Ville, Rail & Transports

Catégorie : Ferroviaire

Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.

  • Une vie à côté de la grande vitesse dans le Kent

    Le lancement, l’an prochain, de la desserte à grande vitesse entre les villes du Kent et Londres implique un immense programme de mise à niveau du réseau classique et des gares Le 13 décembre 2009, le Kent deviendra la verdoyante banlieue de Londres. Avant le clap de départ de la première desserte régionale à grande vitesse britannique, l’opérateur Southeastern (Govia, codétenu par Keolis et Go-Ahead) se creuse les méninges pour anticiper l’impact que provoquera cette nouvelle desserte sur le reste de sa franchise. Southeastern transporte déjà 400 000 passagers par jour (et exploite environ 400 trains dans 182 gares) dans le Kent, le sud-est de Londres et l’est du Sussex, ce qui en fait la deuxième franchise britannique. Quels voyageurs seront, à partir de décembre 2009, concernés par la desserte métro, lesquels prendront les trains grandes lignes et, surtout, lesquels se laisseront tenter par la grande vitesse à bord des rames Class 395 d’Hitachi ? Difficile à prévoir avec certitude. Pour éviter que la confusion s’installe dans l’esprit de ses clients, Southeastern a entrepris de bien séparer et identifier son offre urbaine et régionale (sur la livrée de ses trains et dans ses guides horaires), en vue d’ajouter un troisième segment : grande vitesse.
    Le message est simple : la grande vitesse ne remplace pas les dessertes par lignes classiques, mais arrive comme un service supplémentaire. Forcément, on prévoit un transfert de voyages “urbain-grandes lignes” vers la grande vitesse : les habitants de Canterbury se laisseront certainement tenter par un trajet vers Londres en 1 heure plutôt qu’en 1 heure 50. Mais, étant donné le très fort développement de la demande de transport dans le sud de l’Angleterre, il est prévu, parallèlement à l’arrivée de l’offre à grande vitesse, de renforcer l’offre classique. Le DfT avait initialement prévu le contraire. Certaines rames devaient “cascader"” (être rétrocédées) sur d’autres franchises, et la capacité devait être diminuée, notamment vers la gare de Canon Street. Mais les prévisions faites en 2003, lors de l’attribution de la franchise à Go-Ahead, ont été réévaluées. Une étude de marché commandée par Southeastern prévoit que le service à grande vitesse sera pris d’assaut dès son lancement et qu’il atteindra vite ses limites de capacité. « Nous avons convaincu le DfT que le modèle économique avait évolué et qu’il fallait renforcer l’offre classique dès 2008 pour absorber toute la demande de transport », explique Jean-Christophe Foucrit, directeur adjoint du programme SLC2 (engagement de service numéro 2). L’objectif de croissance de fréquentation a été porté à + 24 % sur la durée de la franchise, soit un passage de 145 millions à 181 millions de passagers annuels. L’adaptation du plan de transport se fera progressivement en décembre 2007, puis en décembre 2008.
    La mise en place du programme SLC2, autrement dit le lancement de la nouvelle offre de transport, n’implique pas uniquement de préparer les trains Hitachi à circuler sur High Speed One. Il s’agit également d’améliorer le réseau classique pour accompagner le lancement du futur service à grande vitesse. Sur les requêtes de Southeastern, certaines opérations programmées à un horizon plus lointain par Network Rail ont été avancées : en particulier la rénovation du réseau électrique sur plusieurs portions de lignes classiques, l’accroissement de la vitesse entre Ashford et Folkestone, entre Canterbury et Ramsgate et la construction d’un centre de contrôle intégré réunissant les deux opérateurs et les deux gestionnaires d’infrastructure (Network Rail et LCR). Ce centre permettra de superviser les mouvements de tous les trains sur le secteur nord de la franchise.
    En parallèle, la préparation des gares a commencé : les gares d’Ebbsfleet, de Stratford et l’espace alloué à Southeastern dans la gare de Saint Pancras sont en cours d’équipement. Les plus grandes gares desservies par le service à grande vitesse (Canterbury West, Gravesend et Ashford) vont également bénéficier d’un sérieux coup de neuf. Les autorités locales et Network Rail ont par ailleurs prévu de développer les parcs de stationnement à Gravesend, Sevenoaks, Paddock Wood, Marden Staplehurst et Folkestone. En tout, 800 places de parking supplémentaires vont être construites.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Les élus locaux étudient le meilleur tracé pour mettre Clermont à deux heures de la capitale

