotem), la maintenance des matériels roulants étant assurée par une deuxième joint-venture (80 % Rotem, 20 % Veolia).
    Pour la Corée, ce recours au privé est le moyen de mise en œuvre du programme de transport public lancé en 2004. Signe de l’attention des pouvoirs publics, Lee Myung-bak, le président de la République inaugurera au côté du maire de Séoul la ligne 9. D’où, le temps de caler les deux agendas, quelques hésitations sur le jour précis de mise en service : le 29 mai ? Le 30 ? un peu après ? Quoi qu’il en soit la ligne 9 n’est qu’une étape. En mai, afin de lutter contre la crise, Lee Myung-bak a présenté un nouveau plan. Alors que le pays fourmille déjà de projets de métros, le président de la République a annoncé, comme Nicolas Sarkozy l’a fait pour le Grand Paris, un projet de relations rapides entre les villes satellites du grand Séoul et la capitale : 150 km de lignes, qui seront construites en PPP, dont l’exploitation commencerait en 2016. Un plan très ambitieux de pistes cyclables le complète, avec l’objectif de devenir le 3e pays en termes de parts modales dans les 5 prochaines années. Aujourd’hui la part  du vélo est inexistante. Les Sud-Coréens ont remporté des paris plus ambitieux. Au lendemain de l’armistice de Pan Mun Jon, le pays était l’un des plus pauvres du monde, encore plus démuni que le frère ennemi du nord. Il est aujourd’hui l’un des plus riches.
     

