Catégorie : Ferroviaire

Infrarail propose des solutions logistiques dans les domaines du conseil, de la gestion des approvisionnements et du soutien aux chantiers S’il y avait un coche à ne pas louper, c’était celui des chantiers ferroviaires, dont le nombre est appelé à exploser ces prochaines années. Cette opportunité, la SNCF a décidé de la saisir en créant une entité dédiée, Infrarail, positionnée comme une chaîne de services logistiques pour l’approvisionnement des chantiers. « Notre pays est en train de reconstruire son réseau classique, c’est très spectaculaire, a affirmé Guillaume Pepy en préambule. En même temps, on accélère la construction de LGV avec les 2 000 km du Grenelle et les quatre lignes prioritaires du plan de relance de l’économie. » Un contexte qui change les métiers de l’infrastructure, juge le président de la SNCF. Un net changement de braquet, puisque, « avant, on gérait la pénurie : il s’agissait de faire autant chaque année avec moins d’argent », reconnaît-il.
Aujourd’hui, la régénération du réseau s’accélère, le plan de rénovation prévoit d’y consacrer 13 milliards d’euros jusqu’en 2015. Résultat : on est obligé d’industrialiser la maintenance et les travaux, les chantiers changent de dimension. Dès lors, leur approvisionnement devient un point crucial. « On connaît tous un nombre important de chantiers qui se sont mal passés à cause d’un problème de logistique, c’était un maillon faible », poursuit Guillaume Pepy. Pour que cela ne se renouvelle pas, Infrarail et ses 2 000 agents – des concepteurs aux agents de conduite – propose des prestations à la carte ou une solution de bout en bout dans trois domaines.
Il y a d’abord le conseil, pour la conception de la stratégie d’approvisionnement et du dispositif global. Ensuite, la gestion des approvisionnements, prestation comprenant achats, commande, stockage et transport. Enfin, le soutien aux chantiers, Infrarail pouvant créer et gérer la base travaux, gérer la fin des travaux, s’occuper du retour des matières et de leur recyclage. Une offre adaptée à la demande. « A l’origine, il y a un an et demi, on songeait à la structure pour nos propres besoins, avoue Pierre Izard, directeur délégué à l’infrastructure. Mais on voit que, de plus en plus, RFF fait appel à d’autres maîtres d’ouvrage et à d’autres maîtres d’œuvre que la SNCF, et que les acteurs se multiplient. » Ainsi, dans les réponses aux appels d’offres pour les LGV construites en PPP, retrouve-t-on les grands groupes de travaux publics, chacun ayant constitué un pôle ferroviaire solide : Colas Rail pour Bouygues, Eurovia chez Vinci et Wittfeld côté Eiffage. Des futurs clients pour Infrarail… Mais aussi peut-être à l’avenir des concurrents. Pourquoi pas un jour Colas Rail, même si un tel projet n’est pas à l’ordre du jour ? Depuis deux ans, l’entreprise exerce en effet une activité de fret ferroviaire pour le transport de granulats vers des postes d’enrobage. Chez ETF-Eurovia Travaux ferroviaires non plus, ça n’est pas d’actualité. « La logistique d’approvisionnement de fournitures, ça n’est pas notre métier, sauf éventuellement l’acheminement de nos trains de travaux dans le cadre de contrats avec la SNCF, précise Philippe Imbert, PDG d’ETF. Et ça n’est pas à l’ordre du jour pour les cinq prochaines années… »
Infrarail a signé son premier contrat fin 2008 : l’approvisionnement du chantier infrastructures des 147 km de la branche est de la LGV Rhin – Rhône. « A partir du 10 juin, ce sont cinq trains de ballast par jour, un train de traverses tous les deux jours et un de rails par semaine, avec un taux de fiabilité prescrit de 95 % », décrit Pierre Izard. C’est une affaire de plus de 130 millions d’euros que la SNCF veut prendre comme « un signal fort ». Un marché négocié obtenu sans mise en concurrence, mais ce sera peut-être l’un des derniers. « Il y aura bien sûr un retour d’expérience, notamment par rapport au taux de 95 % demandé et on en tiendra compte pour nos prochains chantiers, prévient Jean-Jacques Mourot, responsable des équipements Ferroviaires de la LGV?Rhin – Rhône.
Le business plan prévoit un CA de 800 milliards d’euros cette année, et « sans doute plus de 1 milliard dès 2011, peut-être même avant… Nous veillerons à ce que ce soit de la croissance rentable », a-t-il précisé, alors que la branche infrastructure est en déficit chronique. Et pour mener à bien ses futures missions, Infrarail dispose de la force de frappe des établissements infrastructure et d’un parc de matériel bien dimensionné (voir encadré). « Des moyens importants seront mobilisés, un chargé d’affaires accompagnera chaque client de bout en bout », promet Pierre Maillet, directeur d’affaires d’Infrarail. Dernière préoccupation pour cette « PME interne », comme la surnomme le président : la réduction des coûts. On le sait, RFF souhaite diminuer de 15 % les coûts globaux des travaux. La partie approvisionnement sur un chantier de renouvellement, c’est « 30 % de la valeur du chantier, l’enjeu est fort », explique Pierre Izard. Sur un chantier de construction de LGV, c’est plutôt de l’ordre de 4 à 5 % du devis total, calcule pour sa part Guillaume Pepy. Bref, la supply chain du chantier ferroviaire, « c’est un nouveau métier, on le faisait avant, mais on ne le savait pas… », plaisante le président. Un métier d’avenir en tout cas.
 

