Ville, Rail & Transports

Catégorie : Ferroviaire

Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.

  • Le torchon brûle entre SNCF et régions

    Depuis le début de l’année, la SNCF est soumise à un tir nourri des régions qui s’indignent : retards, suppressions de trains, manque de communication Le 9 janvier, le conseil régional de Basse-Normandie indiquait dans un communiqué qu’il ne s’acquitterait pas de sa facture mensuelle auprès de la SNCF en raison de l’aggravation des dysfonctionnements sur le réseau TER. Le même jour, l’Alsace déplorait les trop nombreux désagréments subis sur ses liaisons régionales et affirmait « bien comprendre le mécontentement des voyageurs ». Le 14 janvier, la région Rhône-Alpes s’y mettait à son tour, pour se féliciter d’avoir obtenu un geste commercial de la part de la SNCF pour les voyageurs ayant subi des retards et des suppressions de trains en novembre et décembre. Et le 16 janvier, c’était à la Lorraine de reprendre le flambeau pour se faire le porte-parole d’usagers se plaignant d’un « déficit d’information ». Dans un communiqué, le conseil régional rappelle qu’il a écrit à la SNCF quelques jours auparavant à propos « de la gestion des incidents survenus sur la ligne Nancy – Metz – Luxembourg entre le 6 et le 9 janvier ». Sur un ton comminatoire, son président, le socialiste Jean-Pierre Masseret, « exige que soient déterminées les causes structurelles ou conjoncturelles qui perturbent le fonctionnement du réseau Métrolor ».
    Selon un porte-parole de la direction SNCF régionale, le taux de ponctualité des trains en Lorraine fait partie des meilleurs de France. Ironie du hasard, la date de publication du communiqué lorrain arrive une semaine où la ponctualité a atteint un niveau exceptionnellement élevé : 96 %. Il y a eu certes des perturbations importantes sur la ligne Nancy – Metz – Luxembourg, mais elles ont eu lieu particulièrement sur une journée, le 6 janvier, à cause de « la sensibilité électronique de nouveaux matériels TER 2N », dont certains sont restés à quai. Les mécaniciens ont fini par trouver un moyen pour faire repartir les machines. « Cette multitude de petits incidents nous donne l’impression que la SNCF est toujours sur le fil du rasoir. Comme si elle manquait d’anticipation, de moyens, de personnel », insiste Patrick Hatzig, le vice-président communiste chargé des infrastructures et des transports au conseil régional de Lorraine.
    Certains observateurs voient des raisons politiques à ces remontrances publiques. Les élections régionales, qui auront lieu dans un peu plus d’un an, se préparent longtemps à l’avance. Selon eux, les élus anticipent et se positionnent pour montrer aux voyageurs qu’ils entendent leurs récriminations et qu’ils haussent la voix vis-à-vis de la SNCF.
    Mais, pour l’Association des régions de France (ARF), l’hypersensibilité des élus à ces questions s’explique simplement par une vigilance accrue vis-à-vis du respect des engagements de la SNCF actés dans les contrats de convention, dont la plupart viennent d’être renouvelés. « Les élus sont devenus plus exigeants sur la qualité de service. Ils ont des tableaux de bord qu’ils suivent régulièrement », rappelle-t-on à l’association. C’est aussi le sentiment de Claude Solard, le directeur du TER à SNCF Proximités. « Les exigences des collectivités locales sont plus fortes. Les régions ont raison d’attirer notre attention sur ce qui s’est passé au début de l’année. Entre le 4 et le 11 janvier, le taux de régularité a chuté à 86,5 % contre 90,7 % en moyenne sur 2008, du fait des intempéries. Je comprends que cela ne soit pas supportable, ni pour les régions ni pour les clients. Nous remobilisons notre dispositif “Nouvelle dynamique de proximité”, grâce auquel plus de 50 millions d’euros ont été investis en 2008. » Pour le directeur du TER, il n’y a aucune raison de fond pour que la ponctualité des trains ne soit pas meilleure cette année.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Construction d?un nouveau terminal fret au Vietnam