    Les élus auvergnats ont commandité une étude sur le doublement par le centre de la LGV Paris – Lyon Les élus auvergnats sont impatients. A peine le projet de connecter Clermont-Ferrand au réseau à grande vitesse était-il évoqué qu’ils commanditaient une étude sur le doublement par le centre de la LGV Paris – Lyon, parallèlement aux études menées par RFF et la SNCF. En novembre 2007, Clermont Communauté et le conseil régional d’Auvergne ont missionné l’agence d’urbanisme Clermont Métropole dans le cadre de sa mission Accessibilité pour explorer les différentes hypothèses de tracés et leurs conséquences socio-économiques pour la capitale régionale. Les résultats ont été présentés dans la foulée du vote du Grenelle de l’environnement. A partir du système d’information géographique de l’agence d’urbanisme, trois tracés ont été élaborés, tenant compte du relief, des réseaux routiers et ferrés existants, des zones urbanisées et des rayons de courbure des LGV supérieurs à 6 000 m. « A ce stade des réflexions, les problématiques d’insertion environnementales n’ont pas pu être prises en compte », précise toutefois ce document.
    Trois scénarios, « cohérents avec ceux de RFF et de la SNCF », précise-t-on, ont été retenus pour rejoindre Lyon depuis Paris : le premier passant par Gien, Nevers et Mâcon, soit un linéaire de 460 km ; le deuxième via Orléans, Bourges, Moulins et Mâcon, représente 500 km de LGV ; enfin, le troisième fuseau, 490 km de ligne, traverserait Orléans et Bourges, tangenterait Moulins et Vichy et desservirait Roanne. Avec les deux premières hypothèses, une inconnue : le passage par Mâcon pose la question de la capacité de la LGV existante à absorber des flux supplémentaires entre Mâcon et le nord de Lyon.
    Concernant la desserte de Clermont à proprement parler, chacune des hypothèses engendre un décrochage pour rejoindre la ligne actuelle qui serait modernisée afin que les TGV y atteignent les 200 km/h. Dans le premier cas, avec un décrochage au niveau de Nevers, c’est le tracé le plus direct, permettant de raccourcir de 35 km le linéaire Paris – Clermont (385 km au lieu de 420) et le trajet serait alors effectué à 60 % sur LGV. Dans les deux autres hypothèses, le TGV rejoindrait la ligne classique soit au nord de Moulins (415 km, 70 % du trajet en LGV), soit à partir de Moulins sud (405 km, 75 % en LGV). Les temps de parcours retenus correspondent à des liaisons sans changement et avec des trains circulant à 320 km/h, voire… 360 km/h, ce qui permet d’affirmer que Clermont serait dans tous les cas à un maximum de deux heures de TGV de la capitale. Concernant la liaison avec Lyon, une seule hypothèse apparaît pertinente, celle du scénario 3 via Roanne, pour se rapprocher de l’objectif d’une heure de train (1h10 au lieu de 2h18 aujourd’hui). Conclusion : aux yeux des élus auvergnats, c’est le seul tracé compatible avec tous les objectifs régionaux : il permet de rapprocher l’Auvergne de Rhône-Alpes, d’associer Roanne et Saint-Étienne… Une réflexion commune doit d’ailleurs maintenant s’engager avec ces agglomérations en vue de préparer la rencontre avec le préfet coordonnateur du projet, Dominique Schmitt, nommé fin septembre. Un seul petit hic à tous ces projets, le doublement par le centre a un concurrent : le TGV Rhin-Rhône qui pourrait lui aussi doubler Paris – Lyon, mais par l’est car avec sa branche sud entre Dijon et Lyon, la capitale se retrouve à 500 km de TGV. Et là, aucun bénéfice pour Clermont…
     

    Cécile NANGERONI

  • Un futur atelier à Rennes pour le matériel TER régional récent

    La première pierre du futur atelier de maintenance de Rennes a été symboliquement posée le 5 novembre par les élus et le directeur de région SNCF Ce nouvel atelier, dont la mise en service est prévue à l’automne 2009, sera accolé à l’actuel atelier de maintenance du matériel, construit en 2004 pour les premières rames ZTER. Ce nouvel atelier est destiné à l’entretien du nouveau matériel régional : ZGC et AGC. Plus long, il tiendra compte de la longueur de rames longues insécables, quadricaisses. Doté de deux voies plus longues, – 110 mètres de long au lieu d’un peu plus de 96 m pour les trois de l’actuel – et mieux équipées, puisqu’électrifiées et en fosse, le futur atelier sera équipé d’un pont roulant ainsi que de passerelles fixes et mobiles. Une attention particulière sera portée à l’environnement avec un récupérateur d’eau pluviale pour le lavage des pièces, un chauffe-eau solaire pour les vestiaires et les bureaux, et une isolation plus grande du bâtiment.
    Si la SNCF avait financé l’actuel atelier (12 ME), elle a, cette fois, fait appel aux collectivités. Conseil régional, général et communauté d’agglomération de Rennes ont apporté chacun 2 ME, soit 6 ME des 13,3 ME nécessaires à la construction, le solde venant de la SNCF. En échange, les 780 emplois du site rennais seront pérennisés jusqu’en 2015.
     