Cécile NANGERONI

On connaissait ETF, pour Européenne de travaux ferroviaires. Il faudra désormais compter sur ETF-Eurovia Travaux ferroviaires On connaissait ETF, pour Européenne de travaux ferroviaires, filiale de Vossloh Infrastructures Services (VIS), il faut désormais compter sur ETF-Eurovia Travaux ferroviaires depuis que, le 19 septembre 2008, VIS est devenue filiale à 100 % d’Eurovia, le pôle routier du groupe Vinci. La nouvelle entité, dirigée par Henri Dehé, a donc pris le même acronyme que sa filiale et exercera le même métier : la pose et la maintenance de voies ferrées. Vossloh conservant son métier de construction de locomotives, d’appareils de voie et d’attaches de rails.
Eurovia et Vossloh se connaissent en fait depuis longtemps pour œuvrer sur les mêmes chantiers : routiers pour la première, ferroviaires pour la seconde. Lors de groupements montés pour des marchés de construction de lignes de tramway, par exemple, elles se sont fréquemment côtoyées. La première assurant le déplacement des réseaux d’eau, de gaz, électriques, les revêtements de la plateforme, la seconde se chargeant de la partie pose des voies. C’est le cas actuellement sur la ligne T4 du tramway de Lyon et sur Leslys, la future liaison express destinée à relier la capitale des Gaules à l’aéroport Saint-Exupéry.
Une autre filiale de Vinci, Vinci Construction Grands Projets, spécialisé dans le génie civil, a aussi travaillé régulièrement avec VIS lors de création de lignes de métro, en France et à l’étranger, comme en ce moment au Caire.
Pour Eurovia et Vinci, cette acquisition constitue un investissement stratégique. « L’ensemble du groupe Vinci est concerné par le développement du ferroviaire, notamment dans le cadre des PPP. Le marché des infrastructures ferroviaires est de plus en plus porteur, en particulier en France, où le Grenelle de l’environnement a prévu la construction de 2 000 km de LGV et de 1 500 km de lignes de tramway, rappelle Jacques Tavernier, PDG d’Eurovia. Pour nous, le ferroviaire est donc un important relais de croissance car, jusqu’à présent, nous ne maîtrisions pas la conception des voies elles-mêmes, ni la pose des rails. Or ce sont des métiers à fortes contraintes techniques, avec des spécifications et des qualifications qui constituent souvent des barrières à l’entrée sur les marchés. »
De son côté, ETF, l’Européenne de travaux ferroviaires, qui annonce un chiffre d’affaires 2008 de 130 millions d’euros contre 120 en 2007, poursuit bien sûr ses activités de régénération du réseau ferré et de participation aux lignes nouvelles, à l’exemple de la branche est de la LGV Rhin-Rhône où, en groupement avec TSO, elle va bientôt entreprendre la pose des voies nouvelles.
 

Michel BARBERON