Alors que les derniers mois montrent un ralentissement de la fréquentation des TGV « classiques », iDTGV change de braquet. Dans les 18 prochains mois, 10 nouveaux allers-retours quotidiens vont être lancés pour porter l’offre à 22 A/R par jour. De quoi doubler le nombre de places offertes : 3 millions en 2008, 4,3 millions en 2009, près de 8 millions en 2010. Ce déploiement concernera de nouveaux marchés : de Paris vers Grenoble, La Rochelle, Annecy, Brest. Ou encore, début juillet 2009, Lille – Montpellier. Il y aura aussi des renforcements sur les marchés déjà exploités par iDTGV. Notamment les plus porteurs comme Paris – Marseille, quatre dessertes au lieu de deux, Paris – Montpellier, deux au lieu d’une, Paris – Bordeaux/Toulouse et Paris – Côte d’Azur, trois contre deux.
Catégorie : Ferroviaire
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La SNCF affiche son logo au Benelux
La filiale SNCF Fret Benelux (SFB) décide d’apposer ses couleurs sur l’ensemble de son parc interopérable Belgique-Pays-Bas Décembre 2008. Le logo SFB d’une part et le « carmillon » SNCF d’autre part font alors leur apparition sur les cinq locomotives à l’inventaire. Aux deux premières G 2000-3 BB Vossloh louées pour le démarrage de l’activité vers les Pays-Bas, se sont ajoutées trois Class 66 en décembre 2008 et une quatrième en mars dernier. En effet, l’open access dans ce pays compte deux rotations de plus depuis septembre :
– le 6 septembre, a été lancé avec ITL un aller-retour Anvers – Duisbourg pour le compte d’OOCL.
– le 17 octobre, un aller-retour entre le complexe chimique de Geleen (au nord de Maastricht) et Saint-Priest, près de Lyon.
Ces trafics s’ajoutent aux deux rotations de trains de charbon au départ de Born (à quelques kilomètres au nord de Geleen) vers plusieurs sites français (dont Anglefort, près de Bellegarde) de Ferropem (filiale du groupe espagnol FerroAtlantica) et à l’aller-retour Sloehaven (zone portuaire située à l’est de la ville de Flessingue) – Etival-Clairefontaine pour le papetier du même nom (transport de cellulose).
Depuis le début de l’année, SFB opère également sur la section germano-belge Aix-la-Chapelle – Anvers un transport de conteneurs à destination de l’Italie (Desio). Ce service est assuré pour le compte d’ERS Railways.
Malgré tout, la SNCF vient de perdre après trois ans d’exploitation (décembre 2005-décembre 2008) le transport de produits chimiques entre l’usine belge LVM Limburg du groupe Tessenderlo et la Société artésienne de Vinyle de Mazingarbe, embranchée en gare de Bully-Grenay, près de Lens, qui symbolisait le démarrage de ses opérations en open access de part et d’autre de la frontière. Le trafic, auparavant exploité en coopération, est passé aux mains de la SNCB et de sa filiale fret B-Cargo, qui opère également cette liaison en open access. Interrogé, le chimiquier n’a pas souhaité s’exprimer sur les raisons motivant ce choix. La SNCF a également lancé d’autres services en open access, notamment pour le compte d’un sourcier et d’un sidérurgiste. Un trafic Pont-à-Mousson – Anvers a été sorti de l’acheminement par Sibelit pour être opéré par la SNCF d’un bout à l’autre. Et depuis début février 2009, la SNCF dessert la cimenterie CCB d’Havinnes (près de Tournai), filiale d’Italcementi Group.
Laurent CHARLIER
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Le fret ferroviaire américain chute de 14,5 %
La récession frappe à son tour le fret ferroviaire américain, dont le volume a chuté de 14,5 % en février 2009 par rapport au même mois en 2008. Jusqu’à présent, les grands réseaux des Etats-Unis et du Canada, dits de Class I, avaient plutôt bien résisté au ralentissement économique. Les chutes les plus spectaculaires enregistrées entre février 2008 et 2009 ont été les automobiles (-51,5 %), les produits métallurgiques (-52,2 %) et les céréales (-18,7 %). Et la première semaine de mars n’est pas encourageante, Union Pacific annonçant une chute de 19 % par rapport à 2008.