    La société Vinalines Logistics vient de commencer les travaux de construction du nouveau terminal fret de la gare de Lao Cai, à la frontière de la province chinoise du Yunnan. Situé dans la zone industrielle de Dong Pho Moi, l’ouvrage, dont le coût est estimé à 78 milliards de VND (environ 345 millions d’euros), s’étendra sur 4,7 ha et aura une capacité de 60 000 à 65 000 EVP. Il accueillera le fret transfrontalier croissant entre la Chine et le Vietnam, les deux pays s’attelant par ailleurs à la rénovation ou à la reconstruction de leurs portions respectives de l’axe Haiphong – Kunming sur lequel la gare de Lao Cai est située.

  • Le nouvel atelier TER sera construit à Longueau

    La région Picardie a obtenu l’implantation d’un nouvel atelier TER. Un projet pour lequel les collectivités investiront des sommes très importantes Le futur atelier TER Picardie sera bien construit à Longueau. Dans les cartons depuis plusieurs années, ce projet a subi un coup d’accélérateur le 19 décembre dernier, lors d’une rencontre à Paris entre le président de la SNCF, Guillaume Pepy, et Claude Gewerc, président socialiste de la région Picardie, qui était accompagné de Daniel Beurdeley, premier vice-président (PC) en charge des transports. Avant cette date, la direction du matériel à la SNCF envisageait prioritairement cette implantation, soit à Lille, soit au Landy. L’investissement dans un nouvel atelier à la périphérie de l’EMT d’Amiens-Longueau lui paraissait à la fois disproportionné et difficile à rentabiliser. Une prévention que la région Picardie est finalement parvenue à lever : « Nous avons rappelé au président de la SNCF les efforts consentis par la région pour le renouvellement du matériel TER, indique Daniel Beurdeley. Notre collectivité a prévu d’investir un milliard d’euros sur trente ans. Plus de 500 millions ont d’ores et déjà été dépensés et la région consacre chaque année 250 millions d’euros au fonctionnement du TER, qui représente d’ailleurs aujourd’hui le poste le plus important du budget… Je pense qu’il est logique que la SNCF tienne compte de cet engagement… ». C’est donc bien Longueau qui héritera de ce nouvel équipement. Sur place, la nouvelle a été d’autant mieux accueillie que c’est l’option haute qui a finalement été retenue, avec un atelier de 110 mètres de long équipé de fosses de visite sur toute sa longueur, et capable d’accueillir les futurs porteurs polyvalents. Le schéma retenu autorise une éventuelle extension avec un atelier susceptible d’accueillir, dans une seconde phase, le futur porteur haute densité. Ce projet ambitieux a finalement été préféré à une option basse, moins coûteuse, mais qui aurait très vite trouvé ses limites. Or, plusieurs régions limitrophes ont manifesté leur intérêt pour une localisation en Picardie ; c’est le cas de Champagne-Ardenne et de la Haute-Normandie dont les nouvelles rames TER pourraient être entretenues à Longueau. La première phase, telle qu’elle a été retenue, représente un investissement de 42 ME, dont 10 à la charge de la SNCF.
     

