Ville, Rail & Transports

Catégorie : Ferroviaire

Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.

  • Voith veut tripler la capacité de production de ses locos

    Les Maxima et autres Gravita sont les deux familles d’engins de traction que produit l’usine de Kiel et que plébiscitent les opérateurs Avec une vingtaine de locomotives en construction, l’activité bat son plein à l’usine Voith Turbo Lokomotivtechnik de Kiel. Le groupe familial Voith s’est lancé dans la construction de locomotives thermiques à transmission hydraulique en 2005. Rappelons que cette décision a été motivée par la crainte de Voith de voir Vossloh abandonner le développement d’une puissante locomotive diesel-hydraulique faisant appel à son système de transmission.
    En 500 jours, le premier engin à bogies de configuration CC était développé et assemblé. La Maxima 40 CC a ainsi été dévoilée à Innotrans 2006. Deux ans plus tard, c’était au tour de la Gravita, seconde famille de locomotives, d’être sous les feux de la rampe de ce salon de référence.
    Installé sur les bords du canal de Kiel (Nord-Ostsee-Kanal), au nord de la ville, le constructeur est d’ores et déjà à l’étroit. Les 9 000 m² d’atelier érigés vont être complétés par un second bâtiment qui devrait être opérationnel au printemps. La capacité de production sera portée de 22 à 25 locomotives par an à un maximum variant de 62 à 80 unités, en fonction des modèles à construire et des équipements à intégrer. Aujourd’hui, le site emploie 180 personnes. Voith semble remporter aisément les contrats, alors qu’il n’est présent sur ce secteur que depuis trois ans. La renommée des produits de l’entreprise, comme les transmissions hydrodynamiques largement répandues dans le milieu ferroviaire, semble jouer en sa faveur. C’est ainsi que le 24 septembre dernier était signé un important contrat avec DB Schenker Rail, portant sur la livraison de 130 locomotives monocabine Gravita 10 BB à partir de 2010 et jusqu’en 2012.
    A quelques exceptions, comme le moteur thermique MTU ou ABC et le système de freinage Knorr-Bremse, les sous-ensembles constituant les locomotives sont conçus et construits par Voith Turbo Lokomotivtechnik ou par la division Voith Turbo à laquelle le constructeur est rattaché. Ainsi, transmissions, attelages, systèmes d’absorption d’énergie en cas de choc, cardans, blocs de refroidissement, systèmes informatiques de commande… sont « 100 % maison ». « Cette stratégie représente un gage d’efficacité, explique un représentant du constructeur, le client est alors assuré, tout au long de la durée de vie des engins acquis – une quarantaine d’années – d’avoir un interlocuteur unique capable de l’accompagner et de répondre à ses attentes. »
    Le management mis en place intègre d’emblée ce souci de qualité des produits et du service rendu aux clients. Cela constitue le cœur des valeurs définissant la « corporate identity » de Voith Turbo Lokomotivtechnik. Le constructeur met en place un réseau de service après-vente reposant sur un approvisionnement en pièces détachées et sur la fourniture de prestations d’entretien et de réparation. Divers lieux de stockage permettent de fournir rapidement les pièces nécessaires. La maintenance peut être assurée à pied d’œuvre par des équipes mobiles ou au sein d’un réseau d’ateliers partenaires. Le personnel dépend directement de Voith ou de ces partenaires. Voith a signé, le 25 septembre, un accord avec l’opérateur HGK afin d’assurer la maintenance de ses machines au sein de ses ateliers de Brühl-Vochem (près de Cologne) et de gérer le stock central de pièces détachées.
    Gravita ou Maxima, il n’existe pas de chaîne de production spécialisée. En fonction des besoins et des commandes passées, tels ou tels types d’engin se suivent. Un atelier tôlerie assure la construction des châssis de bogie et de locomotive, assemble puis prépare les caisses avant peinture et intégration des divers équipements. L’ensemble des tôles nécessaires sont découpées au laser dans un atelier contigu. Soulignons que le design futuriste des locomotives aux formes anguleuses facilite cette étape d’assemblage mécanique. Les caisses nues prennent ensuite place dans l’atelier de montage principal muni de deux voies. Là, en fonction du modèle commandé par le client, les équipements modulaires idoines provenant d’autres usines du groupe ou préparés sur site vont être montés. Puis la locomotive sera mise sur bogies et testée avant livraison.
    Dans le même temps, le constructeur instruit plusieurs dossiers d’homologation. La Maxima 40 CC a été approuvée en Allemagne par l’EBA (Eisenbahn-Bundesamt) à la fin de l’année 2008. La Maxima 30 CC, très proche sur le plan technique mais moins puissante, devrait suivre rapidement le même chemin. Environ trois mois supplémentaires seront ensuite nécessaires pour obtenir l’homologation néerlandaise, grâce au principe du « cross-acceptance ». Voith Turbo Lokomotivtechnik mène également des essais en Belgique, en Pologne, en République tchèque, en Slovaquie, etc. Dans ce dernier pays, une Maxima 40 CC a réalisé, en fin d’année 2008, différents parcours d’essais en coopération avec l’opérateur tchèque Viamont et la filiale slovaque de la compagnie autrichienne LTE. A partir de ce mois de février, une campagne de six mois est programmée en Pologne, pour une homologation attendue pour l’automne.
    La Gravita 10 BB entame également le processus d’homologation. Trois locomotives sont construites :
    – une première est équipée des systèmes allemand et néerlandais et roule au centre d’essais de Velim ;
    – une seconde est munie des équipements allemand et français et subit divers tests à Minden (site DB Systemtechnik) ;
    – la dernière est apte à l’Allemagne uniquement. Après avoir rejoint Velim en janvier pour des essais de frein, elle doit se rendre en mars sur le site du client suisse Panlog pour six mois de tests dans différentes configurations d’exploitation (vitesse lente, trains lourds, etc.).
    Au cours du second trimestre 2009, la première Gravita 15 BB, dont les performances sont à comparer avec celles de la G1206 BB de Vossloh, sortira des usines de Kiel. Un second prototype suivra dans la foulée.
    Précisons qu’en ce qui concerne l’ETCS (European Train Control System), Voith Turbo Lokomotivtechnik commencera les essais en 2009, en implémentant le système à bord de la première Gravita 15 BB ainsi que dans une Maxima 30 CC.
     

