Votre panier est actuellement vide !
Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
Rencontre à grande vitesse entre Midi-Pyrénées et la Commission européenne
Le dernier rendez-vous du président de la région Midi-Pyrénées avec les membres de la Commission européenne, le 7 avril, a permis d’évoquer la LGV Paris – Toulouse – Barcelone ainsi que la traversée centrale des Pyrénées (TCP). Martin Malvy a plaidé auprès d’Antonio Tajani, vice-président de la Commission européenne chargé des Transports, pour une reconnaissance du « barreau Sud-Ouest » comme itinéraire européen. En effet, alors que son caractère européen est indéniable – connexion avec Figueras – Barcelone ainsi qu’avec l’axe Montpellier – Italie –, cette ligne n’a pas été inscrite aux RTE-T. « La révision des RTE-T, prévue en 2010 pour la période 2010-2020, doit l’intégrer », a insisté l’élu, comme s’y était engagé Jacques Barrot, le prédécesseur de Tajani. Concernant la TCP, qui est bien inscrite parmi les priorités des RTE-T, les Etats français et espagnol ont annoncé la création d’un GIE pour étudier la faisabilité du projet et les tracés possibles, en vue d’un débat public en 2013. Le coût des premières études est estimé à 15 millions d’euros, financés par Paris, Madrid et Bruxelles, et Martin Malvy souhaite que la Commission fixe rapidement le montant de sa participation.
Les Niçois pour un tramway sur la « Prom »
Une majorité de Niçois serait favorable à la création de la ligne 2 du tramway, d’est en ouest de la ville, via la promenade des Anglais. Ce tracé, c’est celui proposé par Christian Estrosi depuis qu’il est arrivé la tête de la communauté urbaine Nice-Côte d’Azur, en avril 2008. C’est l’un des premiers enseignements de la troisième et dernière phase de la consultation publique sur l’extension du réseau qui a eu lieu entre le 16 mars et le 10 avril. Selon la communauté urbaine, 12 000 personnes ont participé aux réunions et 2 000 se sont exprimées sur les registres, par courrier et par Internet. 10 000 personnes se seraient manifestées par pétitions. Un groupe d’élus communautaires va effectuer, dans les trois semaines à venir, « une analyse approfondie » des observations et propositions recueillies au cours de la consultation.
Premiers tours de roue du Francilien sur le réseau français
Partie du Valenciennois le 7 avril, la rame Francilien d’essais désignée « train 4 » gagne la Bretagne pour y réaliser ses premiers pas sur le réseau ferré national (RFN), en toute autonomie, dans le cadre du processus global d’homologation. Avec ce Spacium 3.O6, Bombardier va débuter la campagne de validation de la compatibilité du matériel avec les systèmes de détection des trains au sol, entre Plouaret et Plounérin. Pour cette rame, les essais de shuntage devraient être suivis par des tests de fonctionnement et de performance de la traction (seconde phase du programme, la première devant être assurée par le « train 1 » au centre de Wegberg-Wildenrath), également sur le RFN, ainsi que par la vérification de la qualité de captage électrique en unité multiple.
Deux ponts tournants pour le tram de Bordeaux
Encore un nouveau pont à Bordeaux ! Mais de dimensions plus modestes que celui ouvert il y a près d’un an pour permettre aux trains de franchir la Garonne.
Depuis la fin 2008, la ligne B du tramway de Bordeaux atteint le terminus de Claveau, dans le nord de la ville. Ouvert en deux étapes – le terminus partiel de Bassins-à-Flot a été atteint dès 2007 –, ce prolongement s’inscrit dans le cadre de la deuxième phase d’établissement du réseau de la capitale aquitaine, soit 19 km s’ajoutant aux 24 km de la première phase.
