Ville, Rail & Transports

Catégorie : Ferroviaire

Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.

  • Comment VFLI veut traverser la crise

    Vivement affecté par la crise, VFLI cherche à consolider ses positions La filiale du pôle ferroviaire de la holding Transports & Logistique accuse une baisse de volumes de l’ordre de 40 % en décembre et de 25 à 30 % en janvier. « L’enjeu est de traverser la crise grâce aux atouts que sont notre personnel et notre modèle économique », précisait Emmanuel Delachambre, à la veille de son départ pour ECR et de son remplacement par Nicolas Gindt. « Nous allons consolider notre activité ITE [installation terminale embranchée, ndlr] et poursuivre le maillage du territoire, notamment dans le Sud-Est, vers le port de Marseille », poursuivait-il. VFLI vise un résultat équilibré d’ici fin 2009. L’opérateur forfaitise ses prestations et s’adapte aux volumes à transporter. La réactivité du personnel est forte, il travaille là où se situe l’activité. C’est ainsi que depuis le 8 mars, date du démarrage de la régénération de la ligne desservant Latour-de-Carol, une quinzaine d’agents ont convergé vers les Pyrénées. En effet, VFLI accompagne la société de travaux allemande Heitkamp Rail, qui œuvre au plan rail engagé par la région Midi-Pyrénées.
    2008 est la première année de plein exercice de son activité d’opérateur ferroviaire sur le réseau national. Sur les 72 millions d’euros de chiffre d’affaires réalisés l’an dernier, 40 % proviennent de cette activité nationale. Le cœur de métier de l’entreprise, la traction et la logistique sur site industriel, n’est pas délaissé et représente également 40 % du CA. Le restant concerne la traction des trains de travaux. Cette activité s’est fortement accrue, avec une croissance de 22 % par rapport à 2007.
    Le 6 avril dernier, VFLI devait inaugurer son premier service longue distance en traction électrique. L’opérateur reprend la traction d’un Compiègne – Avignon pour le compte de Districhrono, autre filiale de la SNCF. Des BB 27000 louées pour trois ans à la Rolling Stock Company (Rosco) Akiem, nouvelle filiale de la SNCF, tireront ces convois. La compagnie assurait déjà les manœuvres sur le site avignonnais du client, ainsi que, plus récemment, sur le site compiégnois. Avril verra par ailleurs le lancement d’un transport franco-allemand de produits chimiques. VFLI et la filiale allemande de la SNCF, ITL (Import Transport Logistik), vont en assurer la traction dans leur pays respectif. Il s’agit d’une campagne de transport d’un volume d’une quarantaine de trains. A l’international, le partenariat avec Wincanton Rail se poursuit, notamment dans le cadre du transport de coke entre Carling (Cokes de Carling) et Dillingen (aciérie) en Allemagne. VFLI recherche des alliés avec un profil et un modèle économique proches du sien : l’opérateur s’est mis en quête d’un partenaire en Belgique. SNCF Fret Benelux fait partie des partenaires potentiels.
    Alors que VFLI a rejoint, le 30 janvier 2008, European Bulls, cette alliance européenne d’opérateurs ferroviaires semble « en panne » depuis que le leader du groupement, Rail4Chem, a été repris par Veolia. L’opérateur reste toutefois proche de certains membres comme l’espagnol Comsa Rail Transport, filiale du groupe de construction Comsa. En ce qui concerne l’activité travaux, l’établissement de six pools d’une cinquantaine de conducteurs se poursuit, conformément au contrat trisannuel passé avec la SNCF. Toulouse, Tours, Amiens, Metz/Nancy sont en place, Paris et Lyon doivent l’être très prochainement.
    En termes de moyens, le matériel roulant est un élément stratégique de premier ordre. D’ici à la fin de l’année, VFLI disposera d’une trentaine de locomotives thermiques Vossloh de type G 1206. Une quinzaine de BB 400 aptes au réseau ferré national (RFN) compléteront progressivement le parc. Ces locomotives thermiques, de type BB 63500, sont rénovées au sein des ateliers VFLI (CFD Industrie) de Montmirail. La « RFN1 » devrait entamer des essais sur le réseau courant avril, pour une homologation attendue cet été. En outre, VFLI recherche une locomotive CC afin de remplacer, dans 80 % des cas, ses unités multiples : Class 66, Euro 4000. En ce qui concerne l’électrique, des BB 27000 sont louées chez Akiem, notamment pour le contrat passé avec Districhrono.    
     