    François DUMONT

  • Travaux herculéens au c?ur de Singapour

    Singapour va dépenser 10,2 milliards d’euros pour doubler son réseau de métro d’ici 2020. Un chantier colossal.
      Cross Street, au centre de Singapour : des grues, des pelleteuses et des bulldozers, alignés en procession, s’activent bruyamment. Déjà, on devine la tranchée et le trou béant qu’ils s’apprêtent à creuser : les futurs tunnels et gare de l’endroit, sur la Downtown Line, l’une des quatre nouvelles lignes de métro que la Land Transport Authority (LTA), l’autorité de tutelle des transports terrestres de Singapour, a programmées. Avec les trois autres lignes : Circle, Thomson et Eastern Region, et les extensions (Tuas et North South) au réseau actuel, celui-ci verra son kilométrage doubler d’ici 2020, passant de 138 à 278 km (inclus les 29 km des lignes de métro léger circulant en banlieue). Budget de l’opération : plus de 10 milliards d’euros !
    Ce programme ambitieux s’inscrit dans le cadre d’un « Master Plan » pour le développement de l’ensemble des transports dans la cité-Etat. Ce document stratégique, dont le mot d’ordre est « un système centré sur l’usager », ambitionne de faire passer la part des transports publics de 63 % aujourd’hui à 70 % en 2020. Sachant que sur cette île de 700 km2, le nombre des déplacements quotidiens, tous modes confondus, devrait passer sur la période, compte tenu de la démographie et des mutations économiques, de 5 à 10 millions et que la fluidité logistique et un environnement préservé constituent deux clés majeures de la compétitivité et de l’attractivité locales, on comprend mieux l’importance accordée au métro dans ce schéma.
    En ces temps de crise et de relance économique, la LTA a plutôt tendance à accélérer son calendrier : les appels d’offres pour le 3e tronçon de la Downtown Line (19 km) seront lancés courant 2009, et ceux des nouvelles lignes Thomson (27 km) et Eastern Region (21 km) suivront.
    La Circle Line, quasi achevée, devrait entrer progressivement en service dès cette année. Alstom vient d’ailleurs de livrer la dernière des 40 rames Metropolis qui l’emprunteront. Ces trains circulent déjà sur la North Eastern Line. Réalisée par un consortium mené par le groupe français dans le cadre d’un contrat clés en main signé en 2001, la Circle Line sera, avec 40 km, la plus longue ligne entièrement automatique au monde.
    D’une ligne à l’autre, les modalités de mise en concurrence diffèrent. Contrat clés en main pour la Circle Line, mais au contraire fragmentation des lots pour la Downtown, « afin de donner leur chance aux petites entreprises locales », explique Alistair Sim, directeur régional de Soletanche Bachy, qui a déjà quinze réalisations ferroviaires à Singapour, dont ses deux chantiers du moment, les gares et tunnels de Cross Street avec Samsung, et Bugis avec le singapourien Koh Brothers. Parmi les autres lauréats des tronçons 1 et 2 de la Downtown Line, citons Alstom, qui a remporté la pose des voies, Westinghouse la signalisation et les portes palières des quais, Bombardier le matériel roulant, la Cnim les escalators et trottoirs roulants, Otis les ascenseurs, ST Electronics la communication, Thales les équipements de billetterie, etc. Les entreprises étrangères, on le voit, sont nombreuses. « Il n’y a aucun obstacle à leur participation, bien au contraire : la LTA n’a pas hésité, en 2008, à organiser un “road show” mondial pour présenter ses projets, rappelle-t-on à la Mission économique française de Singapour. L’Etat entend s’assurer du concours des meilleurs, sans aucun autre critère que l’excellence. »
    Multiplicité des projets, transparence des appels d’offres, paiements rubis sur l’ongle… Singapour est devenue une place particulièrement attractive. « Pour les technologies de parois, nous avions deux concurrents voici deux ans, ils sont une dizaine aujourd’hui, et les prix se resserrent », assure Alistair Sim. De même, un consortium inédit, constitué par le japonais Kawasaki et son partenaire chinois CSR Qingdao Sifang, vient de remporter un contrat pour la livraison de 22 trains de six voitures destinés aux lignes North South et East West. La concurrence va également s’accroître pour l’exploitation des lignes, prévient la LTA. A ce jour, deux entités se la partagent : la SMRT gère les lignes East West et North South et a obtenu la concession de la Circle Line, tandis que SBS Transit exploite la ligne North East. « Les concessions seront raccourcies, de 30 ou 40 ans aujourd’hui à 15 dans le futur, pour gagner en flexibilité », précise la LTA.
    Une présence à Singapour reste plus que jamais cotée en termes d’expérience et de crédibilité. « Le Master Plan de la LTA exprime une vision, avec des objectifs et des modalités de réalisation parfaitement identifiés, estime Michel Obadia, directeur d’Alstom Transport pour la région Asie-Pacifique. La cité-Etat ayant les moyens de sa politique, on peut y proposer et mettre en œuvre nos techniques et solutions les plus évoluées. A bien des égards, Singapour est devenue la référence mondiale en matière de métro. » Richard Jorez, responsable Asie de la Cnim, confirme : « Notre contrat d’escalators est le premier à Singapour. Cette expérience prestigieuse nous servira assurément ailleurs ! »
     