Pour le quartier de Bacalan, séparé du reste de Bordeaux par la vaste surface des bassins à flot, l’arrivée du tramway a symboliquement représenté le rétablissement d’un lien direct avec le centre-ville. Ce lien, qui avait existé du temps de l’ancien tramway et avait été depuis maintenu pour les véhicules routiers, nécessite d’enjamber les écluses qui permettent aux navires de relier à marée haute les bassins à flot et la Garonne. Le franchissement de ces écluses sera assuré via deux ponts mobiles autorisant le passage de tramways et de véhicules routiers sans interruption soit sur le pont principal (dit aussi aval car situé côté Garonne, où le niveau de l’eau est le plus bas), soit sur le pont auxiliaire (ou amont car situé côté bassins) si le pont principal est tourné pour laisser passer les bateaux. Reliant directement le quai de Bacalan et la rue Achard, qui forment le principal axe de circulation routière et le tracé de la ligne B, le pont principal – comme son nom l’indique – sera l’itinéraire privilégié.
« Sera » et non « est » car actuellement tout le trafic routier et tram franchissant les écluses est obligé de passer sur le pont auxiliaire (amont), le pont principal (aval) étant en cours de finition. Sans attendre l’achèvement de ce dernier, une circulation à vitesse très réduite (10 km/h pour les trams, 15 km/h pour les voitures) a été établie en mars 2008, dès que le pont auxiliaire, une fois rénové, a été rouvert pour permettre le passage de trams. Dès l’été 2008, ces derniers ont ainsi franchi les écluses sur le pont amont avant même l’ouverture au public du prolongement, afin de gagner le nouveau dépôt établi sur celui-ci. Mais, que ce soit pour des circulations commerciales ou de service, le franchissement des écluses par le seul pont actuellement praticable implique en outre des limitations en capacité : de part et d’autre de l’obstacle, la ligne est à double voie, mais l’itinéraire actuellement ouvert, via les quais du Sénégal et du Maroc, est à voie unique. Il présente par ailleurs quatre courbes très serrées pour des lignes parcourues avec voyageurs, les rayons de courbure étant de l’ordre de 20 à 25 m. Ainsi, un tram sur trois a actuellement pour terminus la station Bassins-à-Flot, située au sud des écluses et dotée de voies de retournement.
« L’ouverture du pont principal sera pour Gilles Parmentier, responsable systèmes à Tisya, l’achèvement des travaux de la phase 2 du tramway de Bordeaux. » Regroupant les entreprises Systra, Coteba, Ingerop et Eccta, Tisya assure la maîtrise d’œuvre principale de la seconde phase du tramway de Bordeaux, incluant celle du pont amont, et la maîtrise d’œuvre du système tramway sur le pont aval.Deux ponts métalliques mobiles, donc. Mais si le pont auxiliaire (amont) a été remanié à partir du pont routier existant pour recevoir une voie unique et l’alimentation électrique des trams, le pont principal (aval) a été entièrement reconstruit, l’ancien ouvrage routier de 1947 « s’avérant à la fois trop étroit et guère adapté au passage du tramway en double voie », selon la Communauté urbaine de Bordeaux (CUB). Ainsi, alors que sur une largeur de 8,5 m le pont auxiliaire présente deux voies de circulation routière et une voie de tramway en site banalisé, les 10,3 m de large du pont principal accueilleront deux voies en site banalisé pour trams et automobiles, ainsi que deux trottoirs de 1,5 m de large. Pivotant sur le bajoyer central, où les vérins qui les actionnent sont placés entre les deux écluses larges de 15 m (actuellement non utilisée) et 22 m, les deux ponts présentent en revanche la même portée de 48 m.
Appelé à garder un rôle auxiliaire car décalé par rapport au principal axe de circulation, le pont amont a été rénové le premier, de mars 2007 à mars 2008, alors que l’ancien pont aval restait ouvert à la circulation routière. Puis, une fois le pont amont ouvert à la circulation routière, le pont aval a été démoli pour être remplacé par le nouvel ouvrage principal. Assemblé sur le parking adjacent à son emplacement définitif, au sud des écluses, puis lancé et ripé pendant deux jours à la mi-octobre 2008, le tablier du pont principal (370 t) est désormais installé sur le bajoyer central. Si la structure de ce pont est terminée, les ouvriers s’y affairaient encore début avril 2009 pour les tâches de finitions, en particulier la peinture et les derniers meulages. Sur les deux berges, les culées sont en place : l’entreprise et la maîtrise d’œuvre responsables du pont aval ont ainsi déjà fait tourner ce dernier. Reste qu’avant sa validation le pont devra avoir effectué plusieurs cycles d’ouverture-fermeture.