    Laurent CHARLIER

  • Nouvelles voies dans le tunnel de Blaisy-Bas

    Le tunnel de Blaisy-Bas vient de vivre une grande régénération de ses voies. Une opération complexe, menée par le groupement TSO-Scheuchzer.
      Les deux voies du tunnel de Blaisy-Bas, au nord de Dijon, viennent d’être rénovées. Les préparatifs ont débuté en décembre 2008. Engagés le 19 janvier dernier, les travaux principaux se sont déroulés sur un peu plus de quatre semaines, suivis des opérations de libération et de nivellement complémentaire. Les ultimes finitions ont eu lieu fin mars. Au cours de ce chantier, des traverses monobloc en béton ont été substituées au plancher bois datant de 1973 et 1974. A limite d’usure, les rails d’origine, sujets à de fréquentes interventions à cause d’arrivées d’eau assez disparates et de phénomènes acides propres à ce tunnel, sont désormais neufs. Un ballast nouveau a en partie comblé celui qui pouvait encore être conservé après criblage sur place.
    Le coût de ce renouvellement entrepris sur l’intégralité des 4 100 m de cet ouvrage dépasse les 12 millions d’euros, en comptant une régénération extérieure entreprise sur un peu plus de 700 m, voie 2, de part et d’autre de la halte de Lantenay, située à 7 km au sud du tunnel. Ce secteur de la ligne classique Paris – Lyon – Marseille (PLM) classé en groupe UIC 2 est très fréquenté. Les deux sens confondus, 216 à 225 TER, TGV, rames Intercités, trains de fret y circulent chaque jour ! Les voies sont banalisées mais, face à un trafic aussi intense, toute interruption de l’une d’entre elles se traduit par de difficiles contraintes d’exploitation et impose de nombreux détournements.
    La préparation de ce chantier complexe s’est déroulée très en amont, de fin 2005 à fin 2006. Les échanges entre RFF et la SNCF relatifs à la densité des circulations, conjuguées aux contraintes techniques à prendre en compte, comme un gabarit d’entrevoie de 2,05 m ou encore les mesures de sécurité draconiennes, ont orienté vers un principe d’interruption longue de la voie en travaux. « Cela permettait de réduire le périmètre des contraintes de l’entreprise, en lui donnant plus de latitude en termes de temps de travail », explique Denis Marin, directeur d’opération délégué SNCF à Dijon, représentant du maître d’ouvrage RFF. L’entreprise a donc bénéficié d’une interception permanente de la voie à renouveler 24 heures sur 24, du lundi au vendredi. « C’était l’un des deux aspects de ce chantier atypique. L’autre concernait la mise en place d’une barrière d’entrevoie sur toute la longueur du tunnel » (voir encadré page suivante).
    A l’issue d’un appel d’offres, l’ouverture des plis pour l’attribution du marché avait eu lieu en juin 2006. Mais, devant la liste et la description détaillée des contraintes techniques, l’entreprise sélectionnée au détriment de TSO, qui n’était alors pas la mieux disante, a finalement préféré se désister. « Elle ne se sentait pas en capacité de réaliser le chantier avec la consistance demandée, avec les délais demandés, avec les mesures de sécurité demandées », poursuit Denis Marin.
    En avril 2007, TSO devient donc tout naturellement adjudicataire de l’opération. L’entreprise a l’habitude de réaliser de tels chantiers en environnement confiné. Elle s’allie régulièrement comme mandataire d’un groupement avec la société suisse Scheuchzer, et les équipes, rodées, se connaissent bien. En 2002, elles ont ainsi régénéré 6 500 m de voies dans la tranchée de Talence (région de Bordeaux), 3 900 m l’année suivante dans le tunnel de Livernan (Bordeaux), 8 200 m en 2005 dans celui du Crêt-d’Eau (région de Chambéry), 2 500 m dans des tunnels en Maurienne (Chambéry) la même année. A Blaisy-Bas, il s’agissait d’en renouveler plus de 8 200 m. Compte tenu de la mise en place de la barrière d’entrevoie, de la présence de chemins de caniveaux de part et d’autre des deux voies très proches du pied de la banquette ballastée et pas forcément bien stabilisés au droit du piédroit du tunnel, travailler avec une dégarnisseuse traditionnelle à chaîne s’avérait carrément impossible. Une méthode de remplacement des panneaux de voie à l’avancement à l’aide de bulls, à l’image de ce qui se fait sur des chantiers hors suite, procurait des rendements trop faibles et était aussi incompatible avec le gabarit imposé par la barrière… Le seul moyen technique et à haut rendement était donc le train DRL 21 de Scheuchzer, capable d’avancer de 80 à 85 m à l’heure. Suivant le Puma, train de dépose des panneaux de la voie ancienne, il est adapté au travail dans un espace confiné et respecte les contraintes de largeur. Sa grande particularité, c’est surtout la dégarnisseuse à godets pour le retrait du ballast, qui est criblé et dont une partie ressert aussitôt. Un système relativement ancien, mais bien éprouvé dans les zones à gabarit réduit comme les tunnels ou les tranchées encaissées. Juste à l’arrière, les traverses neuves sont posées en voie.
    « Blaisy-Bas va être une référence sur les chantiers en tunnel, mais pas uniquement pour eux. Ce travail de dégarnissage et de renouvellement de voies réalisé dans ces conditions constitue un véritable prototype, reconnaît Denis Marin. Le bilan est fortement positif. Le programme envisagé a été rigoureusement respecté en délais et en coût. Sur le plan de la qualité aussi. »
    A la lecture des premiers enregistrements, notamment des relevés de la voiture Mauzin, les voies neuves, qui n’avaient pas encore subi l’ultime opération de nivellement complémentaire, donnaient déjà entière satisfaction. « C’était un chantier spécifique qui a fait l’objet d’une attribution un an et demi avant les travaux. Cela nous a permis de le préparer et de l’optimiser avec tous les services SNCF, y compris l’inspection du travail. Un chantier bien préparé, où tous les acteurs débattent avant, c’est en général une quasi-réussite à l’exécution », se réjouit pour sa part Christian Boscher, directeur département travaux France chez TSO.
     