    Yann GOUBIN

  • Une nouvelle attractivité grâce au TGV pour Reims

    Le TGV couplé à une offre de transports urbains bien articulée est un atout supplémentaire pour l’activité économique de la ville Ville à moins d’une heure de Paris – 45 minutes en TGV – Reims entend miser sur son attractivité économique. Argument premier ? L’argent ! Un salarié parisien coûterait en moyenne 10 000 euros de plus qu’un salarié habitant à Reims. Il y a 4 ans déjà, la Chambre de Commerce et d’industrie et la ville de Reims se sont associées pour créer une structure associative : Jean-Yves Heyer préside l’association Reims champagne développement dont le but est de convaincre des patrons parisiens de venir s’installer à Reims. Un samedi de septembre il a ainsi invité une cinquantaine de patrons d’entreprises parisiennes pour leur montrer et démontrer le caractère tout à fait rentable de l’affaire. A l’évidence la concurrence est rude : toutes les villes à une heure de Paris revendiquent les mêmes atouts. Orléans, Le Mans, Senlis, Caen… la liste est longue. A charge d’un réseau de transport entièrement repensé d’emporter la mise. Car davantage que des déménagements de salariés travaillant en région parisienne et résidant en province, il s’agit de convaincre des entreprises et leurs salariés de vivre là. Et un réseau performant de transports est un argument décisif. En outre, le potentiel économique de la ville est accentué. Séminaires et congrès se multiplient. Comme le souligne fort justement Adeline Hazan, s’il n’y avait eu le TGV les socialistes auraient-ils tenu leur congrès à Reims ?
     