Au final, le coût de la rénovation n’a pas été beaucoup moins élevé que celui du neuf : la réfection du pont amont est revenue à 2,6 millions d’euros, contre 3,5 millions pour la construction du nouveau pont aval.
Patrick LAVAL
Nouveaux tracés de la LGV Rhin-Rhône dans l’Ain
De nouvelles propositions pour le tracé de la LGV Rhin-Rhône dans la Bresse ont été faites par RFF aux élus De nouvelles propositions pour le tracé de la LGV Rhin-Rhône dans la Bresse ont été faites par RFF aux élus, représentants de l’État et associations, le 26 mars, à Bourg-en-Bresse. Il s’agissait de présenter les résultats d’une série d’études engagées sur le terrain en vue de retenir « les fuseaux les plus consensuels possibles », selon l’expression de Philippe de Mester, directeur régional de RFF. Parmi les sept options proposées, celle la plus à l’est, passant en bordure de Revermont, est abandonnée. La LGV serait jumelée à l’autoroute jusqu’à la limite des régions Franche-Comté et Rhône-Alpes, puis suivrait le tracé de la ligne classique de Chazelles jusqu’à Viriat. La plateforme, de 150 mètres de largeur, pourrait être commune avec la voie classique, dédiée au fret, et la nouvelle, aux voyageurs. Toutefois, la voie serait mixte pour contourner Bourg-en-Bresse, entre Viriat et Leyment, en suivant l’autoroute. Là, la voie serait raccordée au contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise (Cefal).
Le dossier de cette branche devrait être présenté au secrétaire d’État à l’automne. Suivront quatre années d’avant-projet sommaire. La déclaration d’utilité publique devrait être promulguée en 2014, ce qui permettrait le début des travaux en 2015 et la mise en service en 2022, 2023.Comment VFLI veut traverser la crise
Vivement affecté par la crise, VFLI cherche à consolider ses positions La filiale du pôle ferroviaire de la holding Transports & Logistique accuse une baisse de volumes de l’ordre de 40 % en décembre et de 25 à 30 % en janvier. « L’enjeu est de traverser la crise grâce aux atouts que sont notre personnel et notre modèle économique », précisait Emmanuel Delachambre, à la veille de son départ pour ECR et de son remplacement par Nicolas Gindt. « Nous allons consolider notre activité ITE [installation terminale embranchée, ndlr] et poursuivre le maillage du territoire, notamment dans le Sud-Est, vers le port de Marseille », poursuivait-il. VFLI vise un résultat équilibré d’ici fin 2009. L’opérateur forfaitise ses prestations et s’adapte aux volumes à transporter. La réactivité du personnel est forte, il travaille là où se situe l’activité. C’est ainsi que depuis le 8 mars, date du démarrage de la régénération de la ligne desservant Latour-de-Carol, une quinzaine d’agents ont convergé vers les Pyrénées. En effet, VFLI accompagne la société de travaux allemande Heitkamp Rail, qui œuvre au plan rail engagé par la région Midi-Pyrénées.
2008 est la première année de plein exercice de son activité d’opérateur ferroviaire sur le réseau national. Sur les 72 millions d’euros de chiffre d’affaires réalisés l’an dernier, 40 % proviennent de cette activité nationale. Le cœur de métier de l’entreprise, la traction et la logistique sur site industriel, n’est pas délaissé et représente également 40 % du CA. Le restant concerne la traction des trains de travaux. Cette activité s’est fortement accrue, avec une croissance de 22 % par rapport à 2007.