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SNCF et ITL main dans la main
L’opérateur français et sa filiale allemande vont exploiter conjointement une quarantaine de trains La SNCF et l’allemand ITL (Import Transport Logistik) travaillent ensemble sur des flux franco-allemands et belgo-néerlandais. L’annonce du rachat de 75 % de l’opérateur allemand par la compagnie nationale, le 7 avril 2008, se traduit désormais par une collaboration étroite sur le terrain. A partir de ce mois d’avril, une quarantaine de trains destinés au secteur de la chimie devraient être conjointement exploités. Il s’agira en quelque sorte d’un premier « test ». La conduite sera assurée par ITL sur les sections allemandes et par VFLI, filiale de la SNCF, dans l’est de la France. Les locomotives interopérables de type BB 437000 seraient utilisées. Un premier engin, la BB 437022, s’est d’ailleurs rendu dans la région de Dresde, où est basé le siège d’ITL. Depuis son acheminement, le 18 janvier, il a servi à divers tests et formations, notamment en tractant des convois opérés par l’opérateur allemand.
Cette synergie entre ITL et une entité de la holding Transport et Logistique Partenaires de la SNCF n’est pas la première. La démarche a été inaugurée au Benelux, en septembre 2008, où la filiale belge SNCF Fret Benelux (SFB) et ITL exploitent ensemble une relation entre Anvers et Duisbourg. ITL et l’armateur chinois Orient Overseas Container Line OOCL (Hongkong) ont contractualisé pour assurer la traction de navettes de combiné entre la Ruhr (Duisbourg Intermodal Terminal à Rheinhausen) et le port d’Anvers. Pour cet unique aller-retour hebdomadaire, SFB intervient comme tractionnaire « sous-traitant » de Roosendaal au faisceau anversois Noordzeeterminal, où le changement de traction intervient : la Traxx MS ITL laisse sa place à une G 2000 BB ou une Class 66 SFB. Selon ITL Benelux, cette situation est provisoire : « Il est prévu que nous puissions prochainement poursuivre en Belgique avec la même locomotive électrique. »
Laurent CHARLIER
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CAF va fournir 103 tramways à Houston
L’espagnol CAF a remporté le concours lancé par Metropolitan Transit Authority-Metro of Houston : il fournira à la ville texane 103 rames de tramways. D’un montant de 256 millions d’euros, le marché inclut la maintenance des véhicules durant huit ans. Les livraisons s’échelonneront de 2012 (pour une tranche de 29 convois) à l’été 2014. Construits dans l’usine CAF près de Washington, ces tramways à plancher bas intégral pourraient, espère leur constructeur, convaincre d’autres cités américaines soucieuses de réduire la place des bus diesel, polluants et coûteux, d’adopter ce modèle. Des contacts seraient avancés en Californie ainsi que sur la côte Est.
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Un engin sur mesure pour les man?uvres en Ile-de-France
L’acquisition de cet Eurotract 2000 est liée à l’arrivée des BB 27300 L’UO de Trappes-Montrouge vient d’acquérir, à la fin du mois de février, un engin rail-route pour le site de Montrouge. Si ce type d’engin est fréquemment utilisé pour les besoins de l’Infra, il s’agit d’une première pour le Technicentre de Paris-Rive gauche. Il a toutefois un rôle différent dans un atelier de maintenance du matériel. L’acquisition de cet Eurotract 2000 est liée à l’arrivée des BB 27300, ces locomotives qui remorquent désormais les VB2N 7 caisses circulant sur la ligne N en remplacement des 25500 devenues obsolètes.
Les 27300 étant des machines plus longues que les 25500, il n’était pas possible pour elles d’accéder à la rotonde, le bâtiment d’entretien des locomotives, de façon non autonome, autrement dit lorsqu’elles sont poussées par l’Y8000 du dépôt.
Un cahier des charges a donc été établi tenant compte de cette contrainte de longueur pour l’engin – 5,26 m au maximum, correspondant à la mesure entre l’extrémité des tampons côté Paris et l’extrémité des roues de guidage côté province – et des critères techniques imposés par la configuration du site et les engins à déplacer.
Actuellement, les agents de la logistique du mouvement de Montrouge sont en formation pour utiliser ce nouvel outil, qu’il a fallu attendre deux ans entre l’initialisation du dossier et sa livraison. La prise en main de l’engin est globalement bien ressentie et celui-ci répond à toutes les attentes. La précision de conduite est remarquable et les performances en termes d’adhérence sont excellentes.
