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Catégorie : Ferroviaire
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Le premier TER à batteries en phase d’essais
Les Rencontres nationales du transport public (RNTP) organisées mi-octobre à Clermont-Ferrand ont fourni le cadre idéal à SNCF Voyageurs et à Alstom pour présenter à la presse le premier TER à batteries rééquipé dans le cadre du projet d’expérimentation lancé en janvier 2001, avec cinq régions – Auvergne-Rhône-Alpes, Hauts-de-France, Nouvelle-Aquitaine, Occitanie et Provence-Alpes-Côte d’Azur – et Bombardier Transport, repris quelques semaines plus tard par Alstom. En effet, c’est l’usine de Crespin (Nord) qui avait fourni les cinq AGC bimodes destinés à être « rétrofités » à mi-vie par le remplacement des groupes électrogènes diesel sous châssis par des packs batteries au lithium.
C’est une rame de la région Nouvelle-Aquitaine qui a eu l’honneur d’être présentée à distance, depuis le centre d’essais ferroviaires de Bar-le-Duc. Pendant quelques mois, sur une voie de 12 km, cet AGC circule jusqu’à 160 km/h sous plusieurs modes (alimentation à la caténaire 1,5 kV continu et 25 kV 50 Hz, ainsi que sur batteries) pour des essais dynamiques de validation et de certification, qui permettront entre autres de tester l’acoustique et les performances en traction, tout en démontrant que ce train – d’un nouveau type du point de vue règlementaire – reste compatible avec l’infrastructure, en particulier pour ce qui est de la compatibilité électromagnétique (CEM). Les essais de compatibilité se poursuivront sur le réseau ferré national en décembre et janvier prochains sur le premier train, la deuxième des cinq rames de présérie (une par région) étant attendue au centre d’essais en février 2024 pour tester les conditions d’exploitation en unités multiples, c’est-à-dire lorsque deux rames sont accouplées.
Un budget global de 40,2 millions d’euros
Le budget global de l’opération sur la présérie de cinq AGC bimodes s’élève à 40,2 millions d’euros, cofinancés à hauteur de 5,74 millions d’euros par région, Alstom apportant 5,5 millions d’euros et SNCF six millions d’euros. Ces modifications s’étaleront jusqu’au début 2025, la première rame étant sortie de l’usine de Crepin l’été dernier, avant essais statiques, puis dynamiques jusqu’à 60 km/h. Une telle opération est « une première en France », a souligné Jean-Baptiste Eyméoud, président d’Alstom France, qui a précisé qu’outre le site de Crespin, cet projet a fait travailler un site Alstom suédois, plus précisément celui de Västerås, où la nouvelle chaîne de traction a été testée.
L’année prochaine sera aussi mise à profit par SNCF Voyageurs pour préparer la mise en opération des rames dans les différentes régions partenaires (plan de circulation, formation des personnels…), l’objectif étant que ce nouvel « AGC batteries » soit autorisé à entrer en service commercial à partir de décembre 2024. Cette première période expérimentale devrait permettre d’envisager une phase de déploiement de cette technologie à plus grande échelle.
300 rames bimodes éligibles
Selon Jean-Baptiste Eyméoud, « 300 rames bimodes, sur les 700 AGC produits pour les régions françaises, sont éligibles » à un tel rétrofit. Pour quels objectifs ? Selon Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs, les AGC batteries permettront d’avoir une autonomie de 80 km (à 160 km/h maximum) sans caténaire. Et pour Jean-Aimé Mougenot, directeur TER Délégué SNCF Voyageurs, qui rappelle que ce sont les régions partenaires qui ont choisi de faire partie du projet, l’opération permettrait de réduire de 85 % les émissions de CO2 sur les parcours assurés par AGC batteries en tirant profit des électrifications en place. Car « 8 voyageurs sur 10 circulent déjà sous caténaire », comme le rappelle Christophe Fanichet.