Le 6 avril dernier, VFLI devait inaugurer son premier service longue distance en traction électrique. L’opérateur reprend la traction d’un Compiègne – Avignon pour le compte de Districhrono, autre filiale de la SNCF. Des BB 27000 louées pour trois ans à la Rolling Stock Company (Rosco) Akiem, nouvelle filiale de la SNCF, tireront ces convois. La compagnie assurait déjà les manœuvres sur le site avignonnais du client, ainsi que, plus récemment, sur le site compiégnois. Avril verra par ailleurs le lancement d’un transport franco-allemand de produits chimiques. VFLI et la filiale allemande de la SNCF, ITL (Import Transport Logistik), vont en assurer la traction dans leur pays respectif. Il s’agit d’une campagne de transport d’un volume d’une quarantaine de trains. A l’international, le partenariat avec Wincanton Rail se poursuit, notamment dans le cadre du transport de coke entre Carling (Cokes de Carling) et Dillingen (aciérie) en Allemagne. VFLI recherche des alliés avec un profil et un modèle économique proches du sien : l’opérateur s’est mis en quête d’un partenaire en Belgique. SNCF Fret Benelux fait partie des partenaires potentiels.
Alors que VFLI a rejoint, le 30 janvier 2008, European Bulls, cette alliance européenne d’opérateurs ferroviaires semble « en panne » depuis que le leader du groupement, Rail4Chem, a été repris par Veolia. L’opérateur reste toutefois proche de certains membres comme l’espagnol Comsa Rail Transport, filiale du groupe de construction Comsa. En ce qui concerne l’activité travaux, l’établissement de six pools d’une cinquantaine de conducteurs se poursuit, conformément au contrat trisannuel passé avec la SNCF. Toulouse, Tours, Amiens, Metz/Nancy sont en place, Paris et Lyon doivent l’être très prochainement.
En termes de moyens, le matériel roulant est un élément stratégique de premier ordre. D’ici à la fin de l’année, VFLI disposera d’une trentaine de locomotives thermiques Vossloh de type G 1206. Une quinzaine de BB 400 aptes au réseau ferré national (RFN) compléteront progressivement le parc. Ces locomotives thermiques, de type BB 63500, sont rénovées au sein des ateliers VFLI (CFD Industrie) de Montmirail. La « RFN1 » devrait entamer des essais sur le réseau courant avril, pour une homologation attendue cet été. En outre, VFLI recherche une locomotive CC afin de remplacer, dans 80 % des cas, ses unités multiples : Class 66, Euro 4000. En ce qui concerne l’électrique, des BB 27000 sont louées chez Akiem, notamment pour le contrat passé avec Districhrono.
Laurent CHARLIER
Nouvelles voies dans le tunnel de Blaisy-Bas
Le tunnel de Blaisy-Bas vient de vivre une grande régénération de ses voies. Une opération complexe, menée par le groupement TSO-Scheuchzer.
Les deux voies du tunnel de Blaisy-Bas, au nord de Dijon, viennent d’être rénovées. Les préparatifs ont débuté en décembre 2008. Engagés le 19 janvier dernier, les travaux principaux se sont déroulés sur un peu plus de quatre semaines, suivis des opérations de libération et de nivellement complémentaire. Les ultimes finitions ont eu lieu fin mars. Au cours de ce chantier, des traverses monobloc en béton ont été substituées au plancher bois datant de 1973 et 1974. A limite d’usure, les rails d’origine, sujets à de fréquentes interventions à cause d’arrivées d’eau assez disparates et de phénomènes acides propres à ce tunnel, sont désormais neufs. Un ballast nouveau a en partie comblé celui qui pouvait encore être conservé après criblage sur place.
Le coût de ce renouvellement entrepris sur l’intégralité des 4 100 m de cet ouvrage dépasse les 12 millions d’euros, en comptant une régénération extérieure entreprise sur un peu plus de 700 m, voie 2, de part et d’autre de la halte de Lantenay, située à 7 km au sud du tunnel. Ce secteur de la ligne classique Paris – Lyon – Marseille (PLM) classé en groupe UIC 2 est très fréquenté. Les deux sens confondus, 216 à 225 TER, TGV, rames Intercités, trains de fret y circulent chaque jour ! Les voies sont banalisées mais, face à un trafic aussi intense, toute interruption de l’une d’entre elles se traduit par de difficiles contraintes d’exploitation et impose de nombreux détournements.