  • Un pilotage très centralisé en Midi-Pyrénées

    Les leçons tirées de la tempête de 1999 ont permis d’anticiper celle de 2009 Les leçons de la tempête de 1999 ont été tirées. Dès le vendredi 23 janvier, lorsque Météo France a lancé une alerte rouge, la région Midi-Pyrénées a mobilisé ses équipes. « Dès 7h du matin, le samedi, nous avons ouvert une cellule de crise régionale et nos équipes étaient prêtes sur le terrain avec les draisines. Soit 80 à 100 personnes avant même le début de la tempête. Nous avions préparé des scénarios, nous savions où chacun se trouvait, notre organisation était donc en place très en amont », raconte Thierry Chantriaux, le directeur délégué infrastructures en Midi-Pyrénées. Une anticipation d’autant plus nécessaire que la préfecture, qui a aussi ouvert une cellule de crise où un responsable SNCF était présent, a fait savoir qu’elle allait interdire la circulation routière dans la région. « C’est sans doute la principale différence avec 1999. Il y a dix ans, des agents avaient eu du mal à se rendre sur place car les routes étaient bloquées », rappelle Thierry Chantriaux. Les draisines ont été positionnées à des endroits stratégiques. Par exemple, à chaque extrémité de la ligne Toulouse – Tarbes pour que les équipes puissent faire l’état des lieux, progressivement, dès la fin des intempéries. Les vents se sont levés vers 7h. Ils ont soufflé jusqu’à 160 km/h jusqu’en tout début d’après-midi. Dès 7h, la SNCF a commencé à restreindre la circulation des trains, puis elle a totalement interrompu le trafic à 8h30. « Nous ne voulions pas avoir de voyageurs bloqués en pleine voie. Seuls deux trains ont été arrêtés à Cordes », explique-t-on à la région SNCF de Toulouse.
    Chaque responsable d’équipe était en contact permanent avec la cellule de crise qui pilotait en temps réel les interventions. L’examen des voies a débuté vers midi. Les grands axes ont été prioritairement examinés, les petites lignes sont passées après. Peu à peu, les équipes ont été renforcées, comptant jusqu’à 200 personnes qui ont les arbres et débris tombés sur les voies ou les coulées de boue, et réparé les caténaires coupées ou les barrières cassées des passages à niveau. « La tempête de 1999 avait fait beaucoup plus de dégâts. Il y avait des arbres dans tous les sens. Suite à cette tempête, un programme d’abattage des arbres a été mené. Du coup, nous avons ramassé moins d’arbres sur les voies », raconte le responsable des infrastructures. La première circulation a eu lieu dimanche à midi, le 25 janvier, sur la ligne non électrifiée Toulouse – Auch. Puis elle a été étendue jusqu’à Brive. Rapidement aussi, la liaison jusqu’à Paris a été rétablie. C’était un challenge. Il a été obtenu au prix d’une grande mobilisation des cheminots, qui n’ont pas compté leurs heures pour effacer les traces de la tempête.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Le réseau du Sud-Ouest dans la tempête

