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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
Clément Beaune joue encore le porte-parole de la SNCF… pour les bonnes nouvelles
La surprise semblait de mise hier, du côté de SNCF Voyageurs, après l’annonce de Clément Beaune, sur France Info, d’un « bouclier tarifaire » pour les prix du train l’année prochaine. Non pas sur le principe même de ce plafonnement des prix (c’était attendu et il avait déjà été mis en place l’an dernier sur fond de forte inflation) mais sur son rôle de porte-parole de l’entreprise que le ministre des Transports s’attribue régulièrement, et sans prévenir.
D’autant que le ministre de tutelle de l’entreprise publique n’a évoqué que les mesures prises pour contenir les prix (donc les bonnes nouvelles) mais pas la nécessaire augmentation à venir des prix du TGV. On imagine qu’il devrait laisser le soin à la SNCF d’annoncer plus tard les hausses de tarifs.
« Il faut que le train soit abordable et populaire, c’est clair« , a déclaré le candidat à la mairie de Paris, se posant en défenseur du pouvoir d’achat. Ainsi, les prix des trains à bas coût Ouigo (qui représentent un TGV sur quatre) seront gelés, comme ceux des Intercités, dont l’Etat est autorité organisatrice.
Le ministre a également annoncé que le tarif de la carte Avantage, qui offre 30 % de réduction sur les trajets avec un plafonnement des prix, resterait inchangé. Le plafonnement avait déjà été augmenté en septembre dernier à hauteur de 49 euros maximum pour les trajets de moins de 1h30, 69 euros pour les trajets allant jusqu’à 3 heures, et 89 euros au-delà.
Reste maintenant à connaître le montant de l’augmentation des prix en 2024 pour le TGV Inoui, année pour laquelle les projections tablent sur une inflation de 2,6 %. SNCF Voyageurs étant le principal contributeur du fonds de concours destiné à alimenter les investissements pour renouveler le réseau vieillissant, tout dépendra des négociations en cours avec Bercy pour déterminer la répartition de l’effort entre l’Etat et la SNCF. Bercy devrait pousser pour une participation maximale du groupe ferroviaire. Il a déjà été décidé que c’est la seule SNCF qui apporterait la totalité des 300 millions d’euros supplémentaires nécessaires aux travaux 2024.
Marie-Hélène Poingt
Alstom inaugure son centre d’essai et de technologie de la mobilité en Suède
Il y avait déjà eu un premier découpage de ruban par Clément Beaune, il y a neuf mois, lors de son passage en Suède. Mais les 10 000 m2 des nouveaux locaux d’Alstom en proche périphérie de la ville de Västerås, à une centaine de kilomètres au nord-ouest de Stockholm, étaient alors encore vides pour l’essentiel.
L’ouverture du « centre d’essai et de technologie de la mobilité » d’Alstom, qui était quant à elle prévue pour cet automne, a été célébrée le 30 novembre. « Notre décision d’établir un centre d’essai et de technologie en Suède est ancrée dans la solide histoire d’innovation du pays et dans son approche graduelle du développement durable. L’engagement de la Suède en faveur des technologies respectueuses de l’environnement, associé à son héritage d’excellence en matière d’ingénierie, crée un environnement favorable pour qu’Alstom fasse progresser la mobilité durable. Notre objectif ici n’est pas seulement de contribuer à cet écosystème innovant, mais aussi d’apprendre et de nous développer en son sein », a déclaré Henri Poupart-Lafarge, le PDG d’Alstom.
Berceau de l’industrie électrique suédoise
Ce nouveau centre, qui « aura pour vocation de façonner l’avenir des solutions de mobilité durable en réunissant les talents et l’expertise technologique d’Alstom au sein d’un même écosystème innovant », a été implanté à Västerås, berceau de l’industrie électrique suédoise avec ASEA (dont les activités ont depuis été reprises par ABB et Alstom, entre autres). Il emploie environ 500 personnes dans des domaines aussi différents que le matériel roulant et les composants, les systèmes numériques et intégrés, mais aussi les services et la direction générale, « y compris les domaines de l’ingénierie, des processus industriels et des projets qui sont essentiels pour ses diverses activités de développement et de fabrication ». Les quelque 10 000 m2 de bureaux du nouveau centre s’ajoutent aux 16 000 m2 qu’occupaient déjà les ateliers et l’administration des équipes Services d’Alstom.
