Ville, Rail & Transports

Catégorie : Ferroviaire

Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.

  • Un guidage pour les aveugles testé dans le métro parisien

    Blue Eyes, voici le nom d’une application qui pourrait  révolutionner les déplacements en transports en commun des déficients visuels Blue Eyes, ce n’est pas la chanson d’Elton John, mais le nom d’une application qui pourrait bien révolutionner les déplacements en transports en commun des déficients visuels. Ce n’est ni plus ni moins qu’un guide vocal fonctionnant sur téléphone mobile associé à un système de positionnement géographique (comme le GPS) destiné à fonctionner dans les couloirs du métro. Après l’avoir testé à petite échelle en 2006, la RATP lance maintenant une expérimentation au pôle d’échanges Charles-de-Gaulle-Etoile, « avec un petit circuit comprenant les stations Iéna, Alma-Marceau et Franklin-Roosevelt. Trente testeurs y participent du 13 au 15 mai », précise Danielle Gance, responsable des produits innovants à la RATP. Partant du principe que les nouvelles technologies peuvent faciliter nos déplacements, la RATP et le Stif ont lancé ce programme dont le nom s’inspire du Bluetooth, la norme de communication sans fil qui est ici utilisée pour faire communiquer portable et balises disséminées dans le métro.
    L’utilisateur doit au préalable télécharger l’application Blue Eyes sur son mobile (trois modèles Nokia compatibles à ce jour), préciser son trajet via le clavier ou oralement et… mettre son oreillette. L’application calcule alors l’itinéraire et lance le guidage comme, par exemple, « prendre le couloir en face » ou « faites demi-tour ». « Le voyageur est détecté quand il passe dans la zone de rayonnement d’une balise, sa position est calculée, et s’il s’est trompé, il est réorienté », poursuit-elle. Le produit semble très prometteur. Y compris, à l’avenir, pour les seniors, les voyageurs occasionnels, les touristes. Ces testeurs-là seront également sollicités d’ici à la fin septembre avant de tirer des conclusions sur l’avenir de Blue Eyes. Un déploiement pourrait ensuite être envisagé à l’échelle du réseau métro et RER. Mais pas avant deux ou trois ans, il y a quelque 10 000 balises à implanter…
     

