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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
Alstom gagne un important contrat pour livrer 42 rames Coradia Max en Pologne
Alstom vient d’engranger une nouvelle commande importante : le constructeur a annoncé le 12 novembre avoir signé, avec PKP Intercity, l’opérateur ferroviaire national longue distance de Pologne, un contrat portant sur 42 rames Coradia Max, auxquelles s’ajoutent 30 ans de maintenance complète. La commande d’un montant de 1,6 milliard d’euros comprend une option d’achat de 30 trains supplémentaires.
Les rames Coradia Max sont composées de six voitures (550 places) dont quatre à double pont aux extrémités, et deux à un seul étage, au centre de la rame. Cette modularité permet au PKP Intercity d’adapter les trains aux itinéraires et aux besoins spécifiques des passagers. Les rames pourront atteindre la vitesse maximum de 200 km/h et seront à double tension (3 kV/25 kV) pour circuler en Pologne et en République tchèque.
Conçues avec la contribution significative de l’équipe d’ingénierie polonaise d’Alstom, les Coradia Max seront assemblées dans l’usine du constructeur à Chorzów, avec des bogies produits sur le site de Nadarzyn (Alstom), près de Varsovie.
Alstom est présent en Pologne depuis 1997 et emploie aujourd’hui plus de 4 700 personnes. Le groupe français y construit des trains pour le monde entier. Il a investi environ 140 millions d’euros dans la modernisation de ses installations de production et de service au cours de la dernière décennie.
Pour lancer un Paris-Berlin, European Sleeper invite à monter à son capital
European Sleeper, une coopérative dont le siège est à Utrecht, vient d’annoncer l’ouverture d’une ligne Paris-Berlin en train couchette au printemps 2026. Pour financer son projet, elle ouvre une nouvelle fois son capital. L’opérateur vient d’émettre pour 1,3 million de nouvelles actions. « C’est une opportunité unique de soutenir la croissance du réseau européen de trains de nuit et de partager son succès », estime la compagnie, née en 2021 de la fusion entre Train2EU et Noord West Express et dirigée par leurs fondateurs respectifs, Elmer van Buuren et Chris Engelsman.
Ce futur train de nuit Paris-Berlin circulera trois fois par semaine avec des départs de Paris les dimanches, mardis et jeudis soirs entre 19h et 20h, pour une arrivée à Berlin entre 8h et 9h. Le service retour depuis Berlin circulera les lundis, mercredis et vendredis soirs. Le train passera par Bruxelles et non pas par Strasbourg, comme le proposaient la SNCF et ses partenaires, Deutsche Bahn et ÖBB.
Deux ans après son lancement, les Paris-Berlin et Paris-Vienne, soit trois allers-retours hebdomadaires opérés par le Français, l’Allemand et l’Autrichien vont être arrêtés. Cette décision, annoncée fin septembre, serait liée à la suspension de la subvention annuelle de l’État français à la SNCF de dix millions d’euros par an. Malgré un taux de remplissage de 70%, la ligne n’a pas trouvé l’équilibre. Mais vu le tollé suscité par l’annonce, Philippe Tabarot, ministre des Transports, a indiqué que la fermeture n’était pas forcément définitive et Jean Castex, PDG de la SNCF, a promis de regarder le sujet.
Une liaison vers Barcelone prévue en 2026
European Sleeper connecte déjà les capitales belge et allemande depuis 2023. En mars 2024, le parcours entre Bruxelles, Amsterdam et Berlin avait déjà été prolongé vers Dresde, Bad Schandau et Prague. La compagnie exploite aussi un service saisonnier reliant Bruxelles, Innsbruck et Venise. Elle a prévu d’ouvrir en 2026 une liaison vers Barcelone.