L’amortissement de cet investissement sera en partie réalisé par le reversement de l’Y8000 à son activité propriétaire. -
Contrat de signalisation pour la LGV turque
Thales et Alcatel-Lucent-Teletas viennent de remporter un contrat de signalisation et de communication pour la compagnie nationale des chemins de fer turcs (TCDD) d’un montant de 13 millions d’euros. Ce contrat porte sur l’extension de 58 km sur deux sections de la ligne à grande vitesse Ankara – Istanbul prévue pour 2010. Alcatel-Lucent est chargé de la fourniture du système de communication intégré et de la gestion du projet. Thales fournit la signalisation (8 millions d’euros), regroupant des systèmes de contrôle des trains AITrac/ETCS et d’enclenchement électronique LockTrac. Ces industriels sont déjà intervenus dans la phase 1 du projet qui a été inaugurée le 13 mars dernier.
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La région Aquitaine investit massivement dans le ferroviaire
Le programme de travaux de rénovation sur les lignes régionales va s’étaler jusqu’en 2020 La troisième et dernière conférence sur le schéma régional des infrastructures, des transports et de l’intermodalité (SRIT) s’est tenue le 12 mars à Bordeaux, après une longue période de concertation et avant le vote définitif en juin ou juillet prochain par l’assemblée régionale. Ce schéma de l’Aquitaine, animé par le conseil régional, affiche « une volonté de faire », selon les mots du président. Celle-ci se traduit par un ensemble de projets qui totalisent un montant de 18 milliards d’euros, tous financeurs confondus, d’ici 2020, et dont les trois quarts vont être consacrés au ferroviaire, contre un quart dans le précédent schéma. Parmi les projets, les LGV Sud-Est et Aquitaine, les liaisons à grande vitesse, le plan rail de régénération des voies ferrées du réseau secondaire (UIC 7 à 9), notamment Libourne – Sarlat et Agen – Périgueux qui ont en commun les voies entre Le Buisson et Siorac. Un renouvellement est prévu entre Siorac et Sarlat en 2010, entre Le Buisson et Siorac en 2013, et ultérieurement sur le tronçon Libourne – Bergerac. Quant à la partie Bergerac – Sarlat, elle est inscrite au CPER.
Une ligne de ceinture permettra de relier Bordeaux au Médoc pour les deux voies au titre du CPER, qui seront équipées plus tard d’une caténaire.
Parmi les lignes d’intérêt national, celle qui relie Périgueux à Limoges sera aménagée dans l’optique de l’arrivée du TGV à Limoges. Une étude, conduite cette année, va déterminer la possibilité d’amener le TGV jusqu’à Périgueux. On connaîtra également, avant la fin de l’année, les aménagements nécessaires pour améliorer la relation Bordeaux – Nantes.
Il est aussi prévu de renouveler voie et caténaire sur Bordeaux – Hendaye et entre Bordeaux et Coutras.
La modernisation du matériel commencera en 2010, le cadencement en 2011, l’accessibilité aux PMR et l’intermodalité des transports avec le ferroviaire en 2015.
François-Xavier POINT
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Voyage expérimental pour le premier train à grande vitesse russe
Le Sapsan, littéralement « faucon pèlerin », le train à grande vitesse russe qui devrait relier Moscou à Saint-Pétersbourg en 3 heures 45 (contre 4 heures 30 aujourd’hui pour les plus rapides) en décembre, a effectué son premier voyage le 15 mars. Le test s’est déroulé à 180 km/h, en deçà de la vitesse commerciale prévue de 250 km/h pour ce Velaro RUS de Siemens. De multiples tests, notamment de freinage, sont encore prévus sur le circuit expérimental de Shcherbinka, dans la région de Moscou. Les RZD prévoient aussi de tester prochainement le comportement du train et des systèmes électriques à 275 km/h. La compagnie ferroviaire promet des tarifs moins cher que l’avion. Mais à 4 000 roubles, soit 88 euros, en classe économique, cela reste élevé au regard du salaire moyen officiel des Moscovites (30 000 roubles en 2008, soit 810 euros).
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Bruxelles boucle enfin sa petite ceinture
Avec dix-sept ans de retard sur les projets initiaux, le métro circulaire de la capitale belge va enfin faire un tour complet Le 4 avril, Bruxelles boucle sa « petite ceinture ». Avec dix-sept ans de retard sur les projets initiaux, le métro circulaire de la capitale belge va enfin faire un tour complet. Le nouveau prolongement entre Delacroix et la gare de l’Ouest ne fait que quelques centaines de mètres de long. Mais cette connexion va tout changer dans le réseau. Et permettre de rééquilibrer les flux.