Toutefois, le réseau ferré français présente certaines lacunes plus longues que l’autonomie de 80 km obtenue grâce aux batteries : « un couplage est possible avec des dispositifs d’électrification frugale », précise Jean-Aimé Mougenot, alors que Christophe Fanichet rappelle que d’autres pistes sont également suivies par SNCF Voyageurs pour décarboner le transport régional de voyageurs, comme le biocarburant B100, le TER hybride et les 12 Régiolis à hydrogène (2024-2026). « Nos parcs diesel vont évoluer », résume Luc Laroche, le directeur du programme d’innovation du système ferrovaire à la SNCF, dans un contexte où « on ne va pas beaucoup électrifier ».
Et pour ce qui est de l’AGC batteries, « nous devons travailler aussi sur les émissions indirectes », ajoute Jean-Aimé Mougenot, qui souligne la nécessité que les batteries soient recyclables et réutilisables. Selon Jean-Baptiste Eyméoud, les packs fournis par Leclanché, qui n’ont « rien à voir avec les batteries automobiles et bus », ont une durée de vie de dix ans, soit la moitié de la durée de vie résiduelle des AGC modifiés.
Cinq régions parties prenantes
La présentation aux RNTP s’est terminée par un tour de table, en présentiel ou à distance, avec les responsables transports des cinq régies concernées. Frédéric Aguilera, vice-président délégué aux transports de la région Auvergne-Rhône-Alpes, a rappelé que dans cette dernière, « la moitié des voies ne sont pas électrifiées ». Alors que selon Grégory Sophys, « presque 30 % des voies ne sont pas électrifiées » dans la région Hauts-de-France, qui souhaiterait mettre en service 46 rames modernisées. Renaud Lagrave, vice-président de Nouvelle-Aquitaine – « première région avec TER à batteries », avec 62 rames potentiellement concernées – évoque le bio GNV comme piste pour des séries « pas sortables du diesel ».
De son côté, Jean-Luc Gibelin, le vice-président chargé des Mobilités de l’Occitanie, rappelle que cette dernière participe aux trois expérimentations et précise que les AGC batteries sont destinés à la desserte périurbaine de Vauvert sur ligne de Nîmes au Grau-du-Roi. Enfin, Jean-Pierre Serrus, son homologue pour la région Sud-Provence-Alpes Côte d’Azur, a quant à lui évoqué une utilisation du TER à batteries « sur la frange côtière, la ligne de la Côté bleue de Marseille à Miramas », ainsi qu’entre Avignon et Carpentras. Tout en rappelant que sa région « utilise tous les leviers » pour la décarbonation sur ses « 50 % de lignes non-électrifiées », qui représentent « 20 % du trafic ». Car les batteries ne sont pas une solution universelle et ne se prêteraient pas, par exemple, aux dessertes vers Briançon ou Tende.
P. L.
Railcoop placé en redressement judiciaire pour six mois
Railcoop a annoncé avoir été placé le 16 octobre, par le tribunal de commerce de Cahors, en redressement judiciaire pendant une période de six mois. Cette période doit lui permettre, explique la coopérative ferroviaire, « d’une part, de se recapitaliser pour retrouver une trésorerie satisfaisante et, d’autre part, de boucler le tour de table financier pour l’ouverture de la ligne Bordeaux – Lyon« .
Dans un courrier adressé aux sociétaires et daté du 20 octobre, la compagnie souligne que « la période qui s’ouvre demeure cruciale« . Durant les six prochains mois, poursuit-elle, « l’activité va se concentrer exclusivement sur son redressement et le tour de table financier« . Railcoop renouvelle auprès de ses sociétaires son appel à leur soutien financier, tout en reconnaissant que « l’avenir de Railcoop est très incertain et il est possible que vous ne récupériez pas cet argent« .