    Michel BARBERON

  • Faut-il supprimer les trams de Cottbus ?

    Les élus de Cottbus doivent jongler avec les difficultés. Doit-on maintenir les tramways dans une ville en déclin ? Doit-on maintenir les tramways coûte que coûte dans un monde en déclin ? L’émotion est grande à Cottbus, ville moyenne de l’est de l’Allemagne située à une centaine de kilomètres de Berlin. Comme dans de nombreuses localités d’ex-RDA, les élus doivent jongler avec les difficultés : dépopulation, désindustrialisation, chômage, et maintenant baisse des subventions… Et les chiffres sont terribles : Cottbus n’est plus une grande ville ! De près de 130 000 habitants à la chute du Mur en 1989, elle vient de passer sous les 100 000, qui en Allemagne définit une Großstadt (grande ville), malgré l’annexion de communes voisines. On prévoit 87 000 habitants en 2020…
    C’est désormais de la survie des tramways dont on parle à l’hôtel de ville. S’ils ont été modernisés depuis la réunification, ils ne correspondent plus forcément aux flux actuels – ou à ce qu’il en reste –, puisqu’ils desservent notamment des cités de Plattenbau toujours plus vides dans la périphérie. Et leur fréquentation a fortement baissé, sous le double effet de la diminution de la population et de la motorisation des habitants. Endettée, et soucieuse de faire des économies, la mairie a commandé une étude sur l’avenir des transports publics. Celle-ci passe en revue douze variantes, du statu quo à la suppression pure et simple des trams, avec une préférence appuyée pour cette dernière solution, jugée bien moins coûteuse.
    La publication de l’étude a fait l’effet d’une bombe dans cette cité déjà bien éprouvée. On lui a notamment reproché d’être partiale, de supposer que tous les usagers du tram actuels se reporteraient sur le bus (ce qui n’a pas du tout été le cas dans d’autres villes Est allemandes où des lignes ont été supprimées) et de n’avoir pas exploré toutes les solutions possibles (comme le prolongement du tram vers de nouveaux pôles d’activités, quitte à abandonner certaines branches). Le maire s’est senti obligé de préciser qu’il aimait ses tramways, rappelant qu’il ne s’agissait que d’une étude. La décision sera prise à l’été, après concertation avec les habitants. Un sondage Internet rapidement réalisé par la radio publique locale a donné un impressionnant 94 % pour le maintien du tram ; il n’est pas représentatif, mais plus de 1 600 personnes ont voté en quelques heures, ce qui est assez rare dans ce genre d’exercice. Nombreux sont en effet ceux qui pensent que ce serait vraiment le début de la fin si Cottbus perdait ses trams. Même s’ils ne les prennent plus trop.
     

    François ENVER

  • Le premier TER Corail accueille les PMR en Basse-Normandie

    La toute première voiture TER Corail Intercités conçue pour les personnes à mobilité réduite est entrée en service en Basse-Normandie C’est une première : le 23 mars, la Région Basse-Normandie a inauguré avec la SNCF la première voiture Corail Intercités accessible aux voyageurs en fauteuil roulant. « Avant, avec mon fauteuil électrique, impossible pour moi d’emprunter cette ligne. Mon fauteuil pèse 55 kg, alors je vous mets au défi de me porter ! », témoigne Thierry Glanard, de l’Association française contre les myopathies (AFM), invité pour l’occasion à faire le voyage. Aujourd’hui, reconnaît-il, la ligne est devenue accessible.
    Une porte centrale installée sur la voiture permet la montée des handicapés à partir d’une plateforme élévatrice déployée par un agent de gare. Un espace dédié aux personnes à mobilité réduite a été aménagé, avec trois places réservées aux fauteuils roulants, dont deux en vis-à-vis, et quatre places pour les accompagnateurs. Autre innovation, unanimement saluée, des toilettes universelles. Tout a été calculé pour y être à bonne hauteur : lavabo, miroir, distributeur de savon ou sèche-mains. Dotées d’une large ouverture électrique, elles sont suffisamment vastes pour permettre des rotations en fauteuil. Et deux boutons d’appel SOS ont été installés.
    « Le couloir comporte un meilleur éclairage, des barres de maintien rouge sont fixées près des vitres pour plus de sécurité. La signalétique intérieure est renforcée grâce à un repérage visuel avec deux bandes jaunes sur la première et la dernière marche des portes d’accès latérales », explique la SNCF. Le local du chef de bord est à proximité, ce qui permet des interventions plus rapides.
    La mise en service de ce matériel (il circule depuis le 16 mars sur Paris – Caen – Cherbourg) représente le dernier volet du programme de modernisation des voitures Corail Intercités adopté par le conseil régional bas-normand. En janvier 2007, la Région a en effet décidé d’être la première à s’équiper de matériels modernisés et de cofinancer à 50 % la rénovation de la totalité du parc de la ligne, l’autre moitié étant prise en charge par la SNCF. Au total, 47,3 millions d’euros ont été investis sur 160 voitures dont 16 pour personnes en fauteuil et à mobilité réduite. À ce jour, 144 voitures ont été modernisées et 16 autres doivent devenir accessibles d’ici à septembre 2009.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Lille lance son plan sur dix ans