    Laurent CHARLIER

  • Guillaume Pepy pousse au TGV Fret

    Le président de la SNCF souhaite un service de fret ferroviaire à grande vitesse « Je veux mettre, dans des TGV, le fret qui est acheminé par les airs » a affirmé Guillaume Pepy, le président de la SNCF, le 5 février, en visite à Metz. Les pressions des associations écologistes et de défense de riverains poussent dans cette direction, ainsi que les interdictions des vols de nuit en vigueur dans plusieurs aéroports européens. La SNCF, qui vient de créer avec La Poste une filiale à 50-50 baptisée Fret GV pour acheminer du fret à grande vitesse, se dit aussi intéressée par un autre projet, promu par l’association Carex. Celle-ci cherche à lancer un service de fret ferroviaire à grande vitesse entre les plateformes aéroportuaires européennes. Mais ce projet est complexe et onéreux. Un nouveau matériel doit être complètement inventé pour permettre le chargement de fret express et de conteneurs. Le 23 janvier, Carex a auditionné les deux constructeurs retenus dans le cadre d’un dialogue compétitif, Alstom et Siemens. L’association a demandé aux constructeurs des précisions supplémentaires, qu’elle attend pour la fin février. À ce moment-là, elle pourrait lancer un appel d’offres sur le matériel à condition que des partenaires privés, des chargeurs, apportent leur engagement financier. Le projet prévoit 23 rames, au coût de 25 à 30 millions d’euros la rame. Soit un total tournant autour de 800 millions d’euros. Dans un premier temps, 8 rames seraient suffisantes pour relier un réseau desservant Roissy, Lyon-Saint-Exupéry, Amsterdam, Liège, Cologne et Londres. De nombreuses entreprises ferroviaires ont déjà fait part de leur intérêt pour assurer la traction. Dont la SNCF, mais aussi ses concurrents, la Deutsche Bahn et autres Veolia. Beaucoup de questions restent donc en suspens et le calendrier est serré : le TGV Cargo est espéré pour 2012, une date qui coïncide avec la tenue des Jeux Olympiques à Londres, susceptibles de générer d’importants flux logistiques.