Collaboration avec de jeunes pousses
Alstom ajoute que des collaborations sont déjà en cours avec des jeunes pousses, notamment Stilride, une entreprise suédoise de technologie et de design qui développe des dispositifs d’électromobilité basés sur des « origamis industriels durables » (tôles pliées par bras robotisés), ou FLOX Robotics, avec sa technologie innovante de détection des animaux sauvages. De plus, le nouveau centre d’essai et de développement de Västerås « favorisera une collaboration plus étroite et plus étendue avec les principales universités suédoises, ce qui constitue un avantage considérable pour le développement et l’amélioration de nouvelles technologies ». Les entreprises environnantes, petites entreprises en démarrage ou grands groupes, bénéficieront également de la proximité des nouvelles installations. « Le Power Lab d’Alstom à Västerås est une installation unique permettant de tester les performances et la fiabilité des innovations de la chaîne de traction avant leur mise en service », précise le constructeur. Le laboratoire, dont le but est d’améliorer les performances et le rendement des composants de traction et de freinage, sera également utilisé par des partenaires externes dans le domaine de l’e-mobilité.
Parmi les solutions développées, testées et industrialisées par les équipes de Västerås, Alstom cite la conversion d’AGC bimodes à l’alimentation par batterie pour la SNCF, des trains de transit rapide pour Delhi, des trains de banlieue pour Paris et des métros pour Singapour. A proximité, Alstom dispose également d’une importante unité de service et de maintenance qui, entre autres projets, supervise actuellement la modernisation des rames de métro C20 de Stockholm, assemblées à Västerås entre 1996 et 2004.
La Bretagne s’engage pour dix ans avec la SNCF
Les relations entre la SNCF et les régions ne sont pas toujours au beau fixe. Mais en Bretagne, malgré la pluie battante, Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageur, a pu apprécier la chaleur de l’accueil des élus régionaux lors de la signature, le 7 décembre, de la nouvelle convention TER qui va les lier pour dix ans. « Nous avons le meilleur TER de France« , a affirmé Loïg Chesnais-Girard, le président de la Bretagne, en expliquant pourquoi il a décidé de lancer des négociations permettant ce réengagement pour dix ans avec la compagnie publique, sans attendre la fin du contrat actuel qui arrivait à échéance en 2028.
Avec une régularité des TER de 95,6 % en 2022, les discussions partaient sur de bonnes bases. Elles se sont donc conclues par ce contrat d’un montant d’1,2 milliard d’euros sur toute sa durée, qui permet à la SNCF de ne pas voir arriver de concurrents sur ce territoire d’ici dix ans, puisqu’à partir du 25 décembre prochain, les contrats TER ne pourront plus être ainsi passés de gré à gré. « Si les négociations avaient échoué, nous aurions ouvert nos TER à la concurrence« , précise d’ailleurs Loïg Chesnais-Girard.
Le président de région, ainsi que son premier vice-président chargé du Climat et des mobilités, Michaël Quernez, demandent à la SNCF de doubler l’offre TER en 2040 (actuellement plus de 400 circulations quotidiennes, 8 millions de trains-km par an), via une progression régulière : + 20 % en 2030, + 50 % en 2035, + 100 % en 2040. La convention prévoit également le déploiement d’une signalétique sonore bilingue français- breton à bord des TER BreizhGo.
Particularité, la région a également renouvelé sa convention TGV pour dix ans avec la SNCF (la convention actuelle courait jusqu’en 2027) de telle sorte d’aligner ses TER et ses TGV pour mieux assurer leur complémentarité et participer au maillage du territoire. Cette convention, qui représente un montant de 15 millions d’euros par an, permet aux 23 000 abonnés du TER BreizhGo de monter à bord des TGV Inoui et des Ouigo sur les axes Rennes – Brest, Rennes – Quimper et Rennes – Saint-Malo pour leurs déplacements.