    L’agglomération lilloise tient son programme transports pour les dix prochaines années Le programme transports pour les dix prochaines années doit être voté le 17 avril par les élus de Lille Métropole Communauté urbaine (LMCU). Le schéma prévoit de lier à l’avenir l’aménagement du territoire autour des axes lourds de transports publics et d’« optimiser l’existant », indique Eric Quiquet, le vice-président (Vert) chargé du dossier. Et, bien sûr, il comprend un certain nombre d’investissements nouveaux :

    – Le doublement de la capacité de la ligne 1 du métro pour y faire circuler des rames de 52 m (au lieu de 26 m actuellement). Les travaux d’adaptation des stations doivent débuter « dès l’an prochain », de façon à ce que les premières rames longues puissent circuler à partir de 2017, ou 2015 si la ligne venait à être vraiment surchargée d’ici là. L’objectif est de n’avoir plus que des rames de 52 m en 2020 (les rames courtes actuelles étant transférées sur la ligne 2 pour y augmenter les fréquences). Coût : 475 millions d’euros étalés sur dix ans ;
    – Le court prolongement de la même ligne 1 en viaduc, sur une station, dans le quartier Eurasanté, d’ici 2015. Devis : 90 millions d’euros ;
    – Le lancement du tram-train avec deux lignes se croisant au sud du centre de Lille, de Seclin à Comines d’une part et de Don-Sainghin à Tournai d’autre part. Coût : 800 millions d’euros (matériel compris), avec un objectif de mise en service en 2017. LMCU veut pour ce faire créer un groupe de travail quadripartite avec la région, RFF et la SNCF ;
    – Le lancement d’une nouvelle billettique intermodale, annoncé pour fin 2011 : 27 millions d’euros.

    Eric Quiquet veut en outre poursuivre l’effort sur les bus et compléter le maillage du réseau cyclable. Des états généraux du vélo doivent être organisés dans la métropole lilloise à la fin de l’année, l’objectif, ambitieux, étant « de faire passer la part du vélo de 2 à 10 % en dix ans ».