  • Les très grandes ambitions de Montpellier

    L’agglomération montpelliéraine possède un réseau de transports publics prospère. L’offre s’étoffe et les voyageurs affluent Le réseau de tramway de Montpellier est promis à un quasi-doublement de la longueur cumulée de ses trois lignes dont la troisième verra ses travaux commencer en mars pour une mise en service en 2012. Actuellement long de 35 km avec deux lignes, il atteindra 58,8 km avec la mise en service de la 3e ligne et deux petites extensions de la ligne 1 à chacune de ses extrémités dont la première, à Odysseum (0,6 km) sera inaugurée le 1er septembre prochain.
    Mais d’ores et déjà plus de 50 km sont pré-programmés pour une nouvelle étape, celle de l’horizon 2020, dont la dimension politique est forte.
    Georges Frêche, président (divers gauche) du conseil d’agglomération de Montpellier, a rendu compte le 17 janvier des conclusions d’une commission ad hoc présidée par Robert Subra, vice-président de Montpellier-agglomération, et composée d’élus de la commune centre et de plusieurs communes périphériques. Chargée de tracer les grandes lignes du réseau futur, elle a arrêté la création de plusieurs extensions des lignes en service ou de celle en construction, et de deux lignes entièrement nouvelles, numérotés 4 et 5.
    « Nous faisons le premier réseau de tramway en France, le plus complet, le plus dense », a affirmé George Frêche, tout en reconnaissant que « rien n’est définitivement arrêté ».
    Robert Subra a détaillé le parti général : « Nous choisissons des voies uniques à l’extérieur, dans des zones où nous préférons ne pas passer dans tous les villages pour privilégier la vitesse, et où nous organisons un système de rabattement. »
    Le vice-président de l’agglomération citait en référence le projet d’extension de la ligne 2 vers Poussan (ouest), d’une longueur de 19 km de voie unique pour un coût de 130 millions d’euros, soit un prix imbattable de 6,8 millions d’euros au kilomètre. Cette extension, qui est un des éléments clés du programme à l’horizon 2020 arrêté par la commission ad hoc, utiliserait largement les emprises de l’ancienne ligne Midi Montpellier-Paulhan. Elle s’inscrit dans la perspective d’un extension de l’agglomération vers l’étang de Thau par l’adhésion de la Communauté de communes du nord du bassin de Thau (autour de Mèze) à Montpellier-agglomération. Dans la perspective d’une adhésion de la Communauté d’agglomération du Bassin de Thau (autour de Sète), bloquée à ce jour par l’opposition de Frontignan, « cette extension de la ligne 2 serait prolongée de Poussan jusqu’à Sète, permettant de faire un triangle avec le TER Sète – Montpellier et le tramway périurbain Sète-Poussan-Montpellier », explique George Frêche.
    Parmi les autres grands prolongements à l’horizon 2020, figurent l’extension est de la ligne 2 vers Castries (7 km, 50 millions d’euros) ; celles de la future ligne 3 vers le littoral touristique, depuis Pérols son terminus programmé (à la limite de l’agglomération actuelle soit à 800 m des plages…), jusqu’à Palavas centre d’un côté (2,5 km, 45 millions d’euros), La Grande-Motte de l’autre (11,5 km, 110 millions d’euros), et au nord dans Juvignac (1,5 km, 25 millions d’euros) ; et enfin l’extension de la ligne 1, côté sud-est vers les centres de loisirs et funéraire de Grammont (2 km, 35 millions d’euros) et vers une éventuelle gare TGV à Boirargues (1,5 km, 35 millions d’euros).
    Deux toutes nouvelles lignes sont enfin prévues.
    D’abord une ligne 4 qui courrait du quartier Ovalie, proche du nouveau stade de rugby Yves-du-Manoir, jusqu’à la zone de recherche Agropolis au nord de l’agglomération. Sont d’ores et déjà prévues deux extensions, jusqu’à Clapiers au nord, et route de Bionne à l’ouest. Le total affiche 14 km de voie nouvelle pour 300 millions d’euros. Cette nouvelle ligne emprunterait les voies de la ligne 1 d’Albert 1er à Saint-Eloi. Elle serait la première à ne pas desservir la gare Saint-Roch, utilisant les boulevards circulaires autour de l’hypercentre côté nord, un itinéraire jadis recommandé par les opposants au tracé actuel de la ligne 2 qui souhaitaient mailler le centre historique. « Le tramway empruntera le boulevard du Jeu-de-Paume, c’est un vœu de Mme Mandroux (maire PS de Montpellier) », a précisé Georges Frêche.
    Enfin, le président de la Communauté d’agglomération explique que « sur la demande de Jean-Pierre Grand » (maire de Castelnau-le-Lez), une ligne 5 reliant le terminus intermédiaire de Notre-Dame de Sablassou, au nord-est de la ligne 2, à la station Place de l’Europe, dans le nouveau centre-ville des bords du Lez, serait tracée à travers les quartiers de la Pompignane et des zones d’activité en forte croissance du Millénaire (5 km, 75 millions d’euros).
    Notons que M. Grand (UMP villepiniste) souhaite faire ainsi de Notre-Dame de Sablassou un centre intermodal avec l’établissement d’une station TER sur la ligne RFF Nîmes-Montpellier qui tangeante le tramway. Ce dernier projet vient d’être l’objet d’une évaluation par RFF. Il est soumis à une forte contrainte topographique (voies en profond remblai) alors que la SNCF suggère le développement d’une station existante, deux kilomètres en amont, aux Mazes-Le Crès, très au large. Cette dernière serait en correspondance avec l’extension de la ligne 2 du tramway vers Castries.
    Le total de ces projets à l’horizon 2020 cumule entre 52 et 61 km de voies nouvelles et entre 685 et 750 millions d’euros. Ils ne sont pour l’instant pas financés – l’agglomération attend encore la réponse du gouvernement à sa demande d’augmentation de subvention pour la ligne 3, qui devrait être donnée en mars. Plus encore, ils dépendent largement de l’évolution politique du périmètre de l’agglomération de Montpellier, suceptible de se muer en communauté urbaine par fusions successives. Plusieurs de ces projets constituent d’ailleurs un argument de poids dont Georges Frêche entend bien se servir pour convaincre ses voisins parfois récalcitrants de rejoindre la métropole en constitution. Tel le maire de Palavas, Christian Jeanjean, dont la commune a quitté l’agglomération montpelliéraine le 1er janvier 2005, ce qui a rendu l’accès des plages par transport public singulièrement onéreux et difficile. Un comble pour une grande ville située à 8 km de la Méditerranée.
     