MH P
A la RATP et à la SNCF, la prime JO est toujours en discussion
Les élus d’Ile-de-France Mobilités ont voté le 7 décembre un avenant au contrat qui lie l’autorité organisatrice des transports de la région à la RATP. Soit, un chèque de 285 millions d’euros sur deux ans (125 M€ en 2023, 160 M€ en 2024) pour absorber une partie de la hausse des salaires de 5,7% consentie par Jean Castex peu de temps après son arrivée aux commandes de l’opérateur public il y a un an. En volant à l’aide de la Régie, Ile-de-France Mobilités (IDFM) sauve non seulement les comptes de la RATP qui menaçaient d’être à nouveau dans le rouge cette année, mais aussi l’intéressement des agents en 2023 et la prime qui sera accordée aux 19 000 salariés mobilisés pendant les Jeux olympiques et paralympiques (JOP) de l’été 2024. Deux mille volontaires se sont déclarés à ce jour, précise la RATP.
Valérie Pécresse peut se permettre cette largesse depuis qu’elle a arraché un accord au gouvernement pour combler les 800 millions d’euros de budget nécessaires à IDFM en 2024, dont 200 millions pour les JO. En contrepartie, « j’exige l’amélioration sans délai de l’offre de transport », répète la patronne de la région et de son autorité chargée des transports. C’est qu’en octobre, la qualité de service sur le réseau de la RATP s’est dégradé avec notamment, une rechute de la ponctualité sur les lignes 3, 6, 7, 8 et 13 du métro, passée sous la barre de 85% aux heures de pointe. En cause, l’absentéisme et la pénurie de conducteurs et de mainteneurs. « Objectif, remotiver les troupes « , justifie Valérie Pécresse.
15 euros, 50 euros
Le montant de la prime pour compenser le surcroît de travail et le renoncement aux vacances estivales sur les deux fois 15 jours des olympiades (26 juillet-11 août puis 28 août-8 sept) n’est pas encore fixé. La négociation entre la direction et les syndicats a commencé sur la base d’une prime de 15 euros par jour, mais tant à la RATP qu’à la SNCF les attentes sont grandes. D’autant plus que la prime qui sera accordée aux 700 soignants par l’AP-HP (Assistance Publique-Hôpitaux de Paris) est déjà connue : 2 500 euros brut pour les médecins, 1 200 euros brut pour les infirmiers, 1 000 euros pour les techniciens hospitaliers, 800 euros brut pour les aides-soignants.
Du côté de la SNCF, après deux rendez-vous en novembre, l’un sur l’organisation des transports pendant les JO (nombre de personnels, régions concernées, surplus de trains etc.), l’autre sur le volet social (prime JO, frais de déplacements, logement, garde d’enfants), la direction et les syndicats cheminots ont convenu de se revoir en janvier prochain pour trouver un accord.
Dans un communiqué, Sud Rail indique que la direction a proposé 50 euros par jour pour ceux qui travailleront pendant les Jeux olympiques mais sans répondre à ses questions : « Qui est concerné? (…) Quid de ceux qui ne travailleront pas ce jour-là mais auront préparé le service (matériel, équipement…)« , écrit le syndicat, ajoutant que « la direction renvoie vers les SA, les activités, voire les établissements de production pour obtenir des réponses« . Selon lui, le taux de volontaires est « très faible » alors qu’il faudrait 4500 trains de plus pour assurer le plan de transport en Ile-de-France. La direction doit donc « revoir sa copie« . De son côté la SNCF refuse à communiquer tant que des discussions sont en cours.
N.A et M-H.P.