  • Strasbourg pousse son tram vers l’Allemagne

    En 2013, la ligne D franchira le Rhin pour desservir la ville allemande de Kehl Le tramway de l’agglomération strasbourgeoise va franchir le Rhin et desservira la ville allemande de Kehl en 2013. Le conseil de la communauté urbaine de Strasbourg s’est prononcé en faveur du projet soutenu par son président, Roland Ries : l’extension de la ligne D au-delà de son terminus actuel Aristide-Briand est prévue sur deux sections. Soit 1,8 km (trois stations) pour 20 millions d’euros sur la partie française, et 1,1 km (deux stations) pour 22,5 millions d’euros, comprenant une passerelle mixte tram-vélo à construire au-dessus du Rhin. Le terminus se situera sur la place de la gare de Kehl, ville allemande de 35 000 habitants accolée à l’agglomération strasbourgeoise.
    Les travaux commenceront en 2011. L’enquête publique préalable n’est pas nécessaire, l’ensemble du tracé se trouve sur la voirie publique. « Le projet s’inscrit, pour sa partie française, dans le cadre des appels à projets de transports urbains lancés suite au Grenelle de l’environnement », affirme Roland Ries. Un quart de l’investissement en infrastructures est subventionnable, voire davantage si Port-du-Rhin (2 000 habitants) est reconnu comme un quartier à désenclaver prioritairement dans le plan banlieues. En novembre, Strasbourg avait déjà présenté son projet d’extension de la ligne A vers l’ouest (3,4 km pour 47 millions d’euros). « En tant que président du Gart, j’ai vu que les collectivités présentaient un maximum de projets pour subventions, y compris ceux qui n’étaient pas très avancés », reconnaît Roland Ries.
    A Strasbourg, l’opposition critique la faible densité de population desservie par cette extension. Le tracé prévu remplacera l’actuelle ligne de bus 21 de la Compagnie des transports strasbourgeois, l’une des lignes les moins fréquentées du réseau avec 3 000 voyages/jour. « Nous utilisons le tramway comme moteur de l’urbanisation », répond Roland Ries. La partie allemande du tracé devrait bénéficier d’un financement binational, à négocier avec les collectivités locales, et d’un soutien européen dans le cadre des projets Interreg. Un parking-relais de 250 à 300 places est prévu à la gare de Kehl. Un centre commercial en cours d’achèvement devrait renforcer l’attractivité de cette commune, déjà fréquentée par les Strasbourgeois pour des achats alimentaires.
    Pour renforcer les liens entre Strasbourg et l’Allemagne, Roland Ries préconisait jusqu’à présent un projet de tram-train, prévu pour 2014. « Le tram-train Obernai – Strasbourg – Offenbourg n’est pas encore financé. Le projet est complexe institutionnellement et techniquement. A terme, les deux infrastructures seront complémentaires », estime-t-il. Les flux n’ont jamais été mesurés précisément de part et d’autre du Rhin, et l’étude sur la fréquentation potentielle des extensions décidées n’est pas encore prête. Une enquête dite « ménages-déplacements », en cours de réalisation auprès de 5 500 foyers dans le département du Bas-Rhin, apportera des informations statistiques sur les flux de déplacements dans le bassin de vie de Strasbourg et environs. Les collectivités organisatrices, côté français, n’ont pas jugé utile de donner un caractère transfrontalier à cette enquête, qui mobilise un budget de 1 million d’euros. Les résultats, définis en parts modales, seront connus cet été. Ils permettront aux autorités organisatrices d’affiner leurs politiques publiques en matière de déplacements.
     