    Michel Gabriel LEON

  • Marseille Provence améliore sas accès

    Une navette relie désormais l’aéroport à la nouvelle gare TER Vitrolles-Aéroport Pas encore de gare TGV ni de TCSP le reliant à la Canebière. En tout cas, pas à court ni sans doute à moyen terme. Mais les dirigeants de l’aéroport de Marseille Provence peuvent mettre en avant une amélioration des relations intermodales avec l’aérogare. L’ouverture le 14 décembre de la gare de Vitrolles-Aéroport, sur la ligne Marseille-Miramas, est ainsi saluée comme une véritable avancée qui facilite déjà les liaisons avec Marseille et avec le réseau de TER. Avec 41 arrêts quotidiens de TER (en semaine) dans la nouvelle gare, dans les deux sens, l’aéroport est désormais à une vingtaine de minutes de la gare Saint-Charles, parcours de la navette entre la gare de Vitrolles-Aéroport et l’aérogare compris. Et cela à un tarif plus que concurrentiel : 4,70 euros le voyage contre 8,50 euros pour le trajet Saint-Charles – Aéroport en bus, ou 40 euros environ en taxi… le jour.
    « Cette gare va changer la vie de l’aéroport et de toute la zone » a estimé le président de l’aéroport Marseille Provence, Jean-François Bigay, en présentant les résultats de 2008 et les perspectives de trafic pour 2009.
    L’ouverture de cette gare doit également permettre d’améliorer les liaisons vers l’ouest, y compris vers Nîmes et Montpellier. « Le sillon nord-sud est bien desservi mais il faudra développer les accès à l’ouest de l’aéroport. Il devra y avoir de meilleurs interconnexions avec les horaires de la SNCF, notamment pour Montpellier », reconnaît Pierre Régis, directeur général. Le développement des connexions avec l’aérogare concerne aussi les bus. Les dirigeants de l’aéroport marseillais regardent vers l’est, vers Toulon et le Var. Une ligne de bus quotidienne devait être lancée le 9 février reliant l’aéroport, Saint-Maximin, Brignoles et Le Luc, dans le centre du département du Var. Elle assure trois rotations quotidiennes pour des tarifs compris entre 7 et 11 euros. Il serait également envisagé de créer une liaison TER sans changement en gare de Saint-Charles, à Marseille, entre Toulon et l’aéroport.
    Il y a désormais plus de 100 rotations de bus par jour, notamment vers Aix-en-Provence et Marseille. La cadence passe de deux à quatre liaisons quotidiennes vers Manosque et Digne et de cinq à dix vers Salon-de-Provence.
    Côté parkings, 900 places supplémentaires sont disponibles, ce qui porte à 12 000 la capacité totale des différents parcs de stationnement de la plate-forme.
    Marseille ne néglige donc aucun moyen pour faciliter l’accès et maintenir son activité. Surtout que les résultats de 2008 sont contrastés. Si, globalement, Marseille Provence est parvenu à maintenir en 2008 une progression de 0,1 % du trafic passagers, battant au passage son record (6,9 millions de passagers), c’est grâce au trafic low-cost, en augmentation de 13,4 % (1,06 million de passagers au total).
    Le terminal principal (5,7 millions de passagers) est, lui, en recul de 1,8 %. L’une des raisons est la réduction des fréquences d’Air France sur Orly avec 87 000 passagers en moins.
    L’objectif de Marseille Provence pour 2009 est de 7,3 millions de passagers avec 100 lignes directes. Ryanair est d’ailleurs venu conforter les dirigeants marseillais en annonçant le 27 janvier, l’ouverture au printemps de trois nouvelles lignes vers Biarritz, Nantes et Londres-Gatwick.
     

