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Catégorie : Ferroviaire
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Alstom annonce 1500 suppressions d’emplois et une nouvelle gouvernance
Malgré un carnet de commandes fourni, Alstom vit une crise. Et l’heure est à la reprise en main. Affichant une consommation excessive de trésorerie avec la prévision d’un flux libre de trésorerie (free cash flow) fortement négatif sur l’exercice 2023-2024, le constructeur français a annoncé ce matin, lors de la présentation de ses résultats semestriels, un plan de diminution des coûts avec l’objectif de réduire sa dette de deux milliards d’euros d’ici mars 2025 (la dette atteint actuellement 3,4 milliards).
Ce plan prévoit 1500 suppressions d’emplois, dans les fonctions commerciales et support. « Les détails sont réservés aux organisations syndicales« , a juste ajouté Henri Poupart-Lafarge, le PDG d’Alstom. Le groupe table aussi sur des cessations d’actifs avec l’objectif d’engranger de 500 millions à un milliard d’euros (« le processus d’identification des actifs est lancé« ). Et « si nécessaire », une augmentation de capital pourra être lancée. La décision sera prise « dans quelques mois« , le temps d’y voir plus clair. « Nous devons gérer la croissance en utilisant moins de capital, a commenté Henri Poupart-Lafarge, le PDG d’Alstom. Nous entrons dans une nouvelle phase de développement du groupe« .
Une nouvelle phase, qui passe donc par un remède choc et s’explique selon lui, par la croissance de l’activité qui « a généré des besoins en termes de stocks, d’inventaires, qui ont généré des besoins en cash importants. Ils n’ont pas été financés par des rentrées d’argent à hauteur de ce qu’on aurait souhaité« . Le cash a « dérapé » et la dette s’est accentuée.
Parmi les causes avancées pour expliquer la situation, le dirigeant rappelle aussi l’ampleur de l’effort qu’il a fallu mener pour intégrer Bombardier Transport racheté début 2021. Selon le dirigeant, il faudra encore un an et demi pour que l’intégration soit totalement réalisée. Le coût est estimé à 400 millions d’euros, 300 millions ont déjà été dépensés.
Des contrats plombent également les comptes. Par exemple le programme Aventra (443 trains destinés au Royaume-Uni), hérité du portefeuille de Bombardier, et qui a pris du retard.
Globalement, le groupe connaît toujours une croissance organique et rappelle connaître une situation particulière liée à la situation de sa trésorerie. Ainsi, le chiffre d’affaires s’est établi à 8,4 milliards d’euros sur le semestre, en légère hausse de 4,9 % par rapport à l’année dernière. Le résultat net part du groupe s’élève à un million d’euros (contre une perte nette de 21 millions un an plus tôt).
Pour l’avenir, Alstom souhaite être plus sélectif dans ses réponses aux appels d’offres. Le constructeur privilégiera les marché les plus rémunérateurs, notamment dans les services.
Autre décision importante, la gouvernance va être revue. Henri Poupart-Lafarge, PDG depuis 2016 et qui a été reconduit à ce poste en juillet dernier, va perdre la présidence et ne sera plus que le directeur général à partir de juillet 2024. C’est Philippe Peticolin, ancien directeur général de Safran, qui le remplacera à la présidence. « Il s’agit de renforcer le conseil d’administration avec un profil industriel« , a encore commenté Henri Poupart-Lafarge, en démentant l’idée d’une mise sous tutelle de son poste ou d’une « mise en sursis« .
En attendant, le cours du constructeur chutait en bourse, à près de 19 % juste après l’annonce des résultats semestriels et du plan d’actions à venir.
Marie-Hélène Poingt
Pourquoi la Compagnie des Alpes lance un appel à candidature pour transporter ses clients en train vers les stations de ski
Le tour opérateur Travelski, filiale de la Compagnie des Alpes, a lancé le 9 novembre un appel à candidature européen pour desservir en train les stations de ski dont est propriétaire sa maison-mère dans les Alpes (la compagnie des Alpes est propriétaire de dix domaines skiables, dont Les Arcs, La Plagne Méribel et Tignes). La demande porte sur des axes partant de Paris, Londres, Amsterdam et Bruxelles, en direction des Alpes françaises, à partir de 2024 et jusqu’en 2027.
Bryce-Arnaud Battandier Bryce-Arnaud Battandier, le directeur de la division Distribution & Hospitality de la Compagnie des Alpes, explique à VRT les raisons de cette démarche.