    Olivier MIRGUET

  • Caen cherche à se procurer des tramways TVR

    Caen serait prête à reprendre les trams sur pneus Bombardier de Nancy Le rachat des rames de tramway sur pneus de Nancy par le réseau caennais. Voilà le grand « buzz » du moment pour la presse locale des deux seules villes équipées d’un tramway sur pneus Bombardier (TVR). Nancy (Communauté urbaine du Grand Nancy) dément et Caen (Caen la mer) fait taire les cancans : « Nancy ne nous a jamais proposé ses rames et nous n’avons jamais contacté Nancy à ce sujet », jure Eric Vève, le président du syndicat mixte Viacités. Confrontées à la problématique de développement de leur réseau, les deux villes se reposent pourtant aujourd’hui la question de leur TVR. Promis à un bel avenir à la fin des années 1990, ce tramway bimode est devenu un objet collector – une cinquantaine de rames en tout –, suite à un lancement explosif dans ses deux vitrines françaises. Presque dix ans après en avoir arrêté la production, Bombardier est d’accord pour relancer la chaîne, mais il fixe le minimum de production à vingt véhicules. « C’est un chiffre tout à fait atteignable si Caen, Nancy ou d’autres collectivités passent une commande groupée », estime Alain Bertrand, responsable des contrats de Nancy et de Caen chez Bombardier.
    Alors que Nancy renvoie ses décisions sur le matériel roulant à l’horizon 2013, Caen souhaite rapidement prolonger son tramway au nord et au sud, et estime avoir besoin de 10 rames (4 rames pour traiter la saturation et 6 pour les extensions). Et elle entend statuer sur ce sujet d’ici à la fin de l’année. Pour les élus caennais il y a cinq possibilités. La première, qui aurait leurs faveurs, serait de convaincre Bombardier de leur livrer moins de 10 rames. « Nous avons des arguments à faire valoir, dans la mesure où la maintenance a été sous-évaluée par les candidats à la DSP. Cette erreur de jugement coûte 500 millions d’euros par an à Keolis et au groupement STVR dont fait partie Bombardier, et ce jusqu’au terme du contrat, en 2032. Peut-être souhaiteraient-ils s’affranchir d’une partie de cette facture », propose Eric Vève. Le deuxième scénario serait que Caen passe une commande groupée avec une autre collectivité locale pour atteindre la barre fatidique des 20 rames. Malgré les visites en 2008 de délégations de Washington et de la province chinoise de Jiangxi, les contacts commerciaux semblent au point mort sur ce produit, qui ne figure plus sur le site Internet de Bombardier. Cet état de fait inspire à Caen une troisième solution potentielle : et si Bombardier cédait son tram sur pneu à un autre constructeur pour qu’il reprenne le flambeau, Lohr Industrie, par exemple ? Difficile d’y croire. La quatrième hypothèse n’est guère plus reluisante : conserver les TVR sur leur ligne en site propre et mettre en place des bus en voies réservées pour les extensions. La dernière possibilité alimente les rumeurs locales : si Nancy se décide à ne plus exploiter ses rames Bombardier, Caen se propose de lui racheter 10 rames. Techniquement, le transfert est possible, mais les véhicules devraient être adaptés, ceux de Caen étant utilisés uniquement en site propre. « Bombardier serait prêt à accompagner ses clients et à faire évoluer le véhicule », assure Alain Bertrand. Malgré les démentis, une rencontre entre les deux exécutifs est prévue pour aborder le sujet.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Nantes fait une pause sur le tramway