    José SOTO

  • Nantes franchit un pas dans l’exploitation de son réseau

    Les transports publics du nord de la ville sont transformés, l’économie de l’ensemble du réseau est transfigurée Six-cents mètres qui changent beaucoup de choses. Nantes vient d’allonger sa 3e ligne de tramway. Apparaissent une station, un parking-relais. Le tram accède à un dépôt de bus qui devient mixte bus/tram. Les transports publics du nord de la ville en sont transformés, l’économie de l’ensemble du réseau est transfigurée.
    La Semitan (société d’économie mixte des transports de l’agglomération nantaise) améliore d’abord sa desserte du Sillon de Bretagne, quartier riche en logements HLM et en administrations. Le parking-relais de 220 places compte singulièrement dans la réorganisation. Au nombre de 38 à Nantes (5 700 places), ces équipements fonctionnent bien, ils sont remplis à 80 %. Le dernier-né est destiné au nord-ouest de l’agglomération, Saint-Herblain et au-delà vers Saint-Nazaire. Grâce à lui, la ligne 3 de tramway, 72 000 voyageurs par jour, devrait gagner bon nombre de fidèles. Plusieurs lignes d’autobus s’arrêtaient déjà à ce futur terminus avant qu’il n’existe. Autre intermodalité, un abri-vélo : 35 places couvertes dont les deux tiers sécurisés. Une première à Nantes. Jusqu’ici, c’est seulement dans le centre-ville et à l’université que des systèmes plus élaborés que des appuis-vélos avaient été mis en place. En particulier, la location en libre-service.
    Hormis ces nouveaux services au public, c’est dans l’exploitation de son réseau de transports que Nantes franchit un pas. La Semitan parachève la gestion de ses rames de tramway ligne par ligne. Chacune possède maintenant son centre d’entretien courant et de remisage, en général en bout de ligne. Les 22 rames de la ligne 3 ne se rendront plus qu’au nouveau dépôt. « Une réorganisation stratégique », indique Jean-François Hélas, directeur des infrastructures et du développement à la Semitan. Elle anticipe, par les espaces ainsi créés au bout des lignes, en complément du garage historique au siège de la Semitan, en centre-ville, sur l’augmentation prévue du parc à venir. 35 rames s’ajouteront dans les prochaines années aux 79 existantes. Des milliers de kilomètres par an en déplacements inutiles de rames à vide de leur lieu d’exploitation vers les ateliers sont évités. Les conducteurs aussi (1 000 au total) se déplacent moins. Ils sont affectés à trois dépôts fixes. En périphérie, plus facile d’accès que le centre. Il y a là quelques cohérences.
     