Ville, Rail & Transports. Comment acheminiez-vous jusqu’alors vos clients et pourquoi cet appel à candidature?
Bryce-Arnaud Battandier : Depuis deux ans, nous proposions à nos clients, depuis Londres et depuis Paris, un service d’acheminement porte-à-porte, incluant une desserte ferroviaire, pendant 16 semaines l’hiver. Malheureusement, nos n’avons pas pu pérenniser le contrat que nous avions passé avec les opérateurs, SNCF Voyageurs et Eurostar. Cette année, nous n’avons plus cette offre sur la France et nous avons beaucoup moins de sièges sur la partie Angleterre avec Eurostar.
Or, nous avons la conviction qu’il y a une attente de la part de notre clientèle. L’année dernière 12 000 personnes ont été transportées à l’aller, puis au retour. Avec un taux de satisfaction de 82 %. C’est pourquoi nous voulons construire un modèle permettant de proposer une offre pérenne.
Le modèle est rentable. Et il nous permettra d’avoir une approche durable, en ayant le moins d’impact carbone possible.
VRT. Quels opérateurs attendez-vous?
B.A. B. Nous nous adressons à tous les opérateurs européens susceptibles de mettre à disposition des trains, complets ou pas, avec une à deux rotations par semaine (plutôt le week-end) entre mi-décembre et mi-avril vers les stations. La Compagnie des Alpes garantira à l’opérateur un volume en prise ferme sur la durée.Nous privilégierons plutôt le TGV et le train de nuit. Mais nous sommes ouverts à toutes propositions, tout dépend des lignes. Notre appel à candidature prévoit aussi une route depuis Bruxelles et Amsterdam, c’est une nouveauté. Des routes partant d’Espagne peuvent également être envisagées.Nos offres sont « door to door », pour permettre à nos clients d’accéder directement en train aux Alpes françaises et d’être pris en charge jusqu’à leur hébergement grâce à la gestion intégrée du dernier kilomètreVRT. Quel est votre calendrier?
B.-A. B. Nous souhaitons lancer cette offre pour l’hiver 2024-2025. Pour que la commercialisation se passe dans de bonnes conditions, il faudra que tout soit signé au printemps.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Le RER Nouvelle Génération entre en service en Ile-de-France avec deux ans de retard
Enfin! Cela fait deux ans qu’elle l’attendait, a rappelé le 13 novembre, Valérie Pécresse, la présidente d’Ile-de-France Mobilités (IDFM), en inaugurant la mise en service commerciale du RER Nouvelle Génération (RER NG) sur la ligne E. En présence de Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs, l’exploitant, et de Henri Poupart-Lafarge, PDG d’Alstom, le constructeur, la présidente d’Ile-de-France est montée en gare Haussmann Saint-Lazare à bord du premier train en direction de Chelles-Gournay.
Ainsi se concrétise l’investissement record d’IDFM pour le renouvellement des parcs des lignes D et E du RER francilien, chiffré à 3,75 milliards d’euros. Non seulement pour le matériel roulant RER NG proprement dit, livré par Alstom, mais aussi pour l’adaptation des infrastructures et les essais consécutifs… sans oublier le projet Eole.
Déploiement progressif
Progressivement, un premier parc de 14 rames RER NG sera exploité sur le RER E par Transilien SNCF Voyageurs (c’est à notre connaissance le premier matériel à porter le logo SNCF Voyageurs) pour le compte d’IDFM sur les missions entre Haussmann Saint-Lazare et Chelles-Gournay, mais en heures creuses. Avec prudence donc pour ne pas prendre le risque de dysfonctionnements en périodes de pointe. Après l’homologation et les tests, cette période de mise en exploitation des RER NG permettra de contrôler la fiabilité du matériel avant son déploiement sur l’ensemble de la ligne, y compris pour l’ouverture de la première extension du RER E vers Nanterre – La Folie, attendue le 1er avril prochain. Une extension prévue notamment dans le cadre des JO pour acheminer des spectateurs vers des sites olympiques.
IDFM table sur la livraison de quatre trains par mois pour achever le déploiement du nouveau matériel en 2026 sur la E. Puis sur des livraisons à partir de la fin 2024 et jusqu’en 2028 sur le RER D, une ligne où les dysfonctionnements sont nombreux. L’ensemble du matériel roulant sera alors remplacé sur ces deux lignes qui acheminent chaque jour 1,4 million de voyageurs.