    Jeanne BELLEVUE

  • Montréal s’ouvre à l’est

    Montréal étend son offre avec le projet d’une 6e ligne de train de banlieue et l’achat de matériel Bombardier. Parallèlement, deux lignes de métro seront prolongées La crise pétrolière, les contraintes environnementales, l’échec de la logique du tout automobile face à la densification croissante et les contraintes topographiques d’une vaste île urbanisée accélèrent l’évolution des réseaux de transports publics de Montréal, principalement de et vers la périphérie. La métropole québécoise, dont la ville centre est la deuxième du Canada avec 1,7 million d’habitants, affiche 3,6 millions d’habitants avec ses villes satellites (Laval, 380 000, Longueil 230 000, Repentigny 78 000…). Elle voit la fréquentation de ses cinq lignes de trains de banlieue croître de 12 % cette année tandis que celle du métro et des bus urbains de Montréal augmentait de 3,8 % sur les quatre premiers mois.
    La principale extension du réseau à venir concerne précisément ces trains de banlieue. Une sixième ligne desservira, en 2010, le nord-est de l’agglomération, secteur jusqu’ici totalement privé de ce type de services. Il porte déjà le nom de « train de l’Est ».
    Sur 52 kilomètres, cette desserte constituera la troisième ligne au départ de Bonaventure, gare généreusement dimensionnée lors de sa construction en 1943 (une vingtaine de voies dont six traversantes nord-sud) et qui accueille par ailleurs la quarantaine de mouvements quotidiens de trains à longue distance Via Rail et Amtrak. Utilisant les voies du Canadien National (CN) électrifiées dans le tunnel du Mont-Royal, en tronc commun avec la ligne de Deux-Montagnes, le « train de l’Est » quittera cette dernière juste avant la station Montpellier, au nord du Mont-Royal, pour emprunter la voie unique, qui sera partiellement doublée, courant à environ un kilomètre au sud de la berge de la rivière des Prairies. Il franchira cette dernière à l’extrême pointe nord-est de l’île par un pont-rail existant, pour atteindre Repentigny. De là, innovation majeure au Québec, une infrastructure ferroviaire entièrement nouvelle à voie unique sera construite sur le terre-plein de l’autoroute 640 sur 12 km jusqu’à Mascouche, son terminus, où elle rejoindra brièvement l’emprise du CFQG (Chemin de fer Québec-Gâtineau).
    Onze nouvelles stations seront établies dont 7 sur l’île de Montréal. Il faudra y ajouter trois stations utilisées en commun avec la ligne de Deux-Montagnes à double voie sur cette section : Mont-Royal, Canora et Bonaventure. En revanche la correspondance avec la ligne de Saint-Jérôme, franchie par un pont-rail près de la station Chabanel, ne paraît pas devoir être assurée.
    Autre innovation, la traction sera assurée par cinq locomotives bi-modes diesel et électrique. Ces engins seront construits par Bombardier dans le cadre d’une commande groupée avec la New Jersey transit corporation (NJT), qui en achètera 26. La NJT est confrontée au même problème que l’AMT (Agence métropolitaine de transport) : franchir en mode électrique un long tunnel n’acceptant pas la traction thermique puis rouler sur de longues sections dont la densité de trafic ne commande pas l’électrification.
    Les voyageurs se verront offrir sur ce « train de l’Est » une trentaine de voitures à deux niveaux entièrement neuves, construites elles aussi par Bombardier dans le cadre d’une commande de 160 véhicules de ce type destinés à l’ensemble du réseau AMT (hors ligne Deux-Montagnes exploitées en automotrices électriques modernes). Il y a urgence : plus de 60 % de la flotte actuelle de l’AMT (voitures et locomotives) affiche plus de 40 années de service.
    Pour un temps de parcours de 62 minutes de bout en bout, le nombre d’allers-retours quotidiens du train de l’Est sera de huit en jour ouvrable de base dans un premier temps.
    Le coût du projet est estimé à 300 millions de dollars canadiens (environ 210 millions d’euros) financés à 75 % par le gouvernement provincial du Québec et à 25 % par l’AMT, établissement public provincial autonome.
    Côté améliorations du réseau banlieue existant, l’AMT a créé un cinquième aller-retour quotidien sur la ligne de Mont-Saint-Hilaire, au sud, alors que les quatre rotations actuelles affichent déjà complet avec 6 600 montées quotidiennes. L’ajout de ce nouveau service portera la capacité à plus de dix mille places par jour.
    Cette décision conclut en fait une affaire assez cocasse. L’AMT s’est résolue à la prendre alors que depuis 2002 elle réservait déjà ce cinquième sillon à CN, qui possède l’infrastructure sur laquelle elle fait rouler ses trains de fret, mais avait renoncé à l’utiliser faute de matériel roulant et d’une entente financière avec les municipalités desservies. Or, en avril dernier, une décision arbitrale a condamné l’AMT à payer ces sillons non utilisés mais réservés, pour une somme cumulée de 3,5 millions de dollars canadiens (2,8 millions d’euros). Cela correspond à la bagatelle de 100 000 dollars par mois avec une rétroactivité toutefois limitée à octobre 2005.
    Le partenaire d’AMT, New Jersey Transit, ayant entre-temps réformé une série de voitures et de locomotives, l’AMT a décidé de lui louer une de ces rames en attendant la livraison des matériels neufs en construction.
    Au demeurant, l’AMT prévoit dans son budget prévisionnel 2008-2010 l’investissement d’une vingtaine de millions de dollars supplémentaires (13 millions d’euros) sur cet axe.
    Sur le réseau du métro, l’extension de la ligne 2 (Orange) par une traversée sous-fluviale de Henri-Bourrassa à Laval (Montmorency), soit 5,2 km et trois stations supplémentaires pour un coût de 745 millions de dollars (500 millions d’euros) ouverte fin avril 2007, a entraîné une hausse de 26 % de l’offre et de 7 % du trafic.
    Sur l’ensemble du réseau métro, l’augmentation de l’offre était de 17 % au premier semestre 2008 sur celui de 2007, avec un effort principalement marqué hors heures de pointes. Les intervalles ont été réduits de 7,5 à 6 minutes en journée hors pointes sur les lignes 1 (verte) et 2.
    Parallèlement, la STM, qui exploite le réseau métro et bus de Montréal, a lancé un appel d’offres fin juillet pour le remplacement des rames MR 63 sur pneus mises en service à partir de 1966 (336 caisses). Ce marché s’élève à un milliard de dollars. Contrairement à ce matériel ancien conçu en coupons autonomes de trois caisses (dont deux motrices) pouvant circuler en unités multiples de trois coupons (9 caisses), le nouveau matériel est prévu sous forme de rames indéformables de 9 caisses. Il est vrai que les deux grandes lignes (1 et 2) sont exploitées en permanence avec des rames en composition maximale.
    Notons que deux projets d’extension du métro à long terme sont dans les cartons : la ligne bleue (5) vers l’est au-delà de Saint-Michel (nord-est) et la ligne Orange (2) au-delà de Côte-Vertu (nord-ouest).
    Côté tarification enfin, la STM est en train d’abandonner le système très nord-américain du voyage sans titre de transport. Jusqu’ici le voyageur introduisait un petit ticket magnétique dans un boîtier de tourniquet qui lui ouvrait le passage sans restitution du coupon. Pour les correspondances métro-bus, le voyageur devait de lui-même aller chercher une contremarque.
    En cet automne 2008, la STM achève son basculement vers un système très européen. Il inclut soit une carte cartonnée validée et restituée à chaque passage, pouvant servir à la correspondance, soit une carte magnétique sans contact. Cette dernière, baptisée Carte Opus, permet la circulation sur les réseaux bus de l’agglomération, sur le métro et sur les trains de banlieue de l’AMT grâce à un système de validation normalisée.
     