La préparation de ce chantier complexe s’est déroulée très en amont, de fin 2005 à fin 2006. Les échanges entre RFF et la SNCF relatifs à la densité des circulations, conjuguées aux contraintes techniques à prendre en compte, comme un gabarit d’entrevoie de 2,05 m ou encore les mesures de sécurité draconiennes, ont orienté vers un principe d’interruption longue de la voie en travaux. « Cela permettait de réduire le périmètre des contraintes de l’entreprise, en lui donnant plus de latitude en termes de temps de travail », explique Denis Marin, directeur d’opération délégué SNCF à Dijon, représentant du maître d’ouvrage RFF. L’entreprise a donc bénéficié d’une interception permanente de la voie à renouveler 24 heures sur 24, du lundi au vendredi. « C’était l’un des deux aspects de ce chantier atypique. L’autre concernait la mise en place d’une barrière d’entrevoie sur toute la longueur du tunnel » (voir encadré page suivante).
A l’issue d’un appel d’offres, l’ouverture des plis pour l’attribution du marché avait eu lieu en juin 2006. Mais, devant la liste et la description détaillée des contraintes techniques, l’entreprise sélectionnée au détriment de TSO, qui n’était alors pas la mieux disante, a finalement préféré se désister. « Elle ne se sentait pas en capacité de réaliser le chantier avec la consistance demandée, avec les délais demandés, avec les mesures de sécurité demandées », poursuit Denis Marin.
En avril 2007, TSO devient donc tout naturellement adjudicataire de l’opération. L’entreprise a l’habitude de réaliser de tels chantiers en environnement confiné. Elle s’allie régulièrement comme mandataire d’un groupement avec la société suisse Scheuchzer, et les équipes, rodées, se connaissent bien. En 2002, elles ont ainsi régénéré 6 500 m de voies dans la tranchée de Talence (région de Bordeaux), 3 900 m l’année suivante dans le tunnel de Livernan (Bordeaux), 8 200 m en 2005 dans celui du Crêt-d’Eau (région de Chambéry), 2 500 m dans des tunnels en Maurienne (Chambéry) la même année. A Blaisy-Bas, il s’agissait d’en renouveler plus de 8 200 m. Compte tenu de la mise en place de la barrière d’entrevoie, de la présence de chemins de caniveaux de part et d’autre des deux voies très proches du pied de la banquette ballastée et pas forcément bien stabilisés au droit du piédroit du tunnel, travailler avec une dégarnisseuse traditionnelle à chaîne s’avérait carrément impossible. Une méthode de remplacement des panneaux de voie à l’avancement à l’aide de bulls, à l’image de ce qui se fait sur des chantiers hors suite, procurait des rendements trop faibles et était aussi incompatible avec le gabarit imposé par la barrière… Le seul moyen technique et à haut rendement était donc le train DRL 21 de Scheuchzer, capable d’avancer de 80 à 85 m à l’heure. Suivant le Puma, train de dépose des panneaux de la voie ancienne, il est adapté au travail dans un espace confiné et respecte les contraintes de largeur. Sa grande particularité, c’est surtout la dégarnisseuse à godets pour le retrait du ballast, qui est criblé et dont une partie ressert aussitôt. Un système relativement ancien, mais bien éprouvé dans les zones à gabarit réduit comme les tunnels ou les tranchées encaissées. Juste à l’arrière, les traverses neuves sont posées en voie.