Rappelons que la coopérative a cherché à lever 500 000 euros mais qu’elle n’a pas réussi réunir la totalité de la somme avant la dead-line fixée au 30 septembre pour sécuriser sa trésorerie et payer ses charges. Et qu’elle avait, dans le même temps, lancé des discussions avec l’investisseur espagnol Serena Partners pour trouver un partenaire financier.
La Cour des comptes pointe les performances « peu satisfaisantes » des RER franciliens
Pour la Cour des comptes, qui s’est penchée sur les conditions de voyage des plus de 3 millions de passagers quotidiens des RER A, B, C, D et E, la qualité de service reste médiocre. « Il ne se passe pas de semaine, sans que des incidents de toute nature ne viennent détériorer le niveau de service », déplorent les magistrats de la Cour dans un rapport de 140 pages dévoilé le 18 octobre.Les rapporteurs s’étonnent des enquêtes de satisfaction d’IDFM, auprès des voyageurs, qui déterminent les bonus-malus des opérateurs et «font état de retours toujours favorables pour les cinq lignes RER, de 74 % à 86 % de voyageurs se déclarant satisfaits ». Pour en avoir le coeur net, la Cour des comptes ont lancé sa propre enquête dont les résultats sont beaucoup plus sévères. Lancée entre le 26 juillet 2022 et le 20 août 2022, auprès de 4000 voyageurs réguliers titulaires d’un pass Navigo et complétée par des enquêtes en tête-à-tête, elle a révélé « des taux de satisfaction plus modestes » et une hiérarchisation différente des préoccupations. « Les leviers de la satisfaction des clients sont la régularité (20 %), l’information (26 %) la propreté (19 %), et la sécurité (16 %) ». Les « Sages » de la rue Cambon suggèrent à IDFM d’utiliser une nouvelle grille d’évaluation « qui augmente le poids relatif de la ponctualité à 50 % » et dans laquelle « l’information en situation perturbée doit également prendre une place plus importante, à hauteur de 22 % », les critères liés à l’accueil pouvant être, eux, abaissés dans l’indicateur global.Les critères comme la propreté, l’information des voyageurs ou l’accessibilité, ont de ce fait pu générer, dans les contrats 2016 à 2019, des bonus financiers qui compensaient les malus au titre de la ponctualité, même si, dans les contrats suivants, « Ies plafonds ont de bonus-malus ont été quadruplés », note le rapport.De plus, la ponctualité s’est améliorée depuis le début du nouveau contrat, du fait du recul de la fréquentation liée à la crise sanitaire. La contraction de l’offre a aussi conduit à l’amélioration des autres indicateurs de qualité de service, si bien, qu’« en 2021, les montants des bonus-malus de qualité de service n’ont jamais été aussi élevés depuis 2012 et les réfactions de rémunération pour kilomètres prévus non réalisés aussi faibles », indique le rapport.Ses auteurs invitent donc l’autorité organisatrice de transport « à renforcer le contrôle des opérateurs, dans le cadre d’une véritable stratégie d’audit et de préparation des contrats ». Jugeant que les données sur la fréquentation sont faibles, ils recommandent la publication d’un « rapport annuel établissant les performances de chaque ligne au regard de ses enjeux propres, notamment, de sa fréquentation ».Mettant de côté le RER A, qui a bénéficié d’investissements importants (tant pour le matériel que pour les infrastructures), Pierre Moscovici, le président de la Cour, juge particulièrement préoccupants « les RER B et D, qui cumulent un fort trafic, un taux de ponctualité médiocre et une hausse prévisible de la fréquentation ». Des lignes saturées et dont la « capacité plafonne alors que leur trafic augmente de 2 % par an depuis 2010« .En particulier, la co-exploitation du RER B par la RATP (au sud) et la SNCF (au nord) est jugée « inadaptée», « trop complexe, voire illisible », et de ce fait « dilue les responsabilités ». D’où la nécessité de mettre en place sans attendre « une organisation