    Michel-Gabriel LEON

  • Première étape réussie du plan rail Midi-Pyrénées

    Le plan rail Midi-Pyrénées, un investissement de 820 millions d’euros, a démarré en septembre. Il vient de franchir sa première étape Le plan rail Midi-Pyrénées, un investissement de 820 millions d’euros pour remettre en état 500 km de voie ferrée « en fin de vie », doubler des voies et mettre en place de nouveaux systèmes de gestion du trafic d’ici cinq ans, a démarré en septembre. Il vient de franchir sa première étape. Samedi 25 octobre le tronçon urbain Toulouse-Colomiers a été remis en service après un mois de travaux et d’interruption du trafic ferroviaire (pendant lequel des bus de substitution ont été mis en service). Trois kilomètres de voies ont été renouvelés, nécessitant 6 000 tonnes de ballast et 4 000 traverses, huit passages à niveau ont été refaits à neuf. Cette portion de voie transporte 3 300 personnes par jour avec 54 trains quotidiens. D’ici fin janvier 2009, la réfection des deux autres tronçons de la ligne Toulouse-Auch sera terminée, avec la mise en place d’un système d’espacement des trains automatisé. Coût de l’opération : 32 millions d’euros (dont 15 à la charge de la région). « C’est aujourd’hui l’une des lignes plus fréquentée de Midi-Pyrénées avec 94 TER par jour, alors qu’il y a quelques années on débattait de sa fermeture », a rappelé Martin Malvy, président de la région, devant le directeur régional de la SNCF Stéphane Coursier. « La région Midi-Pyrénées fait des efforts pour que la SNCF arrive à gérer son réseau, a-t-il souligné. Nous mettons à disposition un réseau ferré neuf avec une signalisation ultramoderne, des autorails de dernière génération (70 AGC auront été livrés d’ici 2010). Nous attendons donc un service parfait. » Une demande de fiabilité et de ponctualité exprimée par une clientèle qui a augmenté de 12 % sur le Grand Toulouse depuis début 2008, et dont Martin Malvy prévoit un doublement d’ici 2020.
    Mais le plan rail ne s’arrête pas là. Onze liaisons ferroviaires vont faire l’objet de travaux de renouvellement de voies, dix vont bénéficier de nouvelles installations techniques, trois sections de lignes (représentant 25 km) vont être doublées et les systèmes de gestion de la gare de Toulouse Matabiau vont être modernisés afin de faire face à l’augmentation du trafic.
    La maîtrise d’ouvrage de ce plan Rail est assurée par Réseau Ferré de France qui a mobilisé une équipe dédiée de 10 personnes. 80 % de la maîtrise d’œuvre a été confiée à la SNCF qui a créé une structure spécifique, l’agence Travaux Plan Rail, dotée de 50 experts pour piloter les études et suivre les travaux.
    Cet effort considérable de la région a un coût très lourd de 500 millions d’euros. « L’Etat a transféré aux régions les TER sans les recettes dédiées. Or les régions sont à la rupture du financement des transports en commun, a averti Martin Malvy. Les régions demandent donc un versement pour les trains régionaux. » Une contribution sur le modèle du versement transport des entreprises aux transports urbains des agglomérations.
     