    François BOUCHER

  • L’AVE menace l’avion sur Madrid – Barcelone

    Un an après sa mise en service, le train à grande vitesse entre Barcelone et Madrid est en passe de rattraper l’aérien Pour Abelardo Carrillo, c’est une évidence : « Nous sommes à présent le premier transporteur entre Madrid et Barcelone. » Le directeur général de l’unité grande vitesse de la Renfe tire ainsi les conclusions de la compétition engagée depuis le 20 février 2008. Ce jour-là le premier AVE (train à grande vitesse) arrivait enfin en gare de Barcelona-Sants et, depuis, l’opérateur a multiplié les efforts pour grignoter des parts de marché sur l’ensemble des compagnies aériennes : Iberia (28 % du trafic air et fer confondu), Air Europa, Vueling ou Spanair.
    En décembre 2008, l’AVE drainait 45,1 % des voyageurs entre les deux métropoles, 48,2 % en janvier 2009 et 44,5 % en février dernier. Or le train revient de loin : il n’accueillait que 11,8 % des passagers en janvier 2008 et encore 15,7 % en février de la même année. Depuis, ayant bien en mains l’infrastructure et le matériel roulant, la Renfe a mis les bouchées doubles en misant sur les prix, les fréquences, la durée et des gares terminales en centre-ville.
    Question tarifs, la Renfe joue sur la demande et l’occupation, l’anticipation également : les prix changent quasiment toutes les minutes pour viser un taux d’occupation maximum. Ainsi le trajet simple de base en classe touriste varie-t-il aujourd’hui entre 110 et 130 euros. Sur le net, le coût est moindre et le 11 mars dernier a été lancée « ultima hora », une réduction jusqu’à 50 % si le billet est acheté moins de 24 heures avant le départ. Mais ce n’est là que s’inspirer des politiques commerciales habituelles des compagnies aériennes.
    Pour les fréquences, après un rodage en douceur (17 trains par sens), le fer offre depuis le 15 septembre 2008, 26 trains par sens, soit presque un train par demi-heure entre 6h et 21h. Et les convois partent tout au long de la journée à l’heure pile ou à l’heure et demie, des horaires facilement mémorisables.
    Avec les Velaro ou S 103 construits par Siemens, la distance entre les deux capitales est abattue en 2h38 pour le meilleur temps (5h15 en 2004) mais aussi le tarif le plus cher. Une durée certes supérieure à celle de l’avion (environ une heure), mais qui est « nette » fait valoir Abelardo Carrillo : la Renfe pratique une procédure d’embarquement légère (passage des bagages au rayon X et examen des billets), rien à voir avec les fouilles, queues et cheminements dans l’aéroport qui pénalisent l’avion.
    Enfin, Madrid-Atocha comme Barcelona-Sants se trouvent au cœur des deux agglomérations. Ces gares sont également des centres multimodaux, facilement joignables par métro, train de banlieue, bus ou taxi. Les plates-formes aériennes sont évidemment excentrées, Madrid-Barajas ayant toutefois une desserte métro en 15 min et Barcelona-Prat pour le moment seulement une navette ferroviaire empruntant des voies de banlieue.
    Même avec un ticket meilleur marché, les quelques autocars de ligne subsistants ne font pas le poids devant tous ces atouts. Reste l’automobile particulière, qui n’aurait pas augmenté sa part en un an de bout en bout. C’est encore un terrain où aériens comme AVE espèrent bien faire de nouvelles conquêtes. L’avion attaque en ciblant les hommes d’affaires « qui veulent avant tout rejoindre des entreprises justement en périphéries » selon Antonio Mayo, directeur du pont aérien chez Iberia. La compagnie aligne également des Airbus plus petits ainsi que des machines automatiques pour accélérer l’enregistrement. Quant à la Renfe, elle espère une croissance de 10 à 15 % en 2009, notamment grâce à des accords préférentiels avec les agences de tourisme ou via des titres combinés pour des vols internationaux : en effet, l’AVE dispose d’une gare propre dans l’aéroport de Barcelona-Prat.
     