nouvelle » et de lancer au plus vite un centre de commandement unique.Reconnaissant toutefois l’importance des investissements à consentir en Ile-de-France, la Cour regrette notamment les retards dans l’installation de Nexteo pour les RER B et D, qui doit permettre d’accroître le débit dans le tunnel commun à ces deux lignes entre Châtelet et Gare du Nord et doit « remédier en partie à une source majeure de difficultés » sur ces lignes. Elle recommande aussi « d’associer contractuellement IDFM et SNCF Réseau ».Réagissant aux critiques, IDFM « déplore » le fait qu’un « contrat avec SNCF Réseau ne puisse être établi« , ce qui serait « un moyen prépondérant pour accélérer les travaux de rénovation des infrastructures ferroviaires en Ile-de-France« . Et indique aussi souhaiter « négocier un contrat bilatéral avec SNCF Gares & Connexions« .Yann Goubin
Evolyn promet des trains sous la Manche en 2025, mais Alstom reste prudent
Annoncée depuis une vingtaine d’années, la concurrence sur les trains de voyageurs transmanche, jusqu’à présent exclusivement assurés par Eurostar, va-t-elle débuter dans deux ans ? Le 11 octobre, Evolyn, « nouvel opérateur ferroviaire, propriété de partenaires industriels et financiers français et britanniques », proclamait en effet son intention de lancer sa relation par le tunnel sous la Manche en 2025, avant un service « pleinement opérationnel d’ici 2026 ». Et pour assurer ce service, « le nouvel opérateur est parvenu à un accord pour l’acquisition de 12 trains à grande vitesse, contant [sic] sur une possible ampliation à 16, du fabricant français Alstom ». Ces douze trains seraient de la gamme Avelia, précise le futur opérateur, dont le projet est « très solide tant sur le plan technique comme financier, en cours de développement depuis trois ans ». Plus précisément, « le projet Evolyn représente un investissement total estimé à 1 milliard de livres sterling », « dirigé par la famille espagnole Cosmen et soutenu par d’importants partenaires industriels et financiers français et britanniques ».
Côté Alstom, il est de règle d’être prudent tant qu’un accord n’est pas signé. Mais cette prudence se manifeste généralement par le silence du constructeur, même lorsqu’un client a annoncé publiquement son intention de passer une commande ferme. Cette fois, en revanche, Alstom est sorti de son silence à peine deux jours après la publication du communiqué de presse d’Evolyn daté du 11 octobre, en publiant un statement sur son site, dans lequel le constructeur « souhaite fournir des informations importantes à titre de clarification et souligner [deux] points ». D’une part, « Alstom et Evolyn ont conclu un accord de courte durée pour démarrer un travail préparatoire d’ingénierie du système de train, avec l’objectif de poursuivre ce travail dans l’hypothèse où les deux entreprises signeraient un contrat pour l’achat et la livraison d’un certain nombre de trains, à condition qu’Evolyn soit en mesure d’assurer le financement du projet ». Et d’autre part, « en ce qui concerne les dates de livraison potentielles des nouveaux trains, à ce stade, [ces] dates définitives ne pourront être confirmées qu’ultérieurement, lorsqu’un accord ferme et définitif sera conclu et un contrat signé ».
Des précisions et non un démenti, mais il ne faut pas vendre de places dans des trains avant de les avoir achetés…
P. L.
Lineas, un opérateur de fret pragmatique
Lineas est un acteur à part dans le paysage du fret ferroviaire européen. Entreprise privée, mais historiquement issue de la SNCB, cet acteur dont le siège principal est en Belgique affiche une vocation internationale. Son plan de redressement, avec arrêt des activités non rentables et recentrage sur les corridors attractifs, donne ses premiers résultats. Les pertes ont été divisées de moitié cette année, l’objectif étant d’atteindre la rentabilité l’an prochain.