Depuis sa création, la société multiplie les appels de fonds sur le modèle du financement participatif (crowdfunding). La première, en mai 2021, a permis de réunir 500 000 euros, en quinze minutes, auprès de 350 petits investisseurs de toute l’Europe. En septembre, elle a lancé un nouveau tour de financement qui a récolté à ce jour près d’1,7 million d’euros. Pour lancer sa ligne Paris-Berlin, l’opérateur a porté son objectif à trois millions et a déjà levé 60% du montant. Le prix par action est de 140 euros pour un achat minimum de deux actions, soit 280 euros. Le ticket d’investissement moyen s’établit à 1440 euros. A partir de 2000 euros investis, le nouvel actionnaire se voit proposer des tarifs préférentiels sur la ligne. En 2024, le chiffre d’affaires de la compagnie a atteint huit millions d’euros, pour un passif de cinq millions.
SNCF Réseau inaugure une usine pour produire des traverses en bois sans créosote
Avec quatre ans d’avance sur la réglementation européenne, SNCF Réseau abandonne le traitement à la créosote pour ses traverses bois. L’entreprise a inauguré le 30 octobre, à Bretenoux-Biars dans le Lot, l’Etablissement de Quercy-Corrèze, une nouvelle unité industrielle dédiée à la production de traverses en bois traitées à l’huile cuivrée.
Jusqu’à présent, c’est la créosote qui était utilisée comme produit de traitement afin de rendre les traverses bois résistantes aux champignons et aux insectes et garantir durablement leur performance mécanique. Mais l’Union européenne a décidé, à partir de 2011 d’interdire progressivement l’usage de la créosote, contraignant SNCF Réseau, comme les autres gestionnaires d’infrastructures, à trouver un substitut avant 2029 au plus tard.
SNCF Réseau s’est engagé, dès 2013, au côté de la filière Bois française dans la recherche d’alternatives à la créosote. Après avoir testé différentes solutions en laboratoire et sur le terrain, SNCF Réseau a sélectionné les huiles cuivrées dont le principe actif, à base de cuivre est un élément historiquement utilisé en agriculture et en horticulture pour ses propriétés fongicides et bactéricides naturelles. Non seulement les huiles cuivrées permettent de conserver la même durée de vie des traverses bois qu’avec une imprégnation à la créosote (35 ans environ) , mais elles offrent surtout des gains environnementaux lors de leur production. La température de chauffe lors de l’imprégnation est divisée par deux, passant de 120 °C à 60 °C, ce qui permet de diviser par quatre la consommation d’énergie. Le procédé économise également la consommation d’environ 3 000 m3 d’eau par an, destinée à la chaudière. De plus, une fois retirées du réseau ferroviaire, les traverses bois traitées à huile cuivrée peuvent être réutilisées pour conforter des talus ou pour l’aménagement paysager de voies vertes.
Les traverses bois, ici en cours de séchage, seront désormais traitées avec de l’huile cuivrée à la place de la créosote © SNCF Réseau Le site de Bretenoux -Biars, qui représente la plus grande installation de traitement de bois aux huiles cuivrées en Europe, s’étend sur 26 hectares et emploie environ 100 personnes. Il permet de traiter plus de 300 000 pièces de bois par an, utilisées pour les voies, mais aussi pour les aiguillages ou pour des ouvrages d’art.
La nouvelle installation a représenté un investissement de 6,5 millions d’euros dont 4,5 millions apportés par SNCF Réseau et 2 millions d’euros par l’État via l’Ademe.
Un nouveau rapport évalue à trois milliards d’euros supplémentaires l’investissement nécessaire au réseau ferré
Entre 2012 et 2020, 3 600 km de voies ferrées ont été fermées. Il s’agissait en majorité de lignes de desserte locale. Aujourd’hui, près d’un sixième du réseau ferré français est en fin de vie. En effet, 26 % des lignes de desserte locale, essentielles pour les territoires périurbains et ruraux, ont dépassé leur durée de vie théorique.