    Cécile NANGERONI

  • Le TGV en perte de vitesse

    La SNCF évoquait la crise, elle la subit désormais de plein fouet, comme en témoignent les chiffres du premier trimestre Les chiffres du premier trimestre ont été publiés ce 12 mai. Presque sans surprise, ils sont très mauvais pour le Fret. De façon plus étonnante, ils sont inquiétants pour SNCF Voyages, ex-VFE, ex-Grandes Lignes. Et seuls TER et Transilien, les activités directement sous contrat avec les régions, tirent leur épingle du jeu économique. Globalement, le chiffre d’affaires a baissé de 7,5 % au premier trimestre, à 5,6 milliards d’euros. Et cela représente – 9 % par rapport au budget prévisionnel 2009, qui tablait sur une hausse. Guillaume Pepy ne se voile pas la face. Il vient de le déclarer : « 2009 est une année de récession, les gens voyagent moins et nos profits vont baisser. » Tout en réaffirmant que la SNCF ne réduit pas la voilure et « prépare déjà l’anti-crise » en augmentant ses investissements. Il n’en reste pas moins les premiers signes, tangibles, d’une inversion de tendance pour la SNCF, qui avait vu depuis 2001 son activité croître à un rythme soutenu. La conséquence directe de cette croissance négative pourrait être perceptible dès le prochain conseil d’administration, à la fin de mois, lors duquel les prévisions pour 2009, qui tablaient sur une hausse du chiffre d’affaires de 6,9 %, à 27 milliards, pourraient être revues à la baisse. On pourrait y évoquer une réduction des embauches prévues pour l’année, comme Guillaume Pepy l’a laissé entendre lors d’une rencontre avec de futurs embauchés en provenance de l’industrie automobile. Voire un nouveau plan style « Starter » d’économies tous azimuts. A moins que l’on attende la fin mai, mois traditionnellement fort en trafic, et le CA de juin… En attendant, voici les principaux chiffres clés. Secteur par secteur.  C’est, sans surprise, la principale victime de la crise. Si pour l’ensemble du groupe SNCF le chiffre d’affaires de la branche transport et logistique plonge de 19 %, la chute dépasse les 25 % pour l’Epic, soit la maison mère, et plus de 31 % en termes de trafic. En déficit chronique depuis des années, le fret devrait accentuer sa dégringolade. Parmi les points les plus faibles : les matériaux de construction, les produits chimiques, sidérurgiques. Ainsi, pour certains trafics, tels l’automobile, les produits de grande consommation, l’acier, la baisse serait proche de 50 %. Avec une tendance de nouveau dégradée en mars. Quant au combiné, il serait en repli de plus de 43 % sur les trois premiers mois, plus de 50 % pour le seul mois de mars. On évoque déjà, pour le groupe, des pertes qui pourraient passer de 340 millions d’euros en 2008 à plus de 600 millions cette année. C’est le traditionnel « booster » de la SNCF. Or le TGV ralentit. Ainsi, la branche SNCF Voyages, dont il constitue 85 % des revenus, est en recul de 2,3 %. Et si l’on considère l’Epic sans Gares et connexions, les Grandes Lignes sont à la baisse de près de 6 % en chiffre d’affaires, plus de 4 % en trafic. Et d’abord Eurostar, avec un trafic en baisse de 12 % pour le premier trimestre, particulièrement en mars. Parmi les causes, particulières il est vrai : l’incendie dans le tunnel, la dépréciation de la livre… Mais d’autres TGV sont en nette baisse, supérieure à 7 % dans le cas du TGV Atlantique sur les trois premiers mois, supérieure à 3 % dans le cas des TGV Sud-Est, Sud-européen… et sur l’ensemble des TGV. Pour ne rien arranger, la baisse est plus forte en 1re classe, la plus rémunératrice. Elle dépasse même les 10 % sur le TGV Nord-Europe. Et la situation s’est dégradée en mars par rapport au cumul des trois premiers mois, avec pour l’ensemble TGV, Eurostar, Thalys, – 6,5 % en mars contre – 4 % pour les trois premiers mois. Pour reprendre l’expression, ce secteur devient la nouvelle locomotive de l’entreprise. Avec une augmentation de 2,7 % en chiffre d’affaires, de 0,5 % en trafic. Cette augmentation est due à la hausse des trafics tant sur les TER (+ 5,2 %) avec un développement du cadencement, la mise en place de nouveaux matériels, que sur le Transilien (+ 1,5 %) avec l’ouverture de nouvelles dessertes.
     

    Pascal GRASSART
     

  • Qui veut acheter Veolia Cargo ?

    Il se disait que Veolia Transport était prêt à céder sa filiale fret Veolia Cargo. La rumeur a été confirmée La rumeur courait depuis des mois : Veolia Transport était prêt à céder sa filiale fret, Veolia Cargo. Elle a été confirmée, Les Echos ayant pu consulter un document interne de Veolia. Déjà, on avait remarqué que Veolia Cargo France avait demandé 87 sillons à RFF pour 2010 au lieu de 134 en 2009. Que l’école de conduite en France n’engageait plus de formation. Et nous avions eu confirmation il y a un mois que Veolia cherchait bel et bien un « partenaire » pour le fret. Un repreneur, plutôt, mais lequel ? Les deux mêmes noms ont d’abord  été  avancés : SNCF et DB. La SNCF devra tout de même expliquer comment, en perdant 350 millions d’euros dans le fret en 2008 et en prévoyant une perte de 600 millions pour 2009, elle est en mesure d’absorber un concurrent. Du fait de la crise, la DB n’est pas non plus au mieux. Et Bruxelles devrait empêcher un abus de position dominante. D’où une idée qui circulait du côté de la SNCF : le fret de Veolia serait vendu en deux parties : la partie allemande (avec Rail4Chem) serait cédée à la SNCF, et la française à ECR (groupe DB). Ce qui satisferait les ambitions de chacun, favoriserait la concurrence et contenterait Bruxelles… A voir. La SNCF aurait bien, selon Capital, déposé auprès de la banque Lazard une offre pour le rachat de Veolia Cargo entre 40 et 50 millions d’euros. De son côté, au salon Transport Logistic de Munich, le 13 mai, Klaus Kemper (directeur de DB Schenker Rail) a déclaré qu’une acquisition de Veolia Cargo « n’était pas un sujet d’un intérêt particulier ». Mais un troiième candidat moins atttendu serait sur les rangs : Trenitalia.?En tout cas, pour Veolia (6 milliards de CA), la fin de l’activité Cargo (188 millions) n’est pas un revers stratégique : le fret ne représente que 3 % de l’activité, les voyageurs 97 %. Et l’on a toujours pensé que le secteur visé par l’opérateur, notamment en France, c’était le transport de voyageurs.
     