« Nous sommes le plus grand opérateur privé de fret ferroviaire en Europe », affirme Bertrand Gustin, PDG Lineas Group depuis février. Cet ingénieur commercial passé par le secteur énergétique avant de relancer Brussels Airlines, dont il a été CEO pendant dix ans, s’attaque désormais à transformer ce qui était, il y a deux décennies encore, la division fret de la SNCB, alors dénommée B Cargo. Devenue l’entité indépendante SNCB Logistics en 2011, avant d’accueillir en 2015 le fonds d’investissement Argos Wityu dans son capital à hauteur de 69 %, elle est rebaptisée Lineas en 2017, deux ans avant qu’Argos Wityu n’augmente sa part de 21 points, les 10 % restants du capital étant repris à la SNCB par la Société fédérale de Participations et d’Investissement (SFPI/FPIM), le fonds souverain belge, en 2021.
C’est cette année-là que Lineas acquiert la société Independent Rail Partner (IRP), basée à Rotterdam, afin de renforcer sa présence sur le marché néerlandais et d’acquérir des locomotives. Enfin, en 2023, Lineas lance une augmentation de capital, en commençant par 20 millions d’euros apportés par les actionnaires existants (Argos Wityu 65 % et SFPI/FPIM 35 %). « Nous sommes complètement indépendants de SNCB et Infrabel, avec qui nous avons d’excellentes relations », résume Bertrand Gustin.
« Les grands modèles qui ont fonctionné sont ceux où l’on couple la connaissance du ferroviaire et de l’expérience managériale venue d’ailleurs », précise le PDG venu du secteur aérien, qui reconnaît avoir été « étonné [par] le faible niveau de digitalisation du fret ferroviaire ». Ce qui n’est pourtant pas une fatalité : « Nous avons investi dans un outil pour suivre les trains end to end ».
Bertrand Gustin est désormais à la tête d’une « PME active avec 500 millions d’euros de chiffre d’affaires », qui emploie 1 750 « passionnés par le rail », dont quelque 500 conducteurs nationaux et internationaux, pour un parc de matériel roulant regroupant 250 locomotives et 6 700 wagons. « À la fois une entreprise ferroviaire et un opérateur intermodal et conventionnel », Lineas affiche une vocation multinationale, avec une forte présence en Europe occidentale et centrale – Belgique, Pays-Bas, France et Allemagne – et des prolongements assurés par des partenaires vers l’Espagne, l’Italie, les pays nordiques et la Turquie.
Numéro 5 en France
Leader en Belgique et deuxième acteur aux Pays-Bas, Lineas est numéro cinq en France, « où le marché s’ouvre et où nous voyons beaucoup d’opportunités », ajoute Bertrand Gustin. Le président de Lineas France est Tristan Ziegler, ingénieur Travaux Publics et HEC, qui a rejoint son employeur actuel il y a six ans, après dix années chez Eurotunnel et Europorte.
Présent en France depuis 2010, Lineas y emploie 227 personnes et assure 190 trains, dont des autoroutes ferroviaires sur corridors grande distance, mais aussi le transport local de céréales ou granulats. Aux quatre plateformes de Valenciennes, Tergnier, Châlons-en-Champagne et Langres, Lineas va ajouter celle de Mondelange (Moselle), tout en formant des conducteurs dans quatre établissements. « Si l’on veut faire deux fois plus de trains, il faut deux fois plus de conducteurs », rappelle Tristan Ziegler.
En revenant à l’échelle du continent, « nous sommes géographiquement présents sur l’industrie et les ports, avec Zeebrugge, premier importateur de voitures en Europe et Anvers, deuxième cluster pétrochimique au monde après Houston », explique Bertrand Gustin. Deux ports qui sont, avec Rotterdam, les hubs de Lineas.
Arrêt des activités non rentables
Malgré ce positionnement géographique unique, l’entreprise présente un portefeuille diversifié associant des trains complets, du transport intermodal ouvert (avec prise de risque) ou fermé, mais aussi du wagon isolé. Non seulement ce dernier présente un intérêt selon Lineas, mais lui permet d’être rentable « sans subsides » ! Pour le wagon isolé, mal aimé par d’autres entreprises de fret ferroviaire, Lineas déclare pratiquer une politique de prix de qualité, selon son principe : « il n’y a pas de raison que le fret ferroviaire ne soit pas rentable ». Ce qui peut impliquer de supprimer les services déficitaires, telles les liaisons rapides Green Express Network (GXN), « superbes sur le papier mais irréalisables en réalité ».