Sans investissement supplémentaire, un tiers du réseau est ainsi amené à disparaitre d’ici dix ans. C’est le constat que dressent Oxfam France, avec l’Alliance écologique et sociale, Sud Rail et La Déroute des Routes, dans un nouveau rapport.
Ses auteurs préconisent d’investir trois milliards d’euros supplémentaires par an pour renforcer et moderniser le réseau ferroviaire du quotidien, en priorité dans les territoires ruraux et périurbains, aujourd’hui mal desservis. Deuxième recommandation, écrivent-ils, il faut intégrer toutes les lignes vitales au sein du réseau structurant, afin qu’elles soient pleinement financées par l’État et reconnues comme des infrastructures d’intérêt national. Enfin, le rapport juge nécessaire de soutenir les Régions et les collectivités locales pour qu’elles puissent développer des solutions de mobilité adaptées aux besoins de leurs habitants, sans être contraintes par la seule logique de rentabilité.
Julien Troccaz, secrétaire fédéral de Sud Rail interpelle les responsables politiques, en pleins débats budgétaires : « on ne peut pas se contenter d’un train qui relie des métropoles à des cités-dortoirs. Le train doit être utilisable partout, dans tous les territoires de France, pour permettre l’accès aux services essentiels… Il doit aller le plus loin possible et être en lien avec des transports collectifs abordables. Quand le train arrive, c’est la vie qui reprend. Quand le train repart, c’est la vie qui s’arrête un peu. »
Pour Oxfam, le risque d’une France à deux vitesses
Pour Selma Huart, chargée de plaidoyer à Oxfam France, qui a publié 19 mesures fiscales pour soutenir la transition et les services publics ( dont cinq permettraient de dégager plus de 69 milliards de recettes par an), le risque est celui d’une France à deux vitesses. « Certaines régions, comme la Nouvelle-Aquitaine, parviennent à préserver leurs lignes de desserte locale, pendant que d’autres les perdent, faute de moyens. Le désengagement de l’État creuse les inégalités territoriales et sociales, au détriment de l’accès à des déplacements décarbonés pour toutes et tous ».
Investir dans le train du quotidien revient ainsi à assurer une transition écologique juste. Le secteur des transports reste la première source d’émissions de gaz à effet de serre (GES) en France. Loin de reculer, son poids dans le total national s’est alourdi au cours de la dernière décennie, jusqu’à représenter 34 % des émissions en 2023. « S’attaquer à ce secteur est primordial dans le cadre des politiques d’atténuation du changement climatique », estiment les auteurs du rapport.
Cette baisse des émissions doit aussi permettre un gain social. Aujourd’hui, plus de 20 % du revenu des ménages modestes est consacré aux déplacements. Proposer des alternatives pour se déplacer sans dépendre d’une voiture individuelle coûteuse revient à répondre à la “précarité de mobilité” qui touche un·Français·et Française sur quatre. « Investir dans les transports collectifs, tel que le train du quotidien, est donc une mesure clé pour une transition juste, à la fois écologique et sociale », conclut le document.
Trains de nuit : le ministre des Transports espère de nouvelles rames en 2029
De nouvelles locomotives et de nouvelles rames de trains de nuit pourraient commencer à circuler en France à partir de 2029, a indiqué le 5 novembre, lors d’une audition devant une commission du Sénat, Philippe Tabarot, le ministre des Transports. L’Etat a en effet lancé en février dernier un appel d’offres pour 27 locomotives et 180 rames, avec des tranches optionnelles. Le montant de la tranche ferme, qui atteint un milliard d’euros, fait partie du projet de budget 2026.
Le nouveau matériel concerne les lignes Paris-Briançon, Paris-Nice, Paris-Cerbère, Paris-Toulouse, Paris-La Tour-de-Carol, Paris-Tarbes, Paris-Aurillac et Paris-Rodez. En revanche, les lignes internationales de trains de nuit Paris-Berlin et Paris-Vienne doivent cesser à la mi-décembre.