Ile-de-France : deux nouvelles dessertes sur la Grande Ceinture sud
Le changement d’horaire de décembre 2023 sera un des plus importants événements de ce dernier demi-siècle pour la partie sud de la Grande Ceinture francilienne, la seule à n’avoir jamais perdu son trafic voyageurs. En effet, l’ouverture au public de la ligne de tram-train T12 entre Massy-Palaiseau et Évry-Courcouronnes, qui empruntera à partir du 10 décembre la partie sud de cette double voie électrifiée, a été précédée le 4 décembre par la création d’une navette au nord de Massy-Palaiseau, vers Versailles-Chantiers : la ligne V du Transilien.
Prochains départs sur le « RER C » (en fait, la ligne V) et le T12 à Massy-Palaiseau. Ce changement entérine l’arrêt de la desserte par une branche du RER C entre Juvisy et Versailles-Chantiers par Massy-Palaiseau, lancée en 1979. L’amputation de cette branche du RER C met en effet fin à la « grande boucle » entre Versailles-Château Rive Gauche et Versailles-Chantiers, ce qui simplifiera sans doute la vie de certains usagers occasionnels de la ligne, qui, croyant se rendre rapidement de Paris à Versailles, se payaient un beau détour par la vallée de la Bièvre !
En attendant l’inauguration du T12, le 9 décembre, c’est le lundi 4 que Valérie Pécresse, présidente de la région Île-de-France et d’Île-de-France Mobilités (IDFM) a inauguré la ligne V. Cette dernière relie désormais, en une vingtaine de minutes, les pôles d’échange majeurs de Versailles-Chantiers et Massy-Palaiseau en desservant les cinq gares intermédiaires.
Rame de la ligne V à Versailles-Chantiers. Cette nouvelle desserte de la vallée de la Bièvre est assurée au moyen de rames de quatre voitures à deux niveaux, du type Z 20900, dont la maintenance est assurée par les Technicentres des Ardoines et de Trappes-Montrouge. Plus au sud, sur le T12, le trafic sera assuré par des trams-trains Citadis Dualis du type U 52600, dont la maintenance est assurée par le nouvel atelier-garage de Massy, que longe la nouvelle ligne V en quittant son terminus.
Le remplacement du RER C par la ligne V permet à la vallée de la Bièvre de bénéficier d’une offre de transport renforcée à partir du 10 décembre, avec 11 trains par jour de plus qu’auparavant et une « amplitude élargie des horaires de pointes et leur repositionnement pour tenir compte des usages », ainsi qu’une offre renforcée les week-ends. La fréquence, qui est de toutes les 30 minutes en heures creuses, passe à toutes les 15 minutes lors des pointes du matin et du soir. Cette desserte a été revue en co-construction entre IDFM, les communautés d’agglomération de Versailles Grand Parc et Paris Saclay, les communes de Versailles, Les Loges-en-Josas, Bièvres, Jouy-en-Josas, Igny et Massy, et Transilien SNCF Voyageurs.
Une décoration intérieure inspirée par Versailles dans cette rame Z 20900 de la ligne V. Une particularité de cette nouvelle desserte est de favoriser l’usage du vélo afin de faciliter le tourisme vert dans la vallée de la Bièvre : c’est pourquoi l’accès de ces deux roues à bord des trains est autorisé durant toute la journée (alors que, dans les autres transports en commun d’Ile-de-France, l’usage de la bicyclette n’est autorisé qu’en dehors des heures de pointe). De plus, dans les gares, des informations culturelles et patrimoniales sont proposées aux voyageurs par SNCF Gares & Connexions, alors que le pelliculage intérieur des rames présente les sites remarquables. En dépit de ces efforts de communication, un petit détail trahit une certaine improvisation dans la création de la ligne V : sur tous les affichages dynamiques en gare, les trains de la nouvelle ligne sont toujours présentés comme assurant une desserte du RER C !