    La tempête a violemment frappé les trois régions du Sud-Ouest. Des cellules de crise ont été mises en place dès l’alerte rouge Environ 1 500 kilomètres de lignes ont été fortement endommagées après la tempête qui a soufflé le samedi 24 janvier dans le sud-ouest de la France, avec des vents pouvant atteindre jusqu’à 170 km/h. Constatant l’étendue des dégâts en se rendant sur place le lendemain, Guillaume Pepy, le président de la SNCF, a évoqué des « images de guerre ». Les circulations des trains, qui ont été totalement interrompues le jour de la tempête, ont pu reprendre progressivement le lendemain au fur et à mesure que les équipes techniques de la SNCF effectuaient la reconnaissance des lignes et déblayaient le terrain à l’aide de tronçonneuses. « La SNCF mobilise les moyens mécanisés à sa disposition (draisines, engins d’intervention caténaires), des camions d’intervention et des hélicoptères pour les investigations », a indiqué l’entreprise, en précisant que certaines interventions ont été compliquées, « compte tenu de l’état du réseau routier bloqué en de nombreux endroits et des difficultés d’accès à certains endroits du réseau ferré ». Au total, 1 000 agents ont été mobilisés dans les trois régions concernées, Aquitaine, Midi-Pyrénées et Languedoc-Roussillon, certains de l’équipement venant de régions limitrophes, de Nantes, Tours ou Limoges. Les cheminots ont commencé par dégager les grands axes, considérés comme prioritaires, puis ont sillonné le réseau secondaire. Ils ont principalement évacué des arbres ou des débris sur les voies, réparé des caténaires ou des barrières de passages à niveau cassées. Leurs actions ont été coordonnées par des cellules de crise régionales, mises en place avant même le début de la tempête. Conséquence de cette forte mobilisation, deux jours plus tard, plus des deux tiers des lignes affectées étaient rendues à la circulation des trains. Mais le problème le plus sensible auquel s’est heurtée la SNCF a consisté à réalimenter en électricité les équipements de signalisation et les passages à niveau, du fait des nombreuses coupures subies par le réseau d’EDF. Deux cents groupes électrogènes ont été envoyés de toute la France vers le Sud-Ouest pour pallier les insuffisances d’alimentation électrique, chaque établissement devant se débrouiller pour en trouver. L’armée, mise à contribution, en a fourni une trentaine. Des groupes ont par exemple été installés sur les axes Bordeaux – Agen – Toulouse et Tarbes – Toulouse. Sur l’axe Narbonne – Perpignan, intégralement rouvert dès le 26 janvier, la vitesse a été limitée en raison d’une insuffisance du réseau électrique. L’Aquitaine, région la plus touchée, s’apprêtait encore, le 28 janvier, à fournir de gros efforts sur deux lignes particulièrement affectées, Bordeaux – Bayonne et Bordeaux – Tarbes. Selon Guillaume Pepy, interrogé le 26 sur France Info, la reprise totale du trafic pourrait prendre une à deux semaines. « Lors de la tempête de 1999, le rétablissement complet avait pris trois semaines. Le Premier ministre a demandé qu’on raccourcisse les délais, donc cela sera inférieur à trois semaines », a-t-il assuré.
    « Par rapport à 1999, nous avons disposé d’une meilleure information de Météo France : l’alerte rouge a été lancée dès vendredi en fin de matinée. A 8h du matin le samedi 24, nous avons mis en place une salle de crise nationale, qui nous a permis de centraliser les informations et d’avoir une meilleure réactivité. Des téléconférences ont été organisées régulièrement avec les régions. Nous avons demandé qu’elles doublent les agents d’astreinte technique mais aussi ceux chargés de l’information des voyageurs. Enfin, nous avons décidé de stopper les trains dans les gares pour ne pas avoir de convois bloqués en pleine voie », raconte un porte-parole de la SNCF. En Aquitaine, cinq trains ont ainsi été arrêtés dans les gares de Dax et Morcenx (dans les Landes), Facture (en Gironde), Marmande (dans le Lot-et-Garonne) et Bayonne (dans les Pyrénées-Atlantiques). Chaque cellule de crise a pris contact avec des municipalités pour l’accueil de ces naufragés du rail. Des salles des fêtes, halls d’exposition ou internats ont ouvert leurs portes pour leur permettre de se restaurer et de se reposer. Plus tard, lorsque les interdictions de circulations ont été levées, des autocars ont été affrétés pour le réacheminement des voyageurs à bon port. La SNCF a indiqué qu’ils seront totalement indemnisés, ainsi que ceux qui n’ont pas pu utiliser leur billet le jour des intempéries.
     