    La ville de Nantes se donne un an pour décider si elle « refait » du tramway Une réflexion d’un an. C’est ce que vient d’annoncer Jean-Marc Ayrault, maire et président de la communauté urbaine. « Nous allons continuer d’agir sur les transports, mais les incertitudes financières et le stade de développement de notre réseau nous indiquent qu’on ne peut plus seulement raisonner en termes d’investissements. Il faut aussi de la performance. La priorité pour obtenir le maximum d’impact sur la clientèle est aujourd’hui d’améliorer celle des bus. 2009 sera en même temps une année d’évaluation et de prévision. Nous saurons en 2010 quelles seront nos nouvelles priorités en busway ou tramway. »
    Au placard, donc, pour le moment, les nouveaux trams qui tenaient la corde. Pas de raccordement de la ligne 1 et le la ligne 2 au nord de la ville, seulement – pour le préparer quand même – le déménagement, l’aménagement de stations et l’élargissement d’un pont. Pas de lancement d’une 5e ligne pour l’île de Nantes, ce quartier en plein essor, centre-ville programmé des années 2020.
    En revanche, lancement de dix « lignes de bus structurantes », cinq d’ici 2013, cinq autres entre 2013 et 2020. Pas une mince affaire ! De 4 à 5 millions d’euros d’investissement chacune pour les porter à 10 000 voyageurs par jour. Ce grand projet bus sera le chantier de transport du mandat politique jusqu’en 2014. « Dix fois 10 000 voyageurs, c’est l’équivalent d’une bonne ligne de tramway en termes de fréquentation », affiche Jean-François Retière, le vice-président transports de la communauté urbaine, dans un bel effort de communication. Au moment du bilan, l’équipe de Jean-Marc Ayrault s’appuiera sur des réalisations parallèles. Celles des trams-trains de la région Pays de la Loire au départ de Nantes vers Clisson au sud-est, et surtout vers Châteaubriant, au nord de l’agglomération.
    Limitée dans ses investissements lourds, Nantes se trouve aussi contrainte par des dépenses d’entretien plus conséquentes que jamais. Elle dépense 11 millions d’euros dès cette année dans son matériel roulant. Ce seront 147 millions d’euros entre 2007 et 2009 pour la rénovation de rames vieilles de trente ans, la commande de huit nouvelles avec quatre en option pour rouler quand les premières seront à l’atelier, ainsi que la réfection de six à dix kilomètres d’infrastructure de tramway. Un bilan de son PDU 2000-2010 va être effectué avant d’en voter un nouveau pour 2010-2020.
     