P. L.
Ce que prévoit Grand Est pour relancer la liaison Nancy-Contrexéville
Transdev doit être soulagé. Après avoir échoué il y a six mois, face à la SNCF, à gagner le contrat d’exploitation du lot Tram-Train et Sud Loire ouvert à la concurrence par les Pays de la Loire, l’opérateur devrait remporter l’exploitation, dans le Grand Est, de la liaison Nancy-Contrexéville partiellement suspendue depuis 2016.Selon nos informations, qui confirment ce qui a déjà été annoncé dans la presse, le groupement NGE-Transdev-Caisse des dépôts (Banque des territoires) est en effet le candidat pressenti par la région Grand Est.
Il ne restait plus dans la compétition que le groupement Keolis (filiale SNCF) -Eilffage Egis Rail. Initialement deux autres groupements avaient fait acte de candidature : Vinci, Renfe et Aracadis d’une part, Régionéo (associant RATP Dev et Getlink), Colas, Systra et Meridiam d’autre part. Ce qui montre un vrai intérêt des nouveaux entrants pour cette réouverture de ligne organisée par la région, note un proche du dossier.Des négociations exclusives s’ouvrent désormais entre le candidat pressenti et la région. L’exécutif régional devrait confirmer officiellement son choix courant avril 2024.Pour Transdev, ce sera une deuxième victoire après l’attribution en septembre 2021 du contrat d’exploitation de l’axe Marseille-Nice, qui doit démarrer fin juin 2025. Le nouveau contrat débutera en mai 2024 pour se terminer en décembre 2045. Soit 22 ans, « durée maximale autorisée par les règles françaises et européennes« , avait expliqué, dans une interview accordée il y a deux ans à VRT, David Valence, le vice-président chargé des Transports de la région.
Particularité du contrat, le groupement est responsable de la régénération de l’infrastructure (voies et gares) sur 75 kilomètres et comprend la création d’un centre de maintenance dédié à Mirecourt dans les Vosges. Après une période de pré-exploitation de trois ans, l’exploitation débutera en décembre 2027. La vitesse commerciale pourra aller jusqu’à 115 km/h, portant à 1h10 le temps de parcours entre les deux villes. 30 allers-retours quotidiens seront proposés.
L’exploitation nécessitera le transfert d’une quarantaine d’agents de la SNCF. Les rames mises à disposition par la région devront être renouvelées en 2039. Le groupement NGE-Transdev-Caisse des dépôts apporteront plus de 200 M€ pour rénover la voie et construire le centre de maintenance.Marie-Hélène Poingt
Pas de grande vitesse au nord de l’Angleterre, mais des travaux d’électrification de la voie ferrée
Le gouvernement britannique, qui a récemment taillé dans le tracé de la ligne à grande vitesse en construction HS2 pour faire des économies, a annoncé le 4 décembre 2023 investir 3,9 milliards de livres sterling (environ 4,6 milliards d’euros) pour améliorer les liaisons ferroviaires dans le nord de l’Angleterre. « Une injection de 3,9 milliards de livres dans la modernisation » de la voie ferrée reliant les villes de York et de Manchester « contribuera à offrir des liaisons plus rapides, plus fréquentes et plus fiables« , grâce notamment à l’électrification de la ligne, a fait valoir le gouvernement britannique dans un communiqué.
Début octobre, le Premier ministre britannique, Rishi Sunak, avait nettement réduit l’ambitieux projet de ligne à grande vitesse au Royaume-Uni, la HS2, qui a vu ses coûts exploser à 100 milliards de livres, 60 milliards de plus en dix ans. La branche vers Manchester a été sacrifiée, celle vers Leeds avait connu le même sort dès 2021. Le locataire de Downing Street avait alors indiqué vouloir réinvestir ailleurs les 36 milliards de livres économisés, en particulier dans les transports des régions défavorisées du nord de l’Angleterre. Promesse tenue… jusqu’aux prochaines élections législatives en 2024 pour lesquelles le parti conservateur est donné perdant.
L’annonce de cette fin 2023 s’ajoute à un financement de trois milliards de livres octroyé précédemment par le gouvernement britannique pour ce projet de modernisation. En outre, « un financement supplémentaire sera confirmé par le ministère » des Transports pour « soutenir un coût global qui pourra atteindre 11,5 milliards de livres« , ajoute le gouvernement dans son communiqué.