Pragmatique, oui, mais « si un gouvernement veut maintenir un fret déficitaire, qu’il le subventionne ». Et il semble bien que le plan de redressement de Lineas, avec arrêt des activités non rentables et recentrage sur les corridors attractifs, donne ses premiers résultats. Les pertes ont été divisées de moitié cette année, l’objectif étant d’atteindre la rentabilité l’an prochain. « Le wagon isolé représentait 15 % du business et 50 % des pertes, il va vers l’équilibre cette année ». Tout cela malgré les renchérissements dus à la crise énergétique : « nous avons perdu zéro client avec la surcharge énergétique, grâce à une adaptation mensuelle. Ça n’existait pas dans le secteur et maintenant, tout le monde le fait ».
Un vrai changement de perspective pour le fret ferroviaire, par rapport à l’époque où « on n’attendait pas grand-chose de nous, nous ne fournissons pas grand-chose, mais nous ne coûtions pas grand-chose », pour reprendre les termes de Bertrand Gustin. Passée de 2,5 sur 5 à 4 sur 5, la satisfaction client est désormais primordiale, ce qui est rentable : « si nous sommes capables de fournir un produit, le client est prêt à payer ». Pour y parvenir, Lineas pratique « une stratégie réaliste, axée sur la performance », dont les quatre piliers sont « simplification des produits et focus », « durabilité commerciale et gestion des contrats », « centrage sur le client, excellence opérationnelle » et « une organisation adaptée à notre stratégie ». Derrière ces mots définis par sa direction, Lineas joue sur une mise en œuvre locale de sa stratégie : « le client est essentiel, nous lui rendons visite », souligne Bertrand Gustin, selon qui « un mot n’existe pas chez nous : « grève » », car « nos partenaires sociaux participent à notre stratégie ».
Numérisation et alliances
Et quatre mouvements ont été définis pour le long terme. Le premier est la numérisation, qui permet le suivi du train : Lineas a ainsi lancé MyLineas, un service « unique dans la filière du fret ferroviaire », qui offre une visualisation du parcours du train en temps réel. Un deuxième axe est la mise sur pied d’alliances avec des partenaires « sur lesquels on peut compter », afin de le plus avoir recours à la sous-traitance au cas par cas. Un peu comme dans le secteur aérien, qui connait également des regroupements : dans la même logique, la consolidation au niveau du fret ferroviaire est le troisième mouvement identifié par Lineas, qui considère que le secteur est actuellement trop fragmenté, avec trop de « petits » acteurs. Enfin, le quatrième axe est guidé par l’environnement social et la gouvernance, par exemple pour réduire la dépendance au diesel.
Mais la réussite du fret ferroviaire ne dépend pas de Lineas seul. Beaucoup de progrès restent à faire : « il faut que le concurrence soit équitable entre nous et avec la route », insiste Bertrand Gustin, qui ajoute à sa liste de desiderata « un gestionnaire d’infrastructure compétent et performant qui soit redevable au client » et « une coordination du trafic international numérisée ». « Il faut que le fret ferroviaire soit indépendant du trafic passager et de l’infrastructure, dont les dirigeants ne voient pas le fret comme une priorité », et plus largement, « un progrès majeur doit être fait de coordination entre pays », car « la connexion transfrontalière ne fonctionne pas sur les corridors ». Pour cela, « il faut que le politique et le secteur se prennent en main : Le rail a une opportunité les 10 prochaines années, mais il faut que chacun fasse son travail ».