    François DUMONT (avec, à Munich, Antoine HEULARD)

  • Des rames deux niveaux SNCB

    Le 7 mai, la première des 130 voitures à deux niveaux belges M5 remises à neuf en partenariat entre la SNCB et Bombardier a été officiellement présentée en gare de Bruxelles-Midi. Ce partenariat entre les deux entreprises marque un tournant dans la rénovation du matériel roulant belge : si l’essentiel du travail sera réalisé dans l’atelier SNCB de Cuesmes, Bombardier assurera la modernisation de deux caisses avant un transfert de technologie sur les quatre suivantes. Le constructeur fournira également des kits « prêt-à-monter » pour les 124 caisses restantes. Construites il y a une vingtaine d’années par l’usine brugeoise de Bombardier, les 130 voitures M5 auront de nouveaux sièges, de nouvelles fenêtres, une climatisation en cabine, des portes automatiques dans de nouveaux vestibules et de nouveaux compartiments à bagages, équipements qui les rendront « presque identiques » aux récentes voitures M6.

  • Appel d?offres pour l?extension du métro de Thessalonique

    Le ministre de l’Environnement, de l’Aménagement du territoire et des Travaux publics, Georges Souflias, a lancé le 6 mai l’appel d’offres pour l’extension du métro de Thessalonique. Le contrat comprendra la construction d’une ligne souterraine de 4,8 km, de 5 stations et d’un parking de 1 000 places. Le budget de l’ouvrage est de 425 millions d’euros. Les sociétés candidates ont jusqu’au 22 juin pour soumettre leur manifestation d’intérêt à cet appel d’offres qui doit se clôturer en juin 2010.

  • Premières précisions sur la grande vitesse brésilienne

    Le consultant britannique Halcrow a remis début avril son étude sur le tracé et le coût du projet de train à grande vitesse São Paulo – Rio de Janeiro, dont le contenu n’a pas été divulgué. D’après nos informations, ce document révise à la hausse le coût du projet, qui passerait de 11 à 15 milliards de dollars pour une ligne de 430 km, avec une extension sur Campinas et des arrêts dans les principaux aéroports (Guarulhos et Viracopos à São Paulo et Galeão à Rio de Janeiro). Le silence des autorités s’explique parce que celles-ci auraient, selon la presse brésilienne, demandé à des consultants locaux de revoir la facture à la baisse. Le gouvernement brésilien travaille toujours sur un schéma de partenariat public-privé (PPP) dans lequel un consortium construirait et exploiterait le projet tout en bénéficiant d’une subvention publique. Un schéma jugé risqué, qui écarte d’ores et déjà les Chinois et les Espagnols, ces derniers ayant proposé un schéma « à l’européenne », qui séparerait construction de la voie (financement public) et gestion (opérateur privé).

  • Alstom achève la signalisation de la ligne marocaine Nouaceur – Jorf Lasfar

    Alstom a livré à l’ONCF les équipements de signalisation de la gare de Jorf Lasfar, située au sud-ouest de Casablanca. Cette étape parachève la modernisation de la signalisation sur la ligne Nouaceur – Jorf Lasfar. En 2006, l’ONCF avait confié à Alstom la rénovation de la signalisation de cette ligne longue de 100 km, mise à double voie entre-temps (2007) et comprenant sept gares. Le contrat d’un montant de 20,5 millions d’euros portait sur la conception, la fourniture, l’installation, les essais et la mise en service des équipements de signalisation. Ces équipements comprennent un bloc automatique lumineux (BAL) avec installations permanentes de contresens (IPCS) et des postes d’aiguillage informatisés (PAI) dans six des gares de la ligne.