    Marie-Hélène POINGT
     

  • La crise fait les affaires de Vossloh

    Dans un contexte économique morose, le groupe allemand détonne avec des prévisions de croissance très optimistes Vossloh ne connaît pas la crise. Au contraire : le retournement de conjoncture devrait même faire ses affaires. Spécialisé dans les infrastructures ferroviaires et la construction de locomotives, l’allemand espère en effet tirer profit des différents plans de relance mis sur pied à travers le monde et qui font la part belle aux grands travaux de modernisation des infrastructures.
    En Allemagne, 700 millions d’euros vont ainsi être injectés dans le réseau ferré au cours des deux prochaines années. La Chine, la Russie ou encore la Corée du Sud auraient des projets similaires. Sans oublier les Etats-Unis, où le nouveau président Barack Obama est considéré comme un partisan du transport ferroviaire. De quoi aiguiser l’appétit du groupe allemand, dont les prévisions de croissance contrastent avec la morosité ambiante.
    En décembre, Vossloh a ainsi revu à la hausse ses objectifs pour 2009, quand d’autres sociétés annonçaient des avertissements sur résultat. Surtout : la firme, basée dans la Sarre (Ouest), table sur une progression très soutenue de son chiffre d’affaires, qu’elle voit grimper de plus de 20 % d’ici 2010.
    Pour soutenir ses ambitions, Vossloh va consacrer 60 millions d’euros à la modernisation de plusieurs de ses sites de production, afin d’accroître leurs capacités. Une nouvelle unité pourrait également voir le jour en Russie.
    Autre effet “positif” de la crise : Vossloh espère relancer, à moindre coût, sa politique d’acquisitions. « Jusqu’ici, nous sommes restés prudents car le prix à payer nous semblait trop élevé », estime Werner Andree, le porte-parole du conseil d’administration, dans les colonnes du Financial Times Deutschland. « Mais le marché a basculé en faveur des acheteurs. Avec la crise économique et financière, la pression se fait plus forte » sur les cibles potentielles du groupe.
    Sans citer de nom, Vossloh indique qu’il s’intéresse à des fabricants de pièces de rechange afin de renforcer ses activités de services de maintenance. Côté financement, l’industriel allemand ne semble pas concerné par les problèmes d’assèchement du crédit. Il estime ainsi pouvoir réunir 600 millions d’euros pour mener à bien ses rachats. Une cagnotte largement suffisante, selon Werner Andree. « Nous sommes dans une situation qui ne nécessite pas des dépenses de cette importance », affirme-t-il.
     

    Antoine HEULARD

  • Euro Cargo Rail prend pied en Espagne

    ECR a pour objectif d’« être bien positionné » sur l’échiquier ferroviaire espagnol, d’ici 2020 La filiale espagnole d’Euro Cargo Rail (ECR) a lancé son premier train le 4 décembre, après près de deux ans d’analyse du marché et de discussions avec le ministère du Développement et le gestionnaire de l’infrastructure Adif. ECR devient ainsi la première entreprise ferroviaire étrangère à opérer en Espagne.
    Douze wagons, chargés de 24 conteneurs totalisant 1 000 t, ont été acheminés du port de Barcelone à la zone logistique Plaza de Saragosse, pour le compte de l’armateur MSC (Mediterranean Shipping Company). Comme en France, le business plan d’ECR semble viser un développement rapide. Au cours du premier trimestre, ECR prévoit d’obtenir les autorisations pour circuler sur une large partie de la moitié nord du pays. La crise économique freinera probablement cet élan mais Ignacio Larequi, directeur général de la filiale espagnole, voit d’importantes opportunités de développement. Il a déclaré courant novembre 2008 au magazine professionnel Todotransporte, que « l’Espagne est un marché intéressant […], il existe une activité de transport de pièces automobiles assez porteuse, le gouvernement investit fortement dans l’infrastructure ferroviaire et les distances entre les ports, les usines de montage automobiles et les aciéries se prêtent à la mise en place de dessertes ferroviaires ». Alors qu’un doublement du trafic fret est attendu à l’horizon 2020, ECR a pour objectif d’« être bien positionné » sur l’échiquier ferroviaire espagnol, d’ici à cette échéance.
    Le matériel roulant, en cours de livraison, se compose de cinq locomotives thermiques Euro 4000 Vossloh louées chez Angel trains cargo et de 100 wagons porte-conteneurs fournis par le suisse AAE. Outre le développement sur le marché intérieur espagnol, c’est également la reprise, à la frontière, de trains internationaux en provenance du reste de l’Europe qui est prévu. DB Schenker Rail et ECR France ont lancé, début novembre, le « Spain Atlantic Shuttle » qui sera probablement très vite assuré par ECR Espagne à partir du complexe frontalier d’Hendaye-Irún. Le train est formé à Einsiedlerhof (à l’ouest du complexe ferroviaire de Ludwigshafen-Mannheim) et se compose de lots de wagons en provenance d’Allemagne et d’autres pays comme la Suède. Il dessert Mouguerre (zone logistique Centre européen de fret) près de Bayonne avant de poursuivre en Espagne. Dans un proche avenir, d’autres services pourront être opérés de la sorte : le train Ford Dagenham – Silla, divers convois en provenance d’Italie comme le trafic Fiat Chivasso – Valladolid, sans oublier les transports combinés assurés par Transfesa (désormais dans le giron le DB).