Les trois lignes actuelles, 1A, 1B et 2, vont être remplacées par quatre nouvelles liaisons, numérotées 1, 2, 5 et 6. Nous les présentons sur notre schéma : concrètement, la nouvelle ligne 1 reprendra la partie la plus chargée de la ligne 1B actuelle. Elle sera complétée sur sa partie centrale par la 5, qui héritera du reste de la 1B (à l’ouest) et de la branche est de la 1A. La branche nord-ouest de la 1A, elle, sera rattachée à la petite ceinture, pour former une singulière ligne 6, en forme de louche, qui permettra notamment une liaison directe entre la Gare du Midi, le parc des expositions du Heysel et le stade Roi-Baudouin. Cette ligne 6 sera renforcée sur la petite ceinture par la ligne 2, qui assurera une liaison circulaire de Simonis à Simonis (avec des terminus à deux niveaux différents, maintenant baptisés Simonis-Leopold et Simonis-Elisabeth). De fait, le cercle ne sera pas continu : il faudra changer pour faire des ronds en métro autour du centre-ville.
La nouvelle organisation doit permettre, selon le ministre régional de la Mobilité Pascal Smet, d’augmenter la capacité du système de 35 %. La Société des transports intercommunaux de Bruxelles (Stib) annonce un métro toutes les six minutes sur les quatre lignes aux heures de pointe, avec un passage théorique toutes les trois minutes sur les tronçons communs des lignes 1/5 et 2/6 dans le centre. Paradoxe, l’endroit le mieux desservi de la ville sera la Gare de l’Ouest, qui est plutôt excentrée, dans un endroit peu dense de la capitale… que les plans d’urbanisme ne prévoient pas vraiment de densifier. Pour l’instant, la Gare de l’Ouest ne voit d’ailleurs pas passer de trains. Le premier RER y est annoncé à la fin de l’année.
Pour vanter son nouveau réseau, la Stib parle de « six nouvelles lignes ultraperformantes ». Aux quatre lignes du métro, elle ajoute en effet les lignes 3 et 4. Celles-ci sont en fait des lignes de tramway, qui empruntent dans le centre un tunnel nord-sud percé dans les années 1970 pour accueillir un futur métro – d’où le nom courant de « prémétro ». Là où le bât blesse, c’est que la 4 est notoirement irrégulière, même si elle est en site propre de bout en bout. L’exploitant ne voulait de toute façon qu’une ligne dans son tunnel, qu’il aurait fait fonctionner comme un minimétro (toutes les liaisons venant de la périphérie étant rabattues dessus). Il a dû composer avec ses autorités de tutelle. Il devrait cependant l’avoir un jour, d’après le plan directeur de l’agglomération bruxelloise Iris 2, en cours d’approbation. Celui-ci prévoit en effet d’allonger le tunnel, d’abord vers le nord, puis de faire du prémétro un métro. Avec pour objectif, pourquoi pas, d’arriver aux portes d’un futur stade à construire sur l’ancienne gare de triage de Schaerbeek-Formation, la seule réserve foncière de la région, juste à temps pour une Coupe du monde de football de 2018 qu’obtiendrait la Belgique ?
Pour la suite, le plan directeur entérine le déjà vieux projet de « casser la petite ceinture » à l’est du centre historique de Bruxelles, afin de mieux desservir le quartier des institutions européennes. Au terme de cette opération, la capitale aurait quatre lignes de métro aux trafics plus équilibrés, et elle se débarrasserait du problème du tronc commun des lignes 1A/1B (ou 1/5 après le 4 avril), guetté par la saturation. Ce projet, de même qu’un prolongement de l’axe nord-sud au sud, est envisagé pour après 2020. D’ici là, 90 % des lignes de tramways auront été mises en site propre, de nouveaux axes de trams modernes auront été construits (et aussi le RER, et peut-être même un tram-train vers la Flandre voisine), de même que des bus à haut niveau de service. Mais avant même son adoption officielle, le plan directeur est déjà critiqué. Trop ambitieux, peut-être, dans une agglomération où les projets prennent souvent beaucoup, beaucoup de temps à être concrétisés… D’autant que la somme annoncée, 1,6 milliard d’euros qui s’ajouteraient d’ici 2020 aux programmes déjà en cours, semble assez peu élevée.
François Enver