  • MTR a signé le contrat du métro de Shenyang

    MTR, l’exploitant du métro de Hongkong, vient de signer avec la municipalité de Shenyang le contrat de concession, pour 30 ans, des lignes 1 et 2 du métro de cette ville, capitale de la province du Liaoning (en Mandchourie). L’exploitation se fera sous forme d’une joint-venture entre MTR (49 %) et la Compagnie du métro de Shenyang (51 %), société publique entièrement détenue par la municipalité. La ligne 1, longue de 28 km, entrera en service en 2010, et la 2, longue de 22 km, en 2012. Ce sont les deux premières d’un réseau qui devrait en compter 11 à l’horizon 2020-2025. Un réseau sur lequel MTR pose d’ores et déjà des jalons : l’exploitant a entamé, en partenariat avec la municipalité, une étude de faisabilité et de viabilité commerciale de la ligne 4 et du prolongement nord de la ligne 2.MTR, l’exploitant du métro de Hongkong, vient de signer avec la municipalité de Shenyang le contrat de concession, pour 30 ans, des lignes 1 et 2 du métro de cette ville, capitale de la province du Liaoning (en Mandchourie). L’exploitation se fera sous forme d’une joint-venture entre MTR (49 %) et la Compagnie du métro de Shenyang (51 %), société publique entièrement détenue par la municipalité. La ligne 1, longue de 28 km, entrera en service en 2010, et la 2, longue de 22 km, en 2012. Ce sont les deux premières d’un réseau qui devrait en compter 11 à l’horizon 2020-2025. Un réseau sur lequel MTR pose d’ores et déjà des jalons : l’exploitant a entamé, en partenariat avec la municipalité, une étude de faisabilité et de viabilité commerciale de la ligne 4 et du prolongement nord de la ligne 2.

  • Enquête publique pour le tramway du Havre

    La Codah (Communauté d’agglomération du Havre) a lancé, le 30 avril, la procédure d’enquête publique pour son futur tramway sur rail à traction électrique (12,7 km). La DUP (déclaration d’utilité publique) est espérée pour le printemps 2010. Son arrêté lancera les travaux pour une livraison attendue fin 2012 (340 millions d’euros HT). Le choix du constructeur des 22 rames devrait intervenir en fin d’année. L’équipe de maîtrise d’œuvre emmenée par Systra est déjà opérationnelle sur site depuis février dernier.

  • Un nouvel atelier pour VFLI

    Le nouveau directeur général de VFLI, Nicolas Gindt, a inauguré le 24 avril un nouvel atelier de maintenance en Moselle Le nouveau directeur général de VFLI, Nicolas Gindt, a inauguré le 24 avril un nouvel atelier de maintenance à Saint-Avold-Carling (Moselle). Baptisé « AC4 », il s’étend sur 1 200 m2, à proximité du réseau ferré national (RFN). Il est dédié à la réparation de pièces ou à des remplacements sur des engins de VFLI mais permettra aussi des « partenariats avec des industriels qui voudront soit profiter de notre compétence, soit de nos installations », précise Pierre Mirault, directeur du matériel chez VFLI. La filiale à 100 % de la SNCF compte faire de cet atelier un « site pilote ». Il a nécessité jusqu’à présent 800 000 euros d’investissements.
    VFLI, qui assure plusieurs métiers (elle est notamment devenue entreprise ferroviaire en 2006), compte elle-même plusieurs filiales, dont deux spécialisées dans la maintenance et la rénovation de matériel : CFDI et Gemafer. C’est cette dernière qui gère AC4. « Gemafer est organisée autour de six points service, à Noyon, Autun, Morcenx, Lançon-de-Provence, Lyon et Carling. Nous voulons enrichir cette activité d’un service de maintenance mobile avec des matériels modernes. » De quoi « répondre aux besoins du marché », souligne Nicolas Gindt.
    Dédiée à la maintenance, CFDI, poursuit aussi un « objectif ambitieux ». Elle modernise des BB 63500, des engins de manœuvre robustes mais vieillissants. Rebaptisés BB 400, ils seront rénovés puis vendus à moitié prix, comparé à du matériel neuf. L’autorisation de mise en exploitation commerciale est attendue pour fin 2009.
     

    Marie-Hélène POINGT