    Hubert HEULOT

  • Vitesse en vue vers Pornic et Saint-Gilles-Croix-de-Vie

    Les travaux préalables sur les voies devraient permettre d’augmenter la vitesse de 90 à 140 km/h Trois mois de travaux ont commencé pour reprendre la voie ferrée au sud de l’Estuaire de la Loire. Départ Nantes, arrivée Pornic ou encore Saint-Gilles-Croix-de-Vie pour peu que l’on bifurque vers la Vendée à Sainte-Pazanne. L’opération est rendue urgente par l’urbanisation. Les maisons ont poussé comme des champignons dans cette zone éloignée au plus d’une heure de voiture de Nantes.
    Depuis le 12 janvier et jusqu’au 10 avril, les trains ne circulent que du vendredi après-midi au lundi 10h. En semaine, ils sont remplacés par des cars. Ils étaient jusqu’ici une vingtaine par jour jusqu’à Sainte-Pazanne, quatre jusqu’à Pornic, sept jusqu’à Saint-Gilles. L’infrastructure à voie unique ne permettait guère de faire plus. En tous cas pas assez pour répondre à la demande. Les travaux entrepris devraient donc permettre de doubler au moins le nombre de trains.
    La question, primordiale, de la capacité est traitée essentiellement par un changement de signalisation. Un BAPR (block automatique à permissivité restreinte) remplace le BMVU (bloc manuel à voie unique) jusqu’à Sainte-Pazanne. Au-delà, les lignes sont équipées en CAPI (cantonnement assisté par informatique). En fin de modernisation, la gare de Sainte-Pazanne sera donc dotée d’un poste d’aiguillage informatique. La mise en service se fera progressivement en mai 2010 pour accompagner le premier renforcement de desserte, puis sera finalisée en décembre 2010.
    Auparavant, d’ici le printemps, la voie est refaite sur 23 km jusqu’à Sainte-Pazanne dans le but d’autoriser une vitesse de 140 km/h contre 90 km/h aujourd’hui. Trois passages à niveau sont automatisés. Le dernier renouvellement de voie remonte à plus de trente ans. D’un point de vue technique, l’opération la plus remarquable est le changement de tablier d’un pont métallique de plus de 100 ans, appartenant au site classé du lac de Grandlieu. Elle est prévue autour du 15 avril. Du point de vue des voyageurs, le remplacement des rails courts jointés par des rails longs et soudés apportera un meilleur confort.
    La modernisation de la ligne intègre ici et là quelques rallonges de quais pour accueillir des double-rames de TER. Egalement des rehaussements pour les personnes à mobilité réduite. Elle coûte au total 51 millions d’euros.
    Le gain de vitesse, de 3 ou 4 minutes au terme de cette première phase, n’atteindra les 20 ou 25 que lorsque la voie sera rénovée au-delà de Sainte-Pazanne. Dans une seconde phase.
     

    Hubert HEULOT
     

  • RFF lance son projet de commande centralisée à Lyon

    L’opération s’inscrit dans un programme national de réorganisation des systèmes de commande des itinéraires C’est un projet à 500 millions d’euros, entièrement financé par Réseau Ferré de France, qui vient d’être lancé à Lyon avec pour objectif de construire la Commande Centralisée Rhône (CCR) et de moderniser les postes d’aiguillage sur la région lyonnaise. L’opération menée à Lyon par RFF en collaboration avec la SNCF s’inscrit dans un programme national de réorganisation des systèmes de commande des itinéraires afin de répondre à la future croissance du trafic ferroviaire. Ainsi, RFF va procéder à trois types d’aménagements sur l’ensemble du territoire d’ici 2030 : la création d’une quinzaine de centres de commandes informatisée ; le renouvellement des postes d’aiguillage les plus anciens ; l’informatisation de la télécommande des postes les plus récents (1).
    Le futur bâtiment de la CCR sera implanté sur 2 700 m2 à la Guillotière, entre Perrache et Part-Dieu, et abritera une vaste salle de commande (700 m2), des salles techniques et les équipes d’exploitation des secteurs de circulation du territoire Rhône, soit 280 agents. La CCR sera mise en service en 2010 pour télécommander un secteur compris entre Lyon, Pierrelatte, Saint-Etienne et Roanne. Lors de la pose de la première pierre, Hubert Du Mesnil, président de RFF, et Philippe De Mester, directeur régional Rhône-Alpes Auvergne, ont souligné la particularité du nœud ferroviaire lyonnais, « carrefour européen et infrastructure complexe » où transitent 1 100 trains quotidiens et les grandes lignes à destination de 60 villes. La CCR permettra de télécommander l’ensemble des postes d’aiguillage du secteur, dont les six postes principaux du nœud ferroviaire lyonnais répartis sur trois sites et en cours de renouvellement. Après un nouveau poste créé à Guillotière, les autres seront progressivement mis en service à Guillotière, Perrache et Part-Dieu entre 2010 et 2014. L’optimisation des systèmes de gestion des circulations permettra aussi une plus grande réactivité d’intervention sur le réseau et de réelles économies d’exploitation.
     