Ermewa va développer son activité en Espagne
Le loueur de wagons Ermewa va augmenter fortement son activité en Espagne, où il va pouvoir proposer, à partir de l’année prochaine, 1031 wagons à ses clients contre 640 actuellement. Le gouvernement espagnol lui a en effet versé une subvention de 17,3 millions d’euros pour construire des wagons et contribuer au développement du secteur.
« Le gouvernement mise sur les autoroutes ferroviaires qui n’existent pas aujourd’hui. En particulier celle qui doit démarrer l’an prochain, partant de Algésiras pour relier Saragosse en passant par Madrid. Et une autre à réaliser entre Valence et Madrid, en espérant plus tard un prolongement vers le Portugal« , explique à VRT Peter Reinshagen, le directeur général de Ermewa SA. « Le gouvernement utilise une partie des fonds européens du programme European NextGeneration EU, pour réduire ses émissions de CO2. D’où sa volonté de développer le fret ferroviaire, qui est très bas, et faire passer sa part de 4% actuellement à 10 % en 2030″.
Plus précisément, 150 wagons porte-bobines dédiés au transport de l’acier vont être fabriqués en France par Inveho (faisant partie du groupe Streem, nouveau nom d’Ermewa Group depuis avril dernier). 50 autres pour le transport de remorques camions (des wagons-poches) seront construits en Espagne par Talleres Alegria. Ces wagons arriveront sur le marché courant 2024. Le chiffre d’affaires réalisé par l’entreprise en Espagne devrait croître de 35 % à 7 millions d’euros.
Plus globalement, malgré une année 2023 compliquée, selon les termes de Peter Reinshagen, l’activité de l’ancienne filiale de la SNCF revendue au tandem formé par la Caisse de dépôt et de placement du Québec (CDPQ) et par DWS (la société de gestion d’actifs de Deutsche Bank), progresse. Le chiffre d’affaires de Ermewa SA (une des marques de Streem) est réalisée à 40 % en France, son premier marché devant l’Italie et l’Allemagne. Son parc qui comptabilise 46 000 wagons continue à progresser (il y en avait 40 000 en 2020). Son objectif est de détenir 60 000 wagons en 2031.
MH P
Les jugements à géométrie variable de l’Autorité de la concurrence
Quel est l’apport de « l’avis-bilan » sur le fonctionnement concurrentiel des transports terrestres présenté le 29 novembre par l’Autorité de la concurrence? Trop de barrières limitent le libre jeu de la concurrence dans le ferroviaire, estime l’institution, reprenant des discours maintes fois entendus et pointant pêle-mêle les difficultés d’acquisition du matériel roulant pour les nouveaux entrants, le montant élevé des péages d’utilisation de l’infrastructure et l’insuffisante qualité du réseau ainsi que les retards pris en matière de modernisation.
Or, selon cette institution, la concurrence est « un facteur puissant d’efficacité, de réduction des coûts, de qualité et de diversification de l’offre« . Elle peut même aider à atteindre des objectifs de développement durable, affirme son président, Benoît Cœuré. Dans ces conditions, faut-il baisser les redevances d’utilisation du réseau pour favoriser l’arrivée de nouveaux opérateurs? Mais alors comment renforcer les investissements sur le rail, s’interroge l’Autorité de la concurrence qui n’a pas de réponse et renvoie au travail notamment mené sur ce sujet par l’inspection générale des finances.
Elle ne voit pas de distorsion de concurrence entre SNCF Voyageurs qui doit verser une part de ses recettes pour rénover le réseau ferré au bénéfice de tous, alors que ses concurrentes en sont exonérées, voire payent des péages à des tarifs préférentiels consentis par SNCF Réseau les premières années pour faciliter leur arrivée.