Par ailleurs, Philippe Tabarot a indiqué que la loi-cadre, promise en juillet après la conférence de financement sur les transports, pourrait passer en conseil des ministres en décembre, puis être présentée en janvier ou février au Parlement. Elle devrait être suivie d’une loi de programmation pluri-annuelle définissant les grandes orientations de la politique des transports pour les décennies à venir.
Un site pour mieux connaître les métiers du ferroviaire
La filière ferroviaire va lancer le 13 novembre prochain, un site internet baptisé “Avec l’industrie ferroviaire” (https://www.aveclindustrieferroviaire.fr, pour mettre en valeur les métiers, les formations et les opportunités professionnelles du secteur. Destiné aux jeunes, aux demandeurs d’emploi et aux personnes en reconversion, il permet d’explorer les métiers via une usine virtuelle, des fiches détaillées et un assistant intelligent qui guide l’internaute selon son profil et ses aspirations.
Ce portail est une initiative collective rassemblant l’État, l’Opco 2i, l’UIMM, les syndicats FO, CFE-CGC, CFDT et la FIF.
Ce qu’il faut attendre du plan européen pour la grande vitesse
Bruxelles veut accélérer dans la grande vitesse. Un nouveau plan d’action pour le transport ferroviaire a été adopté le 5 novembre par la Commission. Ce paquet global sur les transports ambitionne de rendre le système européen « plus efficace, interconnecté, accessible, propre et résilient » à horizon 2040. Il doit aussi favoriser l’accès au ferroviaire à de nouveaux opérateurs. La stratégie de financement, estimé entre 345 et 546 milliards d’euros, doit être bouclée d’ici la fin 2026.
Des trajets réduits entre capitales
Le projet présenté par le vice-président de la Commission, Raffaele Fitto et le commissaire en charge du transport et du tourisme Apostolos Tzitzikostas, détaille les mesures nécessaires pour réduire les temps de trajet et faire du rail une véritable alternative au transport aérien court-courrier. L’exécutif européen estime que cette augmentation du nombre de passagers doit stimuler les économies régionales et le tourisme.
S’appuyant sur le réseau transeuropéen de transport (RTE-T), le plan prévoit de relier les principales capitales à des vitesses égales ou supérieures à 200 km/h. Les passagers pourront voyager de Berlin à Copenhague en quatre heures au lieu de sept actuellement, de Sofia à Athènes en six heures au lieu des 13 heures et 40 minutes actuelles.
De nouvelles liaisons transfrontalières permettront également des trajets plus rapides et plus simples, tels que Paris-Lisbonne via Madrid. L’amélioration de la connectivité entre les capitales baltes est aussi envisagée car conformément au règlement RTE-T, qui garantit l’accessibilité et la connectivité dans l’ensemble de l’UE, toutes les régions devraient bénéficier d’investissements dans le transport à grande vitesse.
Accord ferroviaire à grande vitesse
Le plan présenté aux députés repose sur quatre volets. L’UE veut tout d’abord voir disparaitre les goulets d’étranglement transfrontaliers. Ils devront être résorbés à échéance 2027. Pour atteindre les gains de temps promis entre capitales, une vitesse « bien au-delà de 250 km/h » doit être envisagée, lorsque cela est économiquement viable.
Les investissements à réaliser vont faire l’objet « d’un accord ferroviaire à grande vitesse ». Le coût de la finalisation d’un réseau à 200 km/h d’ici 2040 est estimé à 345 milliards d’euros. S’il fonctionne à des vitesses plus élevées, l’investissement pourrait grimper à 546 milliards. Un dialogue entre États membres, industriels et bailleurs de fonds doit déboucher sur une stratégie de financement coordonné d’ici en 2026. Les financements mixtes, associant sources publiques, privées et européennes, devraient être favorisés, sur le modèle de ce qui a été fait pour la liaison à grande vitesse Palerme-Catane ou Lisbonne-Porto.