    Claude FERRERO
     

    (1 )Actuellement, le réseau national compte 1 500 postes d’aiguillage, dont 35 % de postes électromécaniques, 45 % électriques et 20 % à commande informatique.

  • Tramway d’Orléans : les travaux sont lancés !

    Après huit ans d’études, la seconde ligne de tram d’Orléans va enfin entrer en travaux Les premiers chantiers de fouilles archéologiques ont en effet débuté le 9 février à l’ouest du tracé tandis que les dévoiements de réseaux sont programmés pour le 23 février à l’ouest et en centre-ville. Mais cette mise en chantier sera progressive. La communauté d’agglomération veut en effet éviter de tomber dans les erreurs de la première ligne quand toute la ville avait été impactée par les chantiers. « Les travaux ne débuteront pas partout en même temps afin d’éviter une quasi-immobilisation de l’agglomération » souligne-t-on à la direction du projet. Mais il est d’autant plus difficile d’engager des travaux sur tout le tracé que celui-ci n’est toujours pas définitif dans la partie est, où l’itinéraire initial a été modifié. Une enquête publique partielle doit être organisée dans les prochains mois pour arrêter le tracé définitif. De même, le programme d’aménagements urbains n’est pas totalement arrêté dans le centre. La ville d’Orléans veut profiter du tram pour recalibrer la rue des Carmes ce qui obligera à démolir une quinzaine de maisons tout en impactant le tram notamment dans la définition d’un site propre intégral ou non. Par ailleurs, chiffré à 315 millions d’euros le projet n’est pas encore totalement financé. L’agglomération espère une subvention de 47 millions dans le cadre du Grenelle. Mais elle a d’ores et déjà prévu d’augmenter ses impôts pour financer la ligne qui doit être opérationnelle au plus tôt mi-2012.