Métro en zone dense, train en périphérie
Ce train aux aménagements multiples est à la fois dimensionné pour desservir les zones denses et les relier à la périphérie. « C’était un défi industriel car ce RER se comporte comme un train quand il faut aller vite et comme un métro quand les arrêts sont rapprochés« , a commenté Valérie Pécresse, qui en attend une ponctualité améliorée (le taux de régularité du RER E atteint 94 %, a précisé Christophe Fanichet) et plus de confort.
Le train a été conçu en lien avec la Direction du Matériel de SNCF Voyageurs et fabriqué avec la contribution de 9 des 16 sites français d’Alstom. Il dispose notamment de huit bogies moteurs qui lui confèrent des performances d’accélération et de freinage supérieures à celles des anciennes générations, ce qui doit permettre d’optimiser les temps d’arrêt en gare. Ses larges portes offrent plus de fluidité lors des embarquements et débarquements des voyageurs, souligne Alstom. « Grâce à une conception totalement ouverte, le RER NG est le premier RER « boa » (sans séparation entre les voitures) qui permet aux voyageurs de se répartir et de circuler sur l’ensemble du train« , indique de son côté IDFM. Le nombre de places offert à bord est augmenté de 20% par rapport à la génération précédente de RER. Chaque rame pourra embarquer entre 1500 et 1800 personnes.
« Les retards, c’est fini! »
Parmi d’autres caractéristiques, le train est muni de capteurs internes comme le télédiagnostic qui permet de renseigner les équipes de maintenance sur les défaillances des équipements en quasi-temps réel. Sa consommation énergétique devrait être réduite de 25 % par rapport aux générations précédentes de matériels.
Il n’a pas été possible de commander le RER NG pour le RER B, une des lignes les plus fragiles du réseau. En cause la courbure des voies et la taille des tunnels qui ne permettaient pas le passage de ces trains, a expliqué Valérie Pécresse. D’où la commande d’un matériel spécifique, le MI20. Il est désormais attendu début 2027 après un nouveau retard de 13 mois, a annoncé cet automne IDFM. « Quand on aura tout fini, à l’horizon 2030, tous les trains d’Ile-de-France auront été rénovés« , a souligné Valérie Pécresse. En racontant avoir dit à Alstom , en réceptionnant le RER NG avec deux ans de retard : « Maintenant, les retards c’est fini! »
P. L. et M-H. P.
En Espagne, Ouigo et Iryo renforcent leurs parts de marché et font baisser les prix
L’ouverture à la concurrence poursuit son œuvre en Espagne. Selon les chiffres trimestriels de la CNMC, autorité de la concurrence espagnole, entre avril et juin 2023, l’italien Iryo et le français Ouigo ont transporté 45 % des voyageurs sur la ligne à grande vitesse entre Madrid et Barcelone, la plus empruntée du pays. 24 % pour Iryo. 21 % pour Ouigo.
Les deux nouveaux venus n’ont pas pris beaucoup de clients à l’opérateur historique, Renfe. C’est surtout l’augmentation du nombre de voyages effectués qui leur permet ces résultats. 3,6 millions au total, soit 36 % de plus qu’au deuxième trimestre 2022. Cette concurrence a aussi entraîné une baisse des prix moyens de 7 à 8 centimes par kilomètre pour un voyageur au deuxième trimestre 2023 contre 11 à 13 centimes au premier trimestre.
Les mêmes tendances sont observées sur l’ensemble des lignes où Renfe n’est le plus seul opérateur. Sur la ligne Madrid-Valence, où Ouigo a débarqué en octobre 2022 et Iryo deux mois plus tard, les deux compagnies occupent désormais 51 % des parts de marché. Le nombre de voyage a augmenté de 86 % et le prix moyen a diminué.
La baisse du prix moyen est un peu moins marquée entre Madrid et Séville, où la seule alternative à Renfe est Iryo, depuis avril dernier. Mais la fréquentation a augmenté de 30 %. Ouigo doit arriver sur ce marché fin 2024.
La presse économique a dévoilé début octobre que Ouigo avait obtenu les autorisations pour exploiter les lignes Madrid-Murcie et Madrid-Valladolid.