    Laurent CHARLIER

  • MTR prend le métro de Stockholm à Veolia Transport

    Nouveau coup dur en Suède pour Veolia Transport. La filiale suédoise du groupe français perd le métro de Stockholm au profit de MTR Corporation C’est le 20 janvier que SL, l’autorité organisatrice des transports publics du grand Stockholm, a révélé le nom du candidat choisi pour exploiter le métro de la capitale suédoise pendant huit ans à partir du 2 novembre prochain, avec prorogation possible sur six années. « MTR a livré la meilleure offre du point de vue de la qualité, ce qui a été le facteur le plus important », a commenté Christer G. Wennerholm, président de SL. MTR recevra de SL un montant annuel de 2,465 milliards de couronnes (230 millions d’euros) par an pour la conduite des trains sur les trois lignes du réseau de Stockholm, mais aussi pour assurer les services en station, la propreté et le déneigement. De plus, MTR devra reprendre la maintenance du matériel roulant à Tågia, entreprise détenue par Veolia Transport (deux tiers) et SL (un tiers).
    Exploitant de la ligne tangentielle nord « Overground » de Londres en partenariat avec la firme britannique Laing, rachetée depuis par la DB, MTR pose un deuxième pied en Europe. A Stockholm, l’entreprise de Hongkong a bénéficié d’une alliée de poids : Torborg Chetkovich. Jusqu’alors vice-PDG de Veolia en Suède, elle a pris la tête des activités suédoises de MTR en novembre dernier. Sa connaissance de la situation a certainement aidé à élaborer une offre mettant l’accent sur la qualité : « Question propreté, ça se verra dès le premier jour », a-t-elle assuré au quotidien Svenska Dagbladet. « Ne nous attendons pas à un changement radical dès le 2 novembre », tempère Ingemar Ziegler, PDG de SL, qui est toutefois « convaincu que le contrat avec MTR apportera à terme une hausse de la qualité ».
    Difficile de dire si le rappel, par l’ONG chrétienne Diakonia et le Conseil musulman suédois, de la participation de Veolia Israël au projet contesté du métro léger de Jérusalem, à quelques jours de la décision de SL et en plein bombardement de Gaza, a eu une influence sur l’éviction de Veolia à Stockholm. Si de nombreux sites et blogs répondent par l’affirmative sur Internet, des élus siégeant à la direction de SL ont nié le moindre lien de cause à effet : « Pour nous, les offres s’appellent A, B, etc. Ce n’est qu’une fois la décision prise que les membres de la direction voient quelle entreprise se cache derrière quelle offre », a répondu Lars Dahlberg, élu social-démocrate et vice-président de SL, au quotidien Dagens Nyheter.
    Exploitant du métro de Stockholm depuis le rachat en deux étapes (1999 et 2002) de l’ancien opérateur public SL Tunnelbanan, Veolia Transport perdrait du jour au lendemain 3 000 salariés et le tiers de ses activités en Suède. Resteraient trois trains régionaux, des trains de voyageurs sur commande, des trains de nuit saisonniers, trois tramways et un train de banlieue autour de Stockholm, le tram de Norrköping, des bus et des cars, ainsi que la desserte maritime de l’archipel de Göteborg.
    Au total, six candidats étaient en lice pour le métro de Stockholm. Des offres ont également été remises par S-Bahn Berlin GmbH (filiale berlinoise de la DB) et par trois consortiums : Stockholm Tub (Arriva, Keolis, Sodexo, EuroMaint), T-banebolaget Stockholm AB (EurailCo, associé à la filiale suédoise des DSB, chemins de fer danois de l’Etat) et le groupement d’ISS avec Svenska Tågkompaniet, exploitant « privé suédois » désormais détenu par les NSB (chemins de fer norvégiens de l’Etat).
    Sur ces six offres, celle de Veolia était la moins chère, 273 millions de couronnes (25,6 millions d’euros) en dessous de cette de MTR.?De quoi motiver une plainte déposée le 29 janvier par l’exploitant actuel, prise en compte par le tribunal départemental de Stockholm. Si le processus de reprise par MTR?s’en trouve retardé, SL?affirme avoir tenu compte d’une telle éventualité dans son caldendrier.
     