    Catherine STERN

  • Trop de vélos dans les trains des Pays de la Loire

    Les adeptes du trajet domicile-travail sont trop nombreux à vouloir aussi embarquer leur bicyclette dans les trains. La région lance un appel aux villes et à la SNCF Nouveau directeur TER arrivé à Nantes fin juillet, Philippe Berquin a vu la question du vélo lui « tomber dessus ». Grogne des contrôleurs, lettres de voyageurs. Pas de doute, le vélo a le vent en poupe ! Jusque dans les trains. Le nombre de ces « bagages à main » du genre roulant et encombrant a explosé dans les Pays de la Loire.
    « Cet été, j’ai vu un groupe de scouts, 20 vélos en main, prêts à grimper. Une famille avec trois enfants, chacun sa bicyclette, avec une remorque traînée par le père. Nulle part, il est écrit que nous acceptons ça », s’étonne Philippe Berquin. A la rentrée, ces mauvaises surprises de week-ends de grands départs ont mué en incidents de « migrations quotidiennes ». « Les contrôleurs, souvent cyclistes eux-mêmes, sont bien disposés à l’égard des voyageurs avec vélos. Seuls maîtres à bord pour juger de la possibilité d’embarquer les bagages volumineux, ils ont néanmoins pu être amenés à adopter une position stricte et en refuser quelques uns », reconnaît, sur la pointe des pieds, Thierry Becam, leur « patron » à Nantes.
    Officiellement, la SNCF est favorable à l’intermodalité. Son site internet, ses brochures le disent : les trains acceptent les bicyclettes. Pas tous mais la plupart. Pour preuve, les quelques places de rangement aménagées dans les rames des tout derniers TER. « Une façon d’envisager les choses vieilles de cinq ans. Dépassée aujourd’hui », reconnaît Jacques Auxiette, le président de la Région des Pays de la Loire. Pour un contrôleur, refuser à un voyageur de monter parce qu’il a un vélo pose un problème commercial. « C’est source de conflit », témoigne Christophe Bourdin, sur un quai TER en gare de Nantes. Il est responsable des équipes trains et rencontre le problème de plus en plus souvent. 15 ou 20 bicyclettes à bord, ce n’est plus rare.
    « Notre limite, c’est de préserver les accès aux portes », tempère Thierry Bécam. Mais les cas se multiplient de rames où le contrôleur n’a « pas le temps » de circuler dans l’ensemble du train, freiné dans sa progression physique par les vélos. « La sécurité peut en pâtir. Notre régularité aussi. Débarquer aux escales avec des vélos prend du temps », souligne Philippe Berquin. Sur son écran d’ordinateur de directeur TER il égraine la liste des trains problématiques ces derniers mois. Un petit nombre sur les 350 TER quotidiens de la région, mais de moins en moins négligeable. Un Nantes – Saint-Nazaire par-ci, 9 vélos. Un Angers – Saumur par là, 14. Un autre, 20. Sur une plus grande distance (un peu plus d’une heure) entre Nantes et Le Mans, 10 vélos. 17, chaque jour, à 7h11 entre la Possonnière et Angers, à 17h41 le soir dans l’autre sens. Une chance, c’est un « vieux train » doté d’un fourgon. Le contrôleur a de la place. « Un vrai puzzle pour lui, raconte Véronique Deschamps, une de ces migrantes quotidiennes. Le soir, pour gagner du temps, à Angers, il les place dans l’ordre où ils sortiront le long de la ligne : Savenières, la Possonnière, Challonnes, Chemillé, Cholet. »
    Celle-ci a essayé de s’organiser avec deux vélos, un à chaque bout du train. Mais celui qu’elle laissait le matin à la petite gare de la Possonnière était sans cesse dégradé. L’autre, qui passait ses nuits à la gare d’Angers, a été volé. Alors elle a renoncé, bien consciente pourtant « de la gêne pour les autres voyageurs ». Sa ligne, Nantes – Angers est surchargée. C’est la plus préoccupante. En gare d’Angers, une expérience Vélo+TER est bien en cours, mais elle a ses limites.
    Dans l’urgence, la Région mobilise. Son président, Jacques Auxiette explique : « Nous avons eu un temps de retard sur le sujet, il va y avoir une accélération : les gares de la région doivent être équipées de vélos. Nous y travaillons déjà avec les villes qui ont un projet de pôle d’échange multimodal. Les sociétés de bus et de tramway doivents aussi être sollicitées. Qu’elles se diversifient ! Pourquoi pas ? » La Région n’a toutefois pas de projet précis. C’est aux autres collectivités locales de faire. Elle utilisera sa ligne budgétaire « aide aux déplacements », déjà employée pour les projets de tramway, pour les aider à mettre en place des parkings sécurisés.
     