Un meilleur accès au matériel roulant d’occasion
Bruxelles a bien conscience que pour réaliser son projet, des freins réglementaires restent à lever. « L’environnement réglementaire doit être plus attrayant », ont promis les deux commissaires. Pour encourager la recherche et développement de la prochaine génération de matériel roulant à grande vitesse made in Europe, la Commission s’engage à rationaliser les procédures d’approbation technique, par l’intermédiaire de l’agence de l’Union européenne pour les chemins de fer, l’ERA. L’agence va aussi devoir valider des mesures susceptibles de favoriser l’accès à un marché de l’occasion pour le matériel roulant.
Révision des droits des voyageurs
L’accès au réseau ferré européen nécessite également de développer des systèmes transfrontaliers de billetterie et de réservation. Une proposition législative visant à permettre aux passagers de trouver et d’acheter plus facilement des billets pour des voyages combinant les services de plusieurs opérateurs est en préparation. Prévu début 2026, le texte devrait s’accompagner d’une révision ciblée du règlement sur les droits des voyageurs ferroviaires pour qu’avec une seule transaction sur une seule plateforme, le voyageur soit protégé sur tout son parcours.
Enfin, cette ambition implique de renforcer la gouvernance du ferroviaire au niveau de l’Union. Les gestionnaires de l’infrastructure vont être face à une double exigence : coordonner leurs capacités en matière de services transfrontaliers à longue distance et faciliter les normalisations et les autorisations.
S’il est mené à bien, ce plan ne permettra pas seulement de réduire les temps de trajet, mais limitera aussi la congestion du réseau. En libérant des capacités sur les lignes conventionnelles, les trains de nuit, le transport de marchandises et la mobilité militaire pourront se développer.
Trains transfrontaliers: nouveau calendrier pour la Région Grand-Est
Décidément, rien ne se passe comme prévu autour du projet de liaisons transfrontalières conduit par la Région Grand-Est. Un nouveau grain de sable est venu perturber le lancement commercial du projet.
Le projet Régiolis Transfrontalier France–Allemagne (TFA), mené par la Région et SNCF Voyageurs, en partenariat avec les Länder de Bade-Wurtemberg, Rhénanie-Palatinat et Sarre, vise désormais une mise en service complète en 2027. Des essais complémentaires de freinage ont été nécessaires, côté réseau allemand, pour obtenir l’autorisation de circulation par l’office fédéral allemand en charge de la sécurité ferroviaire (EBA). Cette phase devrait être finalisée d’ici fin 2025.
Certaines sections et points-frontières nécessitent aussi des équipements spécifiques au sol (eurobalises) pour permettre au système de sécurité embarqué de gérer la signalisation automatiquement. « L’installation de ces dispositifs est prévue entre fin 2025 et début 2026, pour garantir la sécurité et la fluidité des circulations », précise la Région Grand Est. Les nouvelles exigences allemandes sur le freinage remontent à 2024, suite à plusieurs déraillements, dont celui d’un train régional avec 200 personnes à son bord.
30 rames commandées en 2019
Les premières rames devraient ainsi circuler dès la fin du premier trimestre 2026 sur les lignes : Strasbourg–Offenburg et Mulhouse–Müllheim. Les 30 rames commandées en 2019, pour un montant de 388 millions d’euros, en remplacement des autorails ATER, ne sont utilisées pour l’instant que sur le réseau Fluo Grand Est. « Elles permettent aussi d’assurer la formation des conducteurs et le suivi technique des rames », explique la Région.
Côté industriel, la crise sanitaire avait provoqué de premiers retards de livraison du matériel attendu en 2023. La SNCF n’en sera intégralement livrée qu’en 2025, l’usine de production de Reichshoffen d’Alstom étant vendue, en 2021, à l’espagnol CAF.
Le projet de TGV direct entre Lyon et Bordeaux avance
D’après le quotidien régional La Nouvelle République, La SNCF étudie pour 2027 le lancement d’une liaison TGV directe de type OUIGO entre Lyon et Bordeaux en passant par Poitiers, Saint-Pierre-des-Corps et Massy.