Alban Elkaïm
Le groupe Combronde inaugure à Clermont-Ferrand une seconde plateforme rail-route
La société de transports Combronde a inauguré le 9 novembre une plateforme logistique multimodale rail-route à Clermont-Ferrand. « Notre objectif est de proposer un service de combiné entre Clermont-Ferrand et Fos-sur-Mer, qui génère moins de CO2 », assure Jean-Philippe Delmont, directeur général délégué. La ligne ouvrira en début d’année prochaine.Combronde a donc choisi de racheter une partie du site Michelin de La Combaude, d’une superficie de 10 hectares, qui présente l’avantage d’être toute proche des autoroutes A89 vers Lyon, A71 vers Paris et A75 vers Montpellier. Mais surtout la nouvelle plateforme est embranchée. « Ces sites sont de véritables “pépites“ pour la décarbonation du transport de marchandises », s’enthousiasme Jean-Philippe Delmont.À La Combaude, Combrondre pourra également utiliser le transport ferroviaire classique et réaliser des activités de manutention et d’entreposage. Les trains seront opérés par Combirail, une entreprise du groupe Open Modal, dans laquelle Combronde détient des parts (37 % du capital) et la traction sera confiée à Captrain.Le groupe Combronde exploite déjà une autre plateforme à Gerzat, au nord de Clermont-Ferrand. « C’est à quelques kilomètres de La Combaude. Mais le trafic de combiné est tourné vers le port du Havre. Nous offrons ainsi, aux entreprises locales, dont Michelin, des débouchés vers les deux grands ports français».Le groupe Combronde, qui investit depuis 12 ans dans le ferroviaire, détient désormais 8 terminaux ferroviaires. Depuis deux ans, s’ajoutent deux plateformes trimodal, raccordé au fluvial, dont celle de Loire-sur-Rhône au sud de Lyon. Combronde exploite une flotte de 650 camions géolocalisés, et un total de 300 000 m2 de bâtiments couverts.Yann Goubin
Stadler livrera au moins quatre trains intercités à hydrogène en Californie
L’État de Californie et Stadler ont signé un contrat pour la fourniture à la California State Transportation Agency (CalSTA) et au département des Transports de Californie (Caltrans) de quatre trains à hydrogène pour 80 millions de dollars (75 millions d’euros), les options permettant d’acquérir jusqu’à 25 rames.
Ce contrat fait suite au partenariat entre Stadler et la San Bernardino County Transportation Authority (SBCTA), dans le cadre duquel un élément Flirt H2 a été livré, après son dévoilement lors de l’édition 2022 d’InnoTrans à Berlin et sa présentation à Orlando pour l’édition 2023 de l’exposition APTA (transports publics américains). L’an prochain, ce Flirt H2 devrait être le premier train à hydrogène à entrer en service régulier en Amérique du Nord, si l’on fait abstraction du Coradia iLint d’Alstom, qui a transporté quelque 10 000 voyageurs du train touristique de Charlevoix, au Québec, l’été dernier.
Mais alors que le Flirt H2 de la SBCTA, composé de deux caisses autour d’un module central, est destiné à une desserte locale (16 km, 6 gares), les éléments commandés pour Caltrans, qui comprendront quatre caisses en plus du module, sont destinés à des dessertes intercités. En particulier, les quatre trains de la commande ferme devraient principalement relier Merced et Sacramento (182 km), en prolongement des dessertes de la vallée de San Joaquin et de l’Altamont Corridor Express (ACE), en correspondance avec la future relation ferroviaire à grande vitesse entre Merced et Bakersfield. Les Flirt H2 en version intercités seront également présentés sur les autres corridors californiens.
P. L.
La SNCF propose pour 2024 une hausse moyenne des salaires de 4,6 %
Philippe Bru, le nouveau DRH du groupe SNCF, a voulu marcher dans les pas de son prédécesseur, François Nogué, pour négocier avec les syndicats les augmentations de salaires en 2024. « Nous avons l’ambition d’être dans la continuité de ce que nous faisons depuis deux ans« , a-t-il commenté en annonçant avoir proposé une hausse moyenne des rémunérations de 4,6 % dans le cadre des NAO (négociations annuelles obligatoires). Une hausse plus forte que l’inflation envisagée à +2,6 % en 2024. Et qui s’inscrit dans la lignée des augmentations des deux années précédentes, atteignant + 12 % en moyenne, sous la poussée d’une inflation alors plus importante.