Au contraire, les auteurs de l’avis ont des « doutes » sur l’indépendance du gestionnaire des infrastructures ferroviaires. « SNCF Réseau dépend des versements de SNCF Voyageurs. Il y a aussi un problème culturel, des réticences dans son rôle d’animation de la concurrence», estime Benoît Cœuré.Pas de mention en revanche sur la politique des transports et les injonctions parfois contradictoires de l’Etat. Ni sur le fait que l’activité ferroviaire ne s’improvise pas et est hautement capitalistique. D’où, pour le moment, une situation où les seules concurrentes de la SNCF sur le marché commercial en France (principalement les lignes à grande vitesse) sont des compagnies publiques historiques (Trenitalia et Renfe).
Sur le marché conventionné des TER, pour lequel la loi imposera à partir du 25 décembre prochain de lancer systématiquement des appels d’offres, l’Autorité de la concurrence appelle à une liste des bonnes pratiques et à un renforcement des compétences des élus. Elle estime aussi que les collectivités ouvrant à la concurrence leurs TER devraient devenir les gestionnaires des gares, oubliant que d’autres trafics y passent (fret, TGV…) et que le système actuel repose sur une péréquation permettant de payer les travaux des petites gares grâce aux recettes générées par les plus grandes.
Dans le transport urbain, l’Autorité déplore le petit nombre d’opérateurs lors de la mise en concurrence de réseaux. Elle constate notamment que les appels d’offres récents de plusieurs métropoles n’ont vu qu’un seul candidat déposer une offre. Mais n’évoque pas le coût élevé payé par les entreprises lorsqu’elles répondent à un appel d’offres. Avec à la clé un contrat aux marges faibles. D’où leur sélectivité et la quasi-absence d’opérateurs étrangers sur le marché français.
Autre marché, autre jugement : le fonctionnement des cars Macron est étonnamment vu d’un bon oeil : « Même si la fréquentation reste polarisée géographiquement (45 % des passagers ont voyagé en partant de Paris ou à destination de Paris, l’ouverture des lignes SLO (services librement organisés) a permis de développer des transports dans des zones mal desservies », affirment les auteurs de l’avis. Pourtant, alors qu’on comptait six grands opérateurs en 2017, la guerre des prix a conduit à la sortie de route de quatre d’entre eux deux ans plus tard. Ce n’est pas un monopole mais avec ce duopole, on en est pas loin…
Marie-Hélène Poingt
La RATP cible les établissements d’enseignement professionnel pour recruter
La RATP a convié une centaine de chefs d’établissements de lycées professionnels de la région Île-de-France aux Rencontres des métiers de la Maintenance, le 8 novembre, à la Maison de la RATP à Paris. L’objectif était de les sensibiliser aux possibilités qu’offre l’entreprise en matière d’emploi. Même si « nous avons reçu de fois plus de candidature en 2023 par rapport à 2022, qui était déjà une bonne année, nous avons besoin de recruter », explique Marie Cosson, responsable des recrutements et du développement des compétences à la RATP.Cette année, la Régie doit recruter 4900 personnes tous métiers confondus. « Nous avons rempli cet objectif à 90 %, à fin octobre », poursuit la responsable des recrutements.Dans le domaine plus spécifique de la maintenance, la RATP est à la recherche de 600 personnes cette année. Deux formations intéressent plus particulièrement la RATP. Le bac pro Melec pour Métiers de l’électricité et de ses environnements connectés et le bac pro MEI pour Maintenance des équipements industriels.Or, il y a plus d’offres d’emploi proposées chaque année par les entreprises que de diplômés qui sortent des établissements scolaires. De plus, la RATP est en concurrence avec les secteurs automobiles, pour la maintenance des bus notamment, mais aussi avec le secteur aéronautique, et plus globalement avec le secteur des transports pour la maintenance du matériel ferroviaire, des infrastructures et notamment de la signalisation.En organisant ces Rencontres des métiers de la Maintenance, la RATP peut tisser des liens et nouer des partenariats avec les établissements scolaires pour proposer aux élèves des visites d’ateliers, des interventions en cours ou encore des stages. L’année prochaine, l’entreprise s’est fixé un objectif de 450 à 500 recrutements dans la maintenance.Yann Goubin