    Michel GARICOÏX
     

  • Un guidage pour les aveugles testé dans le métro parisien

    Blue Eyes, voici le nom d’une application qui pourrait  révolutionner les déplacements en transports en commun des déficients visuels Blue Eyes, ce n’est pas la chanson d’Elton John, mais le nom d’une application qui pourrait bien révolutionner les déplacements en transports en commun des déficients visuels. Ce n’est ni plus ni moins qu’un guide vocal fonctionnant sur téléphone mobile associé à un système de positionnement géographique (comme le GPS) destiné à fonctionner dans les couloirs du métro. Après l’avoir testé à petite échelle en 2006, la RATP lance maintenant une expérimentation au pôle d’échanges Charles-de-Gaulle-Etoile, « avec un petit circuit comprenant les stations Iéna, Alma-Marceau et Franklin-Roosevelt. Trente testeurs y participent du 13 au 15 mai », précise Danielle Gance, responsable des produits innovants à la RATP. Partant du principe que les nouvelles technologies peuvent faciliter nos déplacements, la RATP et le Stif ont lancé ce programme dont le nom s’inspire du Bluetooth, la norme de communication sans fil qui est ici utilisée pour faire communiquer portable et balises disséminées dans le métro.
    L’utilisateur doit au préalable télécharger l’application Blue Eyes sur son mobile (trois modèles Nokia compatibles à ce jour), préciser son trajet via le clavier ou oralement et… mettre son oreillette. L’application calcule alors l’itinéraire et lance le guidage comme, par exemple, « prendre le couloir en face » ou « faites demi-tour ». « Le voyageur est détecté quand il passe dans la zone de rayonnement d’une balise, sa position est calculée, et s’il s’est trompé, il est réorienté », poursuit-elle. Le produit semble très prometteur. Y compris, à l’avenir, pour les seniors, les voyageurs occasionnels, les touristes. Ces testeurs-là seront également sollicités d’ici à la fin septembre avant de tirer des conclusions sur l’avenir de Blue Eyes. Un déploiement pourrait ensuite être envisagé à l’échelle du réseau métro et RER. Mais pas avant deux ou trois ans, il y a quelque 10 000 balises à implanter…
     

    Cécile NANGERONI

  • Le TGV en perte de vitesse

    La SNCF évoquait la crise, elle la subit désormais de plein fouet, comme en témoignent les chiffres du premier trimestre Les chiffres du premier trimestre ont été publiés ce 12 mai. Presque sans surprise, ils sont très mauvais pour le Fret. De façon plus étonnante, ils sont inquiétants pour SNCF Voyages, ex-VFE, ex-Grandes Lignes. Et seuls TER et Transilien, les activités directement sous contrat avec les régions, tirent leur épingle du jeu économique. Globalement, le chiffre d’affaires a baissé de 7,5 % au premier trimestre, à 5,6 milliards d’euros. Et cela représente – 9 % par rapport au budget prévisionnel 2009, qui tablait sur une hausse. Guillaume Pepy ne se voile pas la face. Il vient de le déclarer : « 2009 est une année de récession, les gens voyagent moins et nos profits vont baisser. » Tout en réaffirmant que la SNCF ne réduit pas la voilure et « prépare déjà l’anti-crise » en augmentant ses investissements. Il n’en reste pas moins les premiers signes, tangibles, d’une inversion de tendance pour la SNCF, qui avait vu depuis 2001 son activité croître à un rythme soutenu. La conséquence directe de cette croissance négative pourrait être perceptible dès le prochain conseil d’administration, à la fin de mois, lors duquel les prévisions pour 2009, qui tablaient sur une hausse du chiffre d’affaires de 6,9 %, à 27 milliards, pourraient être revues à la baisse. On pourrait y évoquer une réduction des embauches prévues pour l’année, comme Guillaume Pepy l’a laissé entendre lors d’une rencontre avec de futurs embauchés en provenance de l’industrie automobile. Voire un nouveau plan style « Starter » d’économies tous azimuts. A moins que l’on attende la fin mai, mois traditionnellement fort en trafic, et le CA de juin… En attendant, voici les principaux chiffres clés. Secteur par secteur.  C’est, sans surprise, la principale victime de la crise. Si pour l’ensemble du groupe SNCF le chiffre d’affaires de la branche transport et logistique plonge de 19 %, la chute dépasse les 25 % pour l’Epic, soit la maison mère, et plus de 31 % en termes de trafic. En déficit chronique depuis des années, le fret devrait accentuer sa dégringolade. Parmi les points les plus faibles : les matériaux de construction, les produits chimiques, sidérurgiques. Ainsi, pour certains trafics, tels l’automobile, les produits de grande consommation, l’acier, la baisse serait proche de 50 %. Avec une tendance de nouveau dégradée en mars. Quant au combiné, il serait en repli de plus de 43 % sur les trois premiers mois, plus de 50 % pour le seul mois de mars. On évoque déjà, pour le groupe, des pertes qui pourraient passer de 340 millions d’euros en 2008 à plus de 600 millions cette année. C’est le traditionnel « booster » de la SNCF. Or le TGV ralentit. Ainsi, la branche SNCF Voyages, dont il constitue 85 % des revenus, est en recul de 2,3 %. Et si l’on considère l’Epic sans Gares et connexions, les Grandes Lignes sont à la baisse de près de 6 % en chiffre d’affaires, plus de 4 % en trafic. Et d’abord Eurostar, avec un trafic en baisse de 12 % pour le premier trimestre, particulièrement en mars. Parmi les causes, particulières il est vrai : l’incendie dans le tunnel, la dépréciation de la livre… Mais d’autres TGV sont en nette baisse, supérieure à 7 % dans le cas du TGV Atlantique sur les trois premiers mois, supérieure à 3 % dans le cas des TGV Sud-Est, Sud-européen… et sur l’ensemble des TGV. Pour ne rien arranger, la baisse est plus forte en 1re classe, la plus rémunératrice. Elle dépasse même les 10 % sur le TGV Nord-Europe. Et la situation s’est dégradée en mars par rapport au cumul des trois premiers mois, avec pour l’ensemble TGV, Eurostar, Thalys, – 6,5 % en mars contre – 4 % pour les trois premiers mois. Pour reprendre l’expression, ce secteur devient la nouvelle locomotive de l’entreprise. Avec une augmentation de 2,7 % en chiffre d’affaires, de 0,5 % en trafic. Cette augmentation est due à la hausse des trafics tant sur les TER (+ 5,2 %) avec un développement du cadencement, la mise en place de nouveaux matériels, que sur le Transilien (+ 1,5 %) avec l’ouverture de nouvelles dessertes.
     