    Hubert HEULOT

  • Un prêt du Japon pour financer le métro de Bangkok

    Le gouvernement japonais vient de signer un accord avec la Thaïlande pour financer la construction d’une future ligne de métro dans la capitale thaïlandaise, selon le Bangkok Post. Il s’agit d’un prêt au développement de 63 milliards de yens (470 millions d’euros) sur 25 ans, à un taux de 1,4 % fourni par le Japan’s Official Development Assistance (ODA). L’organisme avait déjà prêté de l’argent pour la « ligne bleue » du métro ouverte en juillet 2004 de Bang Sue à Hua Lamphong. Cette fois, la « ligne rouge » reliera le nord Bangkok à son centre, de Bang Sue à Rangsit, d’ici à 2013. On y attend 160 000 voyageurs par jour.

  • La SNCF affiche son logo au Benelux

    La filiale SNCF Fret Benelux (SFB) décide d’apposer ses couleurs sur l’ensemble de son parc interopérable Belgique-Pays-Bas Décembre 2008. Le logo SFB d’une part et le « carmillon » SNCF d’autre part font alors leur apparition sur les cinq locomotives à l’inventaire. Aux deux premières G 2000-3 BB Vossloh louées pour le démarrage de l’activité vers les Pays-Bas, se sont ajoutées trois Class 66 en décembre 2008 et une quatrième en mars dernier. En effet, l’open access dans ce pays compte deux rotations de plus depuis septembre :
    – le 6 septembre, a été lancé avec ITL un aller-retour Anvers – Duisbourg pour le compte d’OOCL.
    – le 17 octobre, un aller-retour entre le complexe chimique de Geleen (au nord de Maastricht) et Saint-Priest, près de Lyon.
    Ces trafics s’ajoutent aux deux rotations de trains de charbon au départ de Born (à quelques kilomètres au nord de Geleen) vers plusieurs sites français (dont Anglefort, près de Bellegarde) de Ferropem (filiale du groupe espagnol FerroAtlantica) et à l’aller-retour Sloehaven (zone portuaire située à l’est de la ville de Flessingue) – Etival-Clairefontaine pour le papetier du même nom (transport de cellulose).
    Depuis le début de l’année, SFB opère également sur la section germano-belge Aix-la-Chapelle – Anvers un transport de conteneurs à destination de l’Italie (Desio). Ce service est assuré pour le compte d’ERS Railways.
    Malgré tout, la SNCF vient de perdre après trois ans d’exploitation (décembre 2005-décembre 2008) le transport de produits chimiques entre l’usine belge LVM Limburg du groupe Tessenderlo et la Société artésienne de Vinyle de Mazingarbe, embranchée en gare de Bully-Grenay, près de Lens, qui symbolisait le démarrage de ses opérations en open access de part et d’autre de la frontière. Le trafic, auparavant exploité en coopération, est passé aux mains de la SNCB et de sa filiale fret B-Cargo, qui opère également cette liaison en open access. Interrogé, le chimiquier n’a pas souhaité s’exprimer sur les raisons motivant ce choix. La SNCF a également lancé d’autres services en open access, notamment pour le compte d’un sourcier et d’un sidérurgiste. Un trafic Pont-à-Mousson – Anvers a été sorti de l’acheminement par Sibelit pour être opéré par la SNCF d’un bout à l’autre. Et depuis début février 2009, la SNCF dessert la cimenterie CCB d’Havinnes (près de Tournai), filiale d’Italcementi Group.
     

    Laurent CHARLIER