    Hubert HEULOT

  • Vienne : le Ring brisé

    La restructuration des lignes viennoises devrait apporter 700 000 voyageurs supplémentaires Révolution dans les tramways viennois. Depuis le 26 octobre, le Ring, le grand boulevard qui fait le tour du centre, n’est plus parcouru par une ligne circulaire. En fait, il y en avait deux, depuis 1986 : la ligne 1 dans le sens des aiguilles d’une montre, et la 2 dans l’autre sens. Ces deux lignes n’ont cependant pas disparu… Elles ont même grandi, absorbant les lignes J, N et 65. Elles sont tout simplement devenues transversales, continuant de couvrir tout le Ring à elles deux. Mais pour en faire le tour comme avant, il faudra désormais changer ! Ou attendre Pâques, quand ouvrira une ligne touristique qui reprendra l’ancien tracé de la 1 – mais ne sera pas accessible avec un ticket ordinaire. Le changement d’itinéraires a bénéficié d’une publicité inattendue dont la société municipale Wiener Linien se serait bien passée, le wattman du dernier parcours circulaire de la ligne 1 ayant, le 26 octobre au soir, pris congé de ses passagers par un tonitruant « Sieg Heil ! » au micro. Il a été licencié. La capitale autrichienne, qui avait déjà perdu sa ligne 21 lorsque le métro est arrivé au stade pour la coupe d’Europe de foot au printemps dernier, n’a donc plus que 28 lignes de tram, au lieu de 31.
    Ces modifications suggérées par des associations d’usagers peuvent paraître anecdotiques. Pourtant, elles viennent bouleverser la logique d’une numérotation plus que centenaire. Depuis 1907, on trouvait de 1 à 20 des lignes de rocade, et, à partir de 21, les lignes de tram radiales au départ du Ring s’ordonnent dans le sens contraire des aiguilles d’une montre. Quant aux lettres, elles désignaient les lignes de tram diamétralisées, cumulant radiales et tangentielles. Il n’en restait que quatre ; il n’y en a plus que deux, la D et la O. La première devrait devenir ligne 3 dans quelques mois (tandis que la 71, prolongée sur le Ring, deviendra 4…), et la seconde ne devrait pas survivre sous cette appellation beaucoup plus longtemps. Il est vrai que les touristes parlent déjà du « tram zéro » !
    Cela dit, cette restructuration ne bouleverse pas que la numérotation des trams viennois. Elle marque aussi une nette inflexion dans la politique de l’exploitant. Presque tous les services diamétralisés (désignés par des lettres, donc) qui traversaient la ville en passant par le Ring, avaient été supprimés pour ne pas gêner les voitures par trop de franchissements dudit Ring. Et récemment encore Wiener Linien expliquait doctement qu’elle préférait exploiter des lignes radiales plus courtes se terminant sur le Ring, pour des raisons de régularité, plutôt que les mettre bout à bout. Et tant pis si les usagers devaient souvent changer deux fois… Mine de rien, on attend grâce à ces mesures 700 000 voyageurs de plus par an. Ce qui est toujours bon à prendre.
     

    François ENVER

  • Toujours plus de voyageurs… mais comment accroître l’offre ?

    Les chiffres publiés par l’UTP ont parlé : c’était bien en 2007, c’est encore mieux en 2008 C’était bien en 2007 (malgré la grève de fin d’année), c’est encore mieux en 2008. Les chiffres publiés par l’UTP (Union des Transports publics) incitent à l’optimisme : plus les villes françaises investissent dans la mobilité, plus les Français utilisent les transports publics. Logiquement, les grandes agglomérations connaissent des taux de progression spectaculaires. Dans les 22 réseaux de plus de 250 000 habitants, le nombre de voyages par habitant desservi a atteint 129 en 2007, soit, sur dix ans, une progression de 29 %. La croissance de l’offre suit mais moins vite : +11,5 % en dix ans dans les grands réseaux.
    Pour le premier semestre 2008, les chiffres donnent même le tournis : +6,6 % de trafic dans les 101 réseaux de province, +6,3 % pour les TER. Les 3 % de la RATP (quand même !) paraissent timides en comparaison, et reflètent probablement la saturation des réseaux et un certaine ralentissement de l’activité économique en Ile-de-France.
    Ces statistiques font dire à Michel Cornil, président de l’UTP, que « la France a rattrapé son retard par rapport aux pays les mieux dotés en transports publics (Pays-Bas, Europe du Nord) ». La preuve, le taux de couverture s’améliore pour la première fois en dix ans, puisque les recettes ont augmenté (environ 7 % sur le premier semestre 2008) tandis que les dépenses stagnent. Le taux d’utilisation est en effet à son plus haut niveau.
    Deux ombres dans ce tableau quasi idyllique, tout de même. D’abord les résultats plus modestes des réseaux de villes moyennes ou petites. L’absence de TCSP y entrave le report modal, de même que le moindre développement des solutions tarifaires (abonnements, offres intégrées) et de billettique. Les BHNS suffiront-ils ? Faut-il encourager des tramways légers moins chers ? Ou même des solutions de financement plus accessibles ? Car on arrive vite à la deuxième ombre au tableau, la question du financement de l’accroissement de l’offre, non seulement en investissements, mais aussi, les gestionnaires des autorités organisatrices le savent bien, en exploitation. « Le Grenelle de l’Environnement a suscité beaucoup, rappelle Michel Cornil, mais il faut déboucher concrètement dans les projets de loi à un soutien fort de l’accroissement de la demande. »
    Devant cette transformation des modèles économiques (« Nous sommes clairement passés à une économie de la demande », constate Bruno Gazeau, délégué général de l’UTP), élus et opérateurs se montrent aussi enthousiastes qu’inquiets. Et se tournent vers l’Etat, qui promet avec parcimonie quelques bonnes nouvelles aux uns et aux autres. Mais pour l’instant, les comptes n’y sont pas pour les collectivités.
     