« Blaisy-Bas va être une référence sur les chantiers en tunnel, mais pas uniquement pour eux. Ce travail de dégarnissage et de renouvellement de voies réalisé dans ces conditions constitue un véritable prototype, reconnaît Denis Marin. Le bilan est fortement positif. Le programme envisagé a été rigoureusement respecté en délais et en coût. Sur le plan de la qualité aussi. »
A la lecture des premiers enregistrements, notamment des relevés de la voiture Mauzin, les voies neuves, qui n’avaient pas encore subi l’ultime opération de nivellement complémentaire, donnaient déjà entière satisfaction. « C’était un chantier spécifique qui a fait l’objet d’une attribution un an et demi avant les travaux. Cela nous a permis de le préparer et de l’optimiser avec tous les services SNCF, y compris l’inspection du travail. Un chantier bien préparé, où tous les acteurs débattent avant, c’est en général une quasi-réussite à l’exécution », se réjouit pour sa part Christian Boscher, directeur département travaux France chez TSO.
Michel BARBERON
Faut-il supprimer les trams de Cottbus ?
Les élus de Cottbus doivent jongler avec les difficultés. Doit-on maintenir les tramways dans une ville en déclin ? Doit-on maintenir les tramways coûte que coûte dans un monde en déclin ? L’émotion est grande à Cottbus, ville moyenne de l’est de l’Allemagne située à une centaine de kilomètres de Berlin. Comme dans de nombreuses localités d’ex-RDA, les élus doivent jongler avec les difficultés : dépopulation, désindustrialisation, chômage, et maintenant baisse des subventions… Et les chiffres sont terribles : Cottbus n’est plus une grande ville ! De près de 130 000 habitants à la chute du Mur en 1989, elle vient de passer sous les 100 000, qui en Allemagne définit une Großstadt (grande ville), malgré l’annexion de communes voisines. On prévoit 87 000 habitants en 2020…
C’est désormais de la survie des tramways dont on parle à l’hôtel de ville. S’ils ont été modernisés depuis la réunification, ils ne correspondent plus forcément aux flux actuels – ou à ce qu’il en reste –, puisqu’ils desservent notamment des cités de Plattenbau toujours plus vides dans la périphérie. Et leur fréquentation a fortement baissé, sous le double effet de la diminution de la population et de la motorisation des habitants. Endettée, et soucieuse de faire des économies, la mairie a commandé une étude sur l’avenir des transports publics. Celle-ci passe en revue douze variantes, du statu quo à la suppression pure et simple des trams, avec une préférence appuyée pour cette dernière solution, jugée bien moins coûteuse.
La publication de l’étude a fait l’effet d’une bombe dans cette cité déjà bien éprouvée. On lui a notamment reproché d’être partiale, de supposer que tous les usagers du tram actuels se reporteraient sur le bus (ce qui n’a pas du tout été le cas dans d’autres villes Est allemandes où des lignes ont été supprimées) et de n’avoir pas exploré toutes les solutions possibles (comme le prolongement du tram vers de nouveaux pôles d’activités, quitte à abandonner certaines branches). Le maire s’est senti obligé de préciser qu’il aimait ses tramways, rappelant qu’il ne s’agissait que d’une étude. La décision sera prise à l’été, après concertation avec les habitants. Un sondage Internet rapidement réalisé par la radio publique locale a donné un impressionnant 94 % pour le maintien du tram ; il n’est pas représentatif, mais plus de 1 600 personnes ont voté en quelques heures, ce qui est assez rare dans ce genre d’exercice. Nombreux sont en effet ceux qui pensent que ce serait vraiment le début de la fin si Cottbus perdait ses trams. Même s’ils ne les prennent plus trop.
François ENVER
Le premier TER Corail accueille les PMR en Basse-Normandie
La toute première voiture TER Corail Intercités conçue pour les personnes à mobilité réduite est entrée en service en Basse-Normandie C’est une première : le 23 mars, la Région Basse-Normandie a inauguré avec la SNCF la première voiture Corail Intercités accessible aux voyageurs en fauteuil roulant. « Avant, avec mon fauteuil électrique, impossible pour moi d’emprunter cette ligne. Mon fauteuil pèse 55 kg, alors je vous mets au défi de me porter ! », témoigne Thierry Glanard, de l’Association française contre les myopathies (AFM), invité pour l’occasion à faire le voyage. Aujourd’hui, reconnaît-il, la ligne est devenue accessible.