  • Lille écoute avant de valider son plan d’actions

    L’intégration de la dimension ferroviaire a été la question centrale pendant cette journée de débat «Ce débat avait de la gueule ! » Il était plutôt satisfait, Eric Quiquet, au sortir du « grand débat » consacré à l’avenir des transports de l’agglomération lilloise, le 16 janvier. En l’absence de la présidente de Lille Métropole Communauté urbaine (LMCU) Martine Aubry, souffrante, c’est son jeune adjoint chargé des déplacements qui présidait cette journée qui a réuni plus de 400 personnes, élus, représentants des associations et des syndicats, universitaires, etc. « Ce n’est pas aujourd’hui la journée des solutions toutes faites. C’est une journée d’écoute ! », a-t-il insisté en lançant les discussions. De fait, il n’a pas été directement question de son programme, dont les grandes lignes sont déjà largement connues. Mais rien dans les propos des uns et des autres n’est vraiment venu contrarier ses projets. Quelques-uns en ont tout juste profité pour rappeler l’importance de la route dans les déplacements dans l’agglomération.
    Tout le monde semble d’accord à Lille pour « muscler l’existant », comme le préconise le vice-président (Verts) de LMCU. Le réseau Transpole, qui a transporté 145 millions de personnes l’an dernier et dont la fréquentation ne cesse de croître, commence en effet à craquer aux heures de pointe. Eric Quiquet envisage donc un nouveau « plan bus » avant la fin du mandat (le premier, dont la mise en œuvre s’achève, visait à augmenter l’offre d’un tiers). Il veut aussi doubler la capacité de la ligne 1 du métro, en étalant les dépenses sur une dizaine d’années, et donner toute sa place au vélo. Ces trois points n’ont pas soulevé d’objection particulière.
    C’est de l’« intégration de la dimension ferroviaire » qu’on a le plus parlé pendant cette journée. C’est-à-dire essentiellement du tram-train, un projet dont on parle depuis très longtemps autour de Lille, et dont Eric Quiquet voudrait voir enfin démarrer la réalisation. Il faut dire que les très nombreuses gares de la communauté urbaine sont sous-utilisées. Seule Lille Flandres, dans la ville-centre, sort vraiment du lot, pour des relations avec le reste de la région. « Les gares TER ont des fréquentations comparables à des arrêts de bus, observe Jean-Louis Sehier, directeur du cadre de vie à LMCU. Sauf Armentières, que l’on peut comparer à une petite station de métro. » D’où la revendication d’Eric Quiquet : « Nous avons l’intention de nous impliquer dans le domaine ferroviaire : à la Région les liaisons directes de ville à ville, à la Communauté urbaine le cabotage en première et deuxième couronnes ! »
    Mais il y a un hic, a priori plus physique qu’autre chose. « La Région n’envisage à aucun moment de s’opposer à la communauté urbaine de Lille », a rassuré le président du conseil régional Daniel Percheron. « Nous avons de grandes ambitions pour le ferroviaire, sommes prêts à faire des folies pour le ferroviaire ! », a-t-il lancé, rappelant que le Nord-Pas-de-Calais venait d’emprunter 1 milliard d’euros pour ses infrastructures. « Sur le tram-train, je suis tout à fait ouvert : la question qui se pose est de savoir si les péages de RFF sont dissuasifs ou non, et si la capacité du réseau est dissuasive ou non », compte tenu des ambitions de doubler le trafic TER, de voir passer davantage de TGV et d’écouler le fret depuis le port de Dunkerque. Avant de s’éclipser, le patron de la région a lancé une dernière salve : « Si nous sommes d’accord pour investir tous ensemble environ 2 milliards d’euros dans le ferroviaire d’ici 2020, alors les trams-trains sont une solution que nous examinerons. »
    Eric Quiquet devait-il voir dans ces propos de Daniel Percheron la fin de ses rêves de tram-train ? Pas vraiment. Un cadre, plutôt. Or, et ça tombe bien, le projet du vice-président de LMCU s’inscrit dans ce cadre, puisqu’il veut commencer son réseau avec les voies ferrées les moins fréquentées. Le programme a d’ailleurs pris un peu d’ampleur ces dernières semaines : deux lignes devraient se croiser dans les rues de Lille d’ici quelques années. Un tramway Seclin – Lille qui serait prolongé au nord en reprenant la voie ferrée de Comines, et une ligne est-ouest transfrontalière allant de Don-Sainghin à Baisieux et Tournai en Belgique. L’élu Vert espère lancer les travaux en 2013 ou 2014. Son programme complet doit être présenté avant la fin février aux différents partenaires, l’ambition étant de le voir adopté par le conseil communautaire en avril. D’ici là, il aura l’occasion de rencontrer à nouveau M. Percheron, ainsi que les présidents des conseils généraux du Nord et du Pas-de-Calais et les responsables de la Belgique voisine. Tous sont convoqués chez le préfet pour discuter de la saturation des axes routiers et ferroviaires de l’aire métropolitaine lilloise.
     

    François ENVER

  • Le débat rebondit sur la troisième gare TGV de Lille

    Mi-2008, Daniel Percheron, le président de la région Nord-Pas-de-Calais, nous avait indiqué que l’idée d’une troisième gare TGV à Lille « sortait de son univers mental ». Mais, lors des vœux de l’aéroport de Lille, le président de la CCI, Bruno Bonduelle, et Daniel Percheron ont redit leur vif intérêt pour la création d’une nouvelle gare TGV « au bout des pistes de l’aéroport de Lesquin ». Selon le quotidien Nord-Eclair, « Daniel Percheron imagine un grand hub autour de Lille-Lesquin : une gare TGV pour capter les trains rapides entre Paris, Cologne et le Benelux, une gare TER et un lien fixe, de type RER, entre la métropole et le bassin minier ». Il faudra composer avec Martine Aubry, opposée au projet, et son ancien directeur de cabinet et président de la SNCF, Guillaume Pepy, qui n’y est guère favorable.