    Gilles DANSART

  • Grand Lyon : plus d’un milliard d’euros d’ici 2014

    Malgré le contexte économique, le Sytral a prévu d’investir davantage que lors du précédent mandat « On ne doit pas baisser la garde. La capacité à investir des collectivités locales en période de crise nous confère très directement une responsabilité économique et politique importante » a indiqué Bernard Rivalta, président du Sytral (Syndicat Mixte des Transports pour le Rhône et l’Agglomération Lyonnaise), lors de la présentation des investissements du plan de mandat 2008-2014. Après « les années 1999-2008 exceptionnelles sur le plan financier » qui ont permis un effort d’investissements très important dans de nouveaux projets structurants, la décennie 2009-2018 sera « nettement moins favorable » selon le Sytral.
    Malgré le contexte économique morose et les incertitudes pour l’avenir, ce volontarisme politique se traduit par un volume d’1,12 milliard d’euros d’investissements programmés d’ici 2014. Le niveau d’investissement s’annonce donc légèrement supérieur à celui du mandat précédent (1 milliard d’euros). Il restera à voir l’effet de l’inflation en bout de course. Pour l’heure, les investissements se répartissent en trois catégories de dépenses. D’abord, celles pour les projets lancés dans le précédent mandat et qui se termineront d’ici 2014. Il y a ainsi une douzaine d’opérations en cours pour un montant de 487,7 millions d’euros. La plus importante concerne l’extension de la ligne B du métro depuis Lyon-Gerland à Oullins, soit 222 millions d’euros pour un prolongement de 1,7 kilomètre en passage sous-fluvial. Autre opération marquante, réalisée pour moitié : la ligne de tramway T4 entre Feyzieu et Lyon-Part-Dieu (16 km) mobilisera 136,6 millions d’euros.
    Par ailleurs, le plan intègre des investissements récurrents pour 292,3 millions d’euros. Un tiers (97 millions d’euros) est consacré à l’acquisition d’autobus, 12,6 millions pour l’achat de trolley-bus Cristalis, et 10,6 millions pour la rénovation d’autobus. Parmi les grandes opérations, il faut souligner l’aménagement du matériel roulant ferré (36,3 millions) pour la ligne D du métro destiné à augmenter la capacité d’accueil de voyageurs. Enfin, le plan de mandat va engager des investissement nouveaux pour 342 millions d’euros en vue de financer les projets qui seront lancés ou réalisés d’ici 2014. Une dizaine d’opérations sont prévues, dont trois grands projets d’infrastructures : l’extension du tramway T1 depuis Perrache/ Confluence vers Gerland/Debourg (70 millions), le prolongement de T2 à Eurexpo et vers le futur grand stade (88 millions d’euros), la desserte du grand stade de l’OL par le « débranchement » du tramway T3 (17 millions). Ce dossier du Grand stade a d’ailleurs provoqué l’abstention de quatre élus Vert et de l’Est Lyonnais opposés aux conditions de desserte. 25 millions d’euros sont également prévus pour financer des études et consultations pour l’évolution du matériel roulant métro. Le Sytral estime ainsi que la modernisation et l’extension du parc de nouveaux matériels nécessitera quelque 500 millions d’euros d’investissement à l’horizon 2015-2020. Les études concerneront aussi des sujets sensibles comme le maillage périphérique de l’agglomération (avec les projets A7 et A8 au sud et à l’est de Lyon) et l’intégration des territoires limitrophes dans une future autorité des transports.
     

    Claude FERRERO