Cette hausse de 4,6 % se décompose entre, d’une part, 1,8 % d’augmentation générale, et, d’autre part, + 2 % liées à des mesures individuelles. Cette fois encore, la SNCF affirme avoir voulu privilégier les salaires les plus bas en les augmentant de 7,2 % en moyenne. « A partir du 1er janvier prochain, aucun salarié de la SNCF ne travaillera avec un salaire inférieur à 1,1 Smic« , a encore indiqué Philippe Bru. De plus, une prime de 400 euros sera distribuée en décembre sur les fiches de paie des 150 000 cheminots.
Les mesures liées aux conditions de travail en horaires décalés, de nuit, les week-end ou les jours fériés seront également revalorisées de 4 % en moyenne. « Sur les trois dernières années, la hausse s’établit à 17 %« , précise le DRH, qui estime que l’ensemble de ces mesures (d’un coût de 300 millions pour l’entreprise) contribuent à rendre le groupe plus attractif en cette période de pénurie généralisée de main d’oeuvre compétente.
Les effectifs réaugmentent pour la première fois
La SNCF, qui a recruté plus de 8000 personnes en 2023 (une année record selon le DRH) enregistre d’ailleurs une hausse des candidatures de plus de 37 %. Pour la première fois cette année, les effectifs vont remonter, autour de 2 %, après avoir été stabilisés en 2022 et après des années de diminution. Les recrutements vont se poursuivre en 2024, sur un volume légèrement moins élevé.
La balle est maintenant dans le camp des quatre organisations syndicales représentatives (CGT Cheminots, Unsa-Ferroviaire, Sud Rail et CFDT Cheminots) qui ont jusqu’au 22 novembre pour indiquer si elles signeront ou pas l’accord. La signature de deux syndicats majoritaires est nécessaire pour qu’il y ait accord, mais rien n’empêche la direction d’adopter unilatéralement le texte comme cela avait été le cas l’année dernière lorsque seule la CFDT Cheminots avait signé.
« Cette fois-ci, la direction a indiqué qu’elle n’appliquerait pas le texte s’il n’est pas signé« , affirme Didier Mathis, le secrétaire général de l’Unsa-ferroviaire. S’il se réjouit du principe d’une augmentation générale, le syndicaliste regrette son insuffisance. « Les cheminots retiendront que la hausse est en réalité de 1,8 % car le reste est lié à des augmentations individuelles« , estime-t-il. C’est aussi ce que retient Sud Rail, estimant l’effort minimaliste en regard « des 1,1 milliard de dividendes que la SNCF va verser à l’Etat en 2023« . Côté CFDT-Cheminots, Thomas Cavel réclame aussi une plus forte revalorisation salariale et souhaite plus d’harmonisation entre les situations, selon lui, trop éclatées, des statutaires et des contractuels de longue date ou plus récemment embauchés par l’entreprise (depuis le 1er janvier 2020).
Les syndicats auront l’occasion de reparler rémunérations et primes d’ici la fin de l’année dans le cadre de l’organisation des JO : une première table ronde est prévue vers la fin novembre sur la production (plan de transport, évaluation des effectifs nécessaires…), une seconde sur les mesures d’accompagnement social, en particulier les contreparties financières. La SNCF avance dans ce domaine en lien étroit avec la RATP, en espérant que les deux entreprises arriveront à mettre en place un dispositif comparable. Pour éviter à tout prix de tomber dans la surenchère.
Marie-Hélène Poingt
Plus de 16 milliards de dollars pour le Corridor nord-est américain
« Amtrak Joe » Biden n’a sans doute jamais si bien porté son nom ! En visite le 6 novembre à l’atelier de maintenance Amtrak de Bear, dans son Etat du Delaware, le président des Etats-Unis a annoncé le financement, à hauteur de 16,4 milliards de dollars (15,3 milliards d’euros), de 25 projets destinés à maintenir en état ou à moderniser le Corridor nord-est (NEC), entre Washington, Philadelphie, New York et Boston. Un montant qui peut sembler élevé, mais, comme l’a rappelé Joe Biden, « 100 millions de dollars sont perdus par journée de coupure sur cet axe ferroviaire », le principal du pays pour le transport de voyageurs. Cela « avec des tunnels et des ponts vieux de plus de 100 ans, une infrastructure dépassée ».