Cette desserte transversale implique actuellement une correspondance parisienne entre les gares de Lyon et Montparnasse, rendant peu compétitive l’offre en train. La liaison aérienne entre les deux métropoles représente aujourd’hui l’un des vols domestiques les plus fréquentés de l’Hexagone.
Une liaison ferroviaire en cinq heures
Pour la FNAUT AuRA, que la SNCF se décide enfin à étudier cette liaison directe est une bonne nouvelle. « SNCF Voyageurs va profiter de la LGV Bordeaux – Tours, ouverte depuis 2017, pour proposer aux voyageurs une liaison directe en 5h entre Bordeaux – Lyon », explique son président Gérald Petitgand, qui déplore que les liaisons province-province ne soient pas assez développées, obligeant trop souvent à une correspondance à Paris.
L’information de cette potentielle ouverture circule depuis la tenue de plusieurs réunions organisées en région et lors de comités de suivi dessertes TGV dans différents départements.
Une rame Ouigo pourrait assurer un aller-retour quotidien avec un départ le matin depuis Lyon et un retour depuis Bordeaux dans la foulée. Poitiers bénéficierait d’un trajet vers Lyon en trois heures et quarante minutes, contre 4h40 aujourd’hui, aujourd’hui, avec un changement de gare à Paris, ou de train à Massy.
Une confirmation de Ouigo, lors d’une communication officielle sur le développement de nouvelles destinations, est attendue à la fin du mois de novembre 2025.
Joint par VRT, SNCF Voyageurs ne confirme pas l’information mais rappelle « analyser en permanence les potentialités de développement de nouvelles liaisons ».
Siemens Mobility construira les futurs RER zurichois
Les chemins de fer suisses (CFF) ont annoncé le 7 novembre avoir adjugé le marché de 116 nouveaux trains duplex au constructeur Siemens Mobility. L’appel d’offres avait été lancé en juin 2024.
95 véhicules circuleront sur le réseau du RER zurichois à partir des années 2030, tandis que 21 trains desserviront les lignes du RER Vaud et du RE33 Martigny–Annemasse en Suisse romande. Le marché comprend aussi une option pour 84 véhicules supplémentaires « dans le cadre des futurs réaménagements de l’offre », indique dans un communiqué la compagnie ferroviaire.
« Siemens a soumis l’offre la plus avantageuse conformément au droit des marchés publics », précisent les CFF qui ajoutent avoir « adjugé le marché selon les dispositions du droit des marchés publics (LMP/OMP) ». Ces critères couvrent les coûts d’investissement, les charges d’exploitation, la conformité aux cahiers des charges la qualité ou encore les contrats de service. Les CFF rappellent également que le constructeur allemand a déjà fabriqué les trains duplex de 2e génération du RER zurichois en circulation depuis le milieu des années 2000.La déception de Stadler
Les rames retenues par les CFF, longues de 150 mètres, pourront rouler à 160 km/h, offrant 540 places assises ainsi que huit zones multifonctionnelles pour les vélos, poussettes, bagages, ou voyageur debout. En unité double (300 m) aux heures de pointe, elles proposeront 45 places assises supplémentaires et plus de 30 % de places debout de plus par rapport aux trains navettes à deux niveaux (DPZ) de première génération, pour la même longueur.
Réagissant à l’attribution de ce marché, Stadler a «profondément » regretté ce choix. « Le fait que nous ne soyons pas autorisés à fournir aux CFF la technologie la plus récente, malgré nos véhicules éprouvés et appréciés dans le cadre de leur utilisation quotidienne par les CFF, est une grande déception pour Stadler et nos quelque 6000 employés en Suisse », a commenté le groupe suisse qui aurait souhaité «construire ces trains en Suisse, en collaboration avec plus de 200 fournisseurs issus de tout le pays».