Une porte centrale installée sur la voiture permet la montée des handicapés à partir d’une plateforme élévatrice déployée par un agent de gare. Un espace dédié aux personnes à mobilité réduite a été aménagé, avec trois places réservées aux fauteuils roulants, dont deux en vis-à-vis, et quatre places pour les accompagnateurs. Autre innovation, unanimement saluée, des toilettes universelles. Tout a été calculé pour y être à bonne hauteur : lavabo, miroir, distributeur de savon ou sèche-mains. Dotées d’une large ouverture électrique, elles sont suffisamment vastes pour permettre des rotations en fauteuil. Et deux boutons d’appel SOS ont été installés.
« Le couloir comporte un meilleur éclairage, des barres de maintien rouge sont fixées près des vitres pour plus de sécurité. La signalétique intérieure est renforcée grâce à un repérage visuel avec deux bandes jaunes sur la première et la dernière marche des portes d’accès latérales », explique la SNCF. Le local du chef de bord est à proximité, ce qui permet des interventions plus rapides.
La mise en service de ce matériel (il circule depuis le 16 mars sur Paris – Caen – Cherbourg) représente le dernier volet du programme de modernisation des voitures Corail Intercités adopté par le conseil régional bas-normand. En janvier 2007, la Région a en effet décidé d’être la première à s’équiper de matériels modernisés et de cofinancer à 50 % la rénovation de la totalité du parc de la ligne, l’autre moitié étant prise en charge par la SNCF. Au total, 47,3 millions d’euros ont été investis sur 160 voitures dont 16 pour personnes en fauteuil et à mobilité réduite. À ce jour, 144 voitures ont été modernisées et 16 autres doivent devenir accessibles d’ici à septembre 2009.
Marie-Hélène POINGT
Lille lance son plan sur dix ans
L’agglomération lilloise tient son programme transports pour les dix prochaines années Le programme transports pour les dix prochaines années doit être voté le 17 avril par les élus de Lille Métropole Communauté urbaine (LMCU). Le schéma prévoit de lier à l’avenir l’aménagement du territoire autour des axes lourds de transports publics et d’« optimiser l’existant », indique Eric Quiquet, le vice-président (Vert) chargé du dossier. Et, bien sûr, il comprend un certain nombre d’investissements nouveaux :
– Le doublement de la capacité de la ligne 1 du métro pour y faire circuler des rames de 52 m (au lieu de 26 m actuellement). Les travaux d’adaptation des stations doivent débuter « dès l’an prochain », de façon à ce que les premières rames longues puissent circuler à partir de 2017, ou 2015 si la ligne venait à être vraiment surchargée d’ici là. L’objectif est de n’avoir plus que des rames de 52 m en 2020 (les rames courtes actuelles étant transférées sur la ligne 2 pour y augmenter les fréquences). Coût : 475 millions d’euros étalés sur dix ans ;
– Le court prolongement de la même ligne 1 en viaduc, sur une station, dans le quartier Eurasanté, d’ici 2015. Devis : 90 millions d’euros ;
– Le lancement du tram-train avec deux lignes se croisant au sud du centre de Lille, de Seclin à Comines d’une part et de Don-Sainghin à Tournai d’autre part. Coût : 800 millions d’euros (matériel compris), avec un objectif de mise en service en 2017. LMCU veut pour ce faire créer un groupe de travail quadripartite avec la région, RFF et la SNCF ;
– Le lancement d’une nouvelle billettique intermodale, annoncé pour fin 2011 : 27 millions d’euros.Eric Quiquet veut en outre poursuivre l’effort sur les bus et compléter le maillage du réseau cyclable. Des états généraux du vélo doivent être organisés dans la métropole lilloise à la fin de l’année, l’objectif, ambitieux, étant « de faire passer la part du vélo de 2 à 10 % en dix ans ».