Proclamant vouloir rendre au pays un réseau ferré « de premier rang », son président a fait vibrer la fibre patriotique : « C’est les États-Unis, bon sang ! Nous sommes meilleurs que ça et maintenant, nous le prouvons ! » Ancien usager régulier de cet axe entre « sa » gare de Wilmington et Washington, du temps où il était sénateur du Delaware, Joe Biden a rappelé qu’il « sait combien il est pénible d’attendre, coincé dans un train, quand on rentre à la maison », alors même que le trafic était perturbé sur cet axe…
Mais pour une fois, l’exécutif américain s’est donné les moyens de ses ambitions ferroviaires, par le vote de sa loi de financement des infrastructures il y a deux ans, qui permettra d’avancer une partie des 16,4 milliards annoncés. Le montant sera financé par l’Administration fédérale des chemins de fer (FRA) et réparti entre 25 grands projets, dont douze pilotés par Amtrak, huit par le département des Transports du Connecticut (CTDOT), deux par les transports du New Jersey (NJ Transit), un par les transports de New York (MTA), un par les transports du sud-est de la Pennsylvanie (SEPTA, région de Philadelphie) et un par la Commission des tunnels sous l’Hudson (Gateway Development Commission).
Près de 10 milliards pour 12 grands projets Amtrak
Les projets gérés par Amtrak concernent essentiellement des ouvrages d’art, ainsi que la gare grandes lignes (Penn Station) de Baltimore. C’est sous cette ville que se trouve le principal projet à bénéficier d’un financement dans cette vague : le nouveau tunnel Frederick Douglass (4,7 milliards de dollars), qui doit remplacer un ouvrage souterrain terminé en 1873. Les autres projets Amtrak qui bénéficieront de plus d’un milliard de dollars sont le remplacement du pont de la Susquehanna (1908) dans le Maryland (2,08 milliards) et la réfection du tunnel sous l’East River à New York (1,26 milliard). Enfin, 25 millions seront répartis entre les études de faisabilité de deux projets (renouvellement des infrastructures et relèvement des vitesses au sud de New York, accroissement de la capacité entre New Haven et Providence, voir carte).
Plus de six milliards pour 13 autres projets
Plus de la moitié des quelque six milliards restants ira aux tunnels sous l’Hudson, qui bénéficieront cette fois de 3,8 milliards de dollars, après une autre aide fédérale de près de 7 milliards cet été. Le projet de réfection et d’augmentation de la capacité de ces tunnels subaquatiques, qui se détériorent depuis les inondations consécutives à l’ouragan Sandy (2012), est géré par la Gateway Development Commission. Un autre des 13 projets dépasse le milliard de dollars d’aides : la poursuite du réaménagement des accès à la Penn Station de New York (géré par la MTA). Les autres projets concernent essentiellement des ponts, des passerelles, des gares et leurs accès, ainsi que l’augmentation de la capacité sur certains tronçons.
P. L.
BlaBlaCar envisage d’expérimenter en 2024 la distribution de billets de train
BlaBlaCar veut doper sa croissance. Dans ce but, la plateforme de covoiturage vient d’annoncer la nomination de Dâu-Khôi Nguyen au poste de directeur Europe de l’Ouest pour superviser l’ensemble des activités multimodales dans huit pays clés de cette zone, dont la France. « Il aura pour objectif de développer la croissance profitable pour BlaBlaCar sur le bus et le covoiturage longue distance, ainsi que pour BlaBlaCar Daily sur le covoiturage courte distance », indique la plateforme lancée en 2004 sous le nom de covoiturage.fr. Il devra aussi « accélérer la préparation de BlaBlaCar à la distribution de billets de train, qui pourrait commencer à être expérimentée dès 2024 ».
Depuis 2018, ce diplômé de l’Ecole Polytechnique et de Telecom Paris, également titulaire d’un MBA à l’Insead, était le PDG du distributeur de billets de train Rail Europe. Auparavant, « il a contribué à digitaliser les produits électroniques chez Philips, à accélérer l’e-commerce B2C chez Amazon et à créer des solutions de distribution B2B omnicanales chez Rubix », rappelle également BlaBlaCar.
2000 arbres tombés sur le réseau ferré avec les tempêtes : des dégâts d’une ampleur exceptionnelle
Après la tempête Ciaran qui a frappé plusieurs régions françaises dans la nuit du 1er au 2 novembre, puis la tempête Domingos qui lui a succédé dans la nuit du 5 au 6 novembre, le bilan est lourd, tant du côté humain (au moins trois morts et une soixantaine de blessés) que matériel (arbres tombés, inondations, coupures d’électricité…). Toutes les régions ont été mises sous surveillance et, pour le réseau ferré, 300 trains de reconnaissance ont été engagés.