    Pascal GRASSART
     

  • Qui veut acheter Veolia Cargo ?

    Il se disait que Veolia Transport était prêt à céder sa filiale fret Veolia Cargo. La rumeur a été confirmée La rumeur courait depuis des mois : Veolia Transport était prêt à céder sa filiale fret, Veolia Cargo. Elle a été confirmée, Les Echos ayant pu consulter un document interne de Veolia. Déjà, on avait remarqué que Veolia Cargo France avait demandé 87 sillons à RFF pour 2010 au lieu de 134 en 2009. Que l’école de conduite en France n’engageait plus de formation. Et nous avions eu confirmation il y a un mois que Veolia cherchait bel et bien un « partenaire » pour le fret. Un repreneur, plutôt, mais lequel ? Les deux mêmes noms ont d’abord  été  avancés : SNCF et DB. La SNCF devra tout de même expliquer comment, en perdant 350 millions d’euros dans le fret en 2008 et en prévoyant une perte de 600 millions pour 2009, elle est en mesure d’absorber un concurrent. Du fait de la crise, la DB n’est pas non plus au mieux. Et Bruxelles devrait empêcher un abus de position dominante. D’où une idée qui circulait du côté de la SNCF : le fret de Veolia serait vendu en deux parties : la partie allemande (avec Rail4Chem) serait cédée à la SNCF, et la française à ECR (groupe DB). Ce qui satisferait les ambitions de chacun, favoriserait la concurrence et contenterait Bruxelles… A voir. La SNCF aurait bien, selon Capital, déposé auprès de la banque Lazard une offre pour le rachat de Veolia Cargo entre 40 et 50 millions d’euros. De son côté, au salon Transport Logistic de Munich, le 13 mai, Klaus Kemper (directeur de DB Schenker Rail) a déclaré qu’une acquisition de Veolia Cargo « n’était pas un sujet d’un intérêt particulier ». Mais un troiième candidat moins atttendu serait sur les rangs : Trenitalia.?En tout cas, pour Veolia (6 milliards de CA), la fin de l’activité Cargo (188 millions) n’est pas un revers stratégique : le fret ne représente que 3 % de l’activité, les voyageurs 97 %. Et l’on a toujours pensé que le secteur visé par l’opérateur, notamment en France, c’était le transport de voyageurs.
     

    François DUMONT (avec, à Munich, Antoine HEULARD)