    Patrick LAVAL

  • On veut enterrer la voie ferrée à Antibes

    Une première réunion de principe de la commission extra-municipale pour l’enfouissement de la voie ferrée entre Antibes et Golfe-Juan s’est tenue récemment. Une commission technique vient d’être nommée, habilitée à discuter avec RFF et la SNCF. Sa réunion est espérée pour mars. Le souhait d’une dizaine d’élus, regroupés dans une association dénommée Calma, est d’enfouir la ligne SNCF afin de créer un boulevard urbain.

  • Viaduc du tram d’Angers : un arc tout en finesse

    Le pont du tram sera le cinquième franchissant la Maine. Véhicules d’urgence et bus pourront circuler sur la plate-forme centrale La ville d’Angers construit son cinquième pont sur la rivière Maine. Ce nouvel ouvrage dédié au futur tramway, dont le coût est estimé à 20 millions d’euros HT, se situe à l’amont immédiat du pont de la Haute Chaîne, frontière historique de la ville médiévale et des murs d’enceinte. Dans un souci d’harmonisation, architectes et concepteurs ont étudié l’histoire des ponts existants, caractéristiques par leur hauteur variable qui intègrent des courbes et des voûtes, pour le pont de Verdun notamment, apportant une certaine douceur et se mariant bien avec leur caractère urbain. « Le concept vise à recentrer l’ouvrage sur la rivière en venant créer un geste symbolique et émouvant : un arc qui franchit d’un seul jet le lit de la Maine. Cet arc est porteur d’un double message de franchissement et d’union. L’ouvrage devient ainsi un repère dans la ville intimement lié au nouveau quartier Saint-Serge en cours de mutation », expliquent-ils. Conçu pour accueillir la plate-forme tramway en son centre, il pourra servir aussi aux piétons et cyclistes grâce à des voies spécifiques situées à l’extérieur. En cas de crise majeure, les véhicules d’urgences circuleront sur la plate-forme du tramway et, si nécessaire, dans l’avenir des bus pourraient également rouler dessus. Long au total de 271 m avec une travée principale suspendue de 149 m, le pont en arc comportera un tablier intermédiaire constitué d’un caisson métallique à dalle orthotrope, large de 17 m. Dans la partie au-dessus du tablier, l’arc métallique se prolonge jusqu’aux fondations par des béquilles élancées en béton armé. L’entreprise a proposé une technique consistant à assembler des tronçons élémentaires métalliques sur des palées provisoires terrestres. Les travaux sur site ont débuté en mars 2008. Les premiers éléments de la charpente métallique pesant 2000 t, construits au sein de l’usine Baudin-Châteauneuf, dans la Loire, devaient arriver courant janvier 2009. La livraison de l’ouvrage pour la pose de la voie ferrée et de la ligne aérienne de contact est prévue au premier trimestre 2010.
     

    Michel BARBERON