Auparavant, les alertes météo ont conduit la SNCF à prendre des mesures préventives avec des interruptions de circulations toute la journée du 2 novembre en Bretagne, dans les Pays de la Loire, en Normandie, Centre-Val de Loire et dans les Hauts-de-France. Les TGV ont circulé mais seulement entre Paris et Rennes, Paris et Tours, et Paris et Lille dans les régions concernées, sans desservir les gares intermédiaires. En Ile-de-France, les circulations ont été interrompues préventivement sur une partie du RER A et sur des lignes du Transilien desservant l’ouest de la région.
5000 agents mobilisés
Toutefois, deux trains de la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (POLT), autorisés à circuler, ont finalement été bloqués toute la nuit avec des centaines de passagers à bord. Cinq cent passagers ont subi plus de dix-sept heures de retard dans un train, parti de Paris pour Toulouse, qui s’est arrêté en Corrèze vers 2h du matin, et dont les voies n’ont pu être dégagées qu’à 8h30, selon France Bleu.
Les dégâts recensés sont essentiellement liés à des chutes d’arbres et à des branches qui se sont envolées et sont tombées sur les voies ou sur les caténaires. Ces arbres ont été principalement retrouvés là où les circulations avaient été coupées. Un arbre tombé sur la voie empruntée par le RER D a entraîné des retards et perturbations, mais pas de rupture du service. Le 6 novembre, un premier bilan établissait que plus de 2 000 arbres étaient tombés sur les voies.
5 000 agents de Réseau ont été mobilisés pour dégager les voies, nettoyer les rails et réparer les installations au plus vite. 500 interventions ont été nécessaires pour réparer les caténaires.
En Bretagne, Le Télégramme du 4 novembre raconte les chantiers de tronçonnage réalisés, notamment entre Lorient et Quimper, où les dégâts étaient les plus importants. « Plusieurs agents se sont proposé de revenir et c’est vrai que tout le monde était le bienvenu. On ne s’attendait pas à voir autant d’arbres à terre », a indiqué au quotidien Thierry Gourvennec, chef de la brigade de Quimper. « À Lorient, sur le hameau du Gaillec, une douzaine de sapins sont tombés en bloc sur la voie, alors que SNCF Réseaux avait, depuis longtemps, demandé leur élagage« , indique le journal, reprenant également les propos de Thierry Gourvennec : « Le problème est que beaucoup d’arbres se trouvent sur des terrains privés que leurs propriétaires n’entretiennent pas ».
Interrogé sur cette question de l’élagage, SNCF Réseau rappelle que la maîtrise de la végétation autour des voies est un sujet complexe. Il concerne non seulement les emprises de Réseau mais aussi les forêts domaniales, des terrains appartenant à des mairies ou à des propriétaires privés. « Nous travaillons avec eux« , souligne une porte-parole. « On ne peut pas tout couper, il faut respecter la faune et la flore… « , ajoute-t-elle.
Remises en service
Les remises en service progressent. En Bretagne, les TGV circulent désormais normalement sauf entre Morlaix-Brest, indiquait hier soir SNCF Réseau, en précisant que « les installations de signalisation ne sont à ce stade pas réalimentées en électricité« . Il restait aussi à dégager les voies uniques entre Quimper-Brest (où 200 arbres sont couchés sur la voie) et Carhaix-Guingamp.
« En Normandie, les circulations ont repris sur une voie sur l’axe Lison-Cherbourg et un service de substitution par bus a été mise en place sur Lison-Granville. En Nouvelle-Aquitaine, nos installations de signalisation entre Bordeaux et Hendaye ont été fortement endommagées. Les équipes réparent l’infrastructure depuis ce matin. Les circulations ont repris vers Hendaye à vitesse limitée après Bordeaux. Tous les TGV circulent bien mais avec des retards estimés inférieurs à une heure« , soulignait encore le gestionnaire des infrastructures ferroviaires.
Restait aussi encore à dégager les voies Niort-Saintes, Bordeaux-Le Verdon. Sur la ligne Paris-Limoges-Toulouse, quelques ralentissements persistaient en raison des inondations et pour dégager les arbres des voies. De nombreux obstacles sur les lignes régionales étaient signalés autour de Limoges.
Reste aussi à en tirer tous les enseignements, les tempêtes étant appelées à se multiplier avec le dérèglement climatique.
MHP