Patrick LAVAL
Un rapport d’audit ouvre la « boîte noire » du RER B
Retards à répétitions, matériel et réseau vieillissants, engorgements dans le tunnel entre Châtelet et gare du Nord, le RER B, deuxième ligne la plus fréquentée en Europe avec 2 900 trains et près d’un million de voyageurs par jour, est au bord de l’implosion. Un audit indépendant commandé par Île-de-France Mobilités à Yves Ramette, avec le cabinet d’ingénierie Setec, pointe les dysfonctionnements et propose plusieurs pistes d’amélioration, sans même attendre les effets des travaux de rénovation des voies et le nouveau système de pilotage automatique des trains sur la partie sol (NExTEo). Selon l’expert ferroviaire, ex-directeur général de la RATP et de SNCF Réseau Ile-de-France, cela passe par une réorganisation de la gouvernance de la ligne, entre la RATP, SNCF Transilien et SNCF Réseau.
Le rapport commandé début 2023 par Ile-de-France Mobilités (IDFM), l’autorité en charge des transports de la région, formule 14 mesures. La plus radicale concerne la mise en place d’un centre de commandement unique pour notamment en finir avec les bouchons dans le tunnel de Châtelet qui permet de relier les gares souterraines de Châtelet – Les Halles et de la Gare du Nord. Il est emprunté par les lignes B et D du RER. C’est l’un des tunnels ferroviaires les plus fréquentés d’Europe avec théoriquement 32 trains par heure et par sens, mais où n’en passent guère plus de 27, du fait d’une mauvaise gestion des circulations. « Beaucoup d’intervenants et de complexité dans la prise de décision« , « des différences culturelles » entre le trio SNCF Réseau, Transilien et RATP expliquent les dysfonctionnements du RER B, selon l’analyse d’Yves Ramette. « Ce centre de commandement unique, il existe déjà pour le RER A, il totalement nécessaire pour le B et le D », estime Valérie Pécresse, la patronne de la région et d’IDFM qui se félicite d’avoir ouvert « la boîte noire » du RER B.
Parmi les autres mesures recommandées dans le rapport d’audit, la création d’une société unique RATP-SNCF sur le RER B, pour une meilleure coordination entre les exploitants, la RATP au sud de la ligne, SNCF Transilien au nord. Et l’augmentation du parc de rames disponibles, en rénovant à minima le matériel roulant existant, et en améliorant l’efficacité d’un des deux sites de maintenance des trains, celui de Mitry, au nord de la ligne.
N.A
Consulter le rapport d’audit : ici
Info VRT. Selon Kevin Speed, il manquera 100 TGV en 2035 en France pour faire face à la demande
Kevin Speed, qui cherche à lancer des trains à grande vitesse omnibus pour les déplacements du quotidien, s’inquiète d’un nombre de trains insuffisant pour répondre à l’engouement de plus en plus fort des Français pour le transport ferroviaire. Pis, affirme le start up, la situation ne va pas s’améliorer malgré l’opération « Botox » prévue par la SNCF pour allonger la durée de vie de ses TGV.
D’après une étude qu’elle a lancée sur le sujet, s’appuyant sur des données du cabinet TransMissions (et que VRT dévoile), elle estime que 20 trains par an seront réformés durant les prochaines années tandis que seuls dix seront produits (voir ici : graphique-pdf). Conséquence, affirme la start up française, il manquera 100 trains à grande vitesse en 2035, compte tenu de l’évolution prévisible de la demande « résultant de l’augmentation du coût de l’automobile (3% de voitures en moins font 25% de clients en plus dans les trains) ».
Jusqu’à présent, rappelle Laurent Fourtune, son dirigeant, le nombre de TGV disponibles a baissé de 22 %, passant de 482 en 2013 à 363 aujourd’hui. « Et le nombre de sièges a reculé de 14 % entre 2013 et 2023 comme l’a montré le cabinet indépendant Trans-Missions », ajoute-t-il, contredisant les chiffres de la SNCF selon lesquels même si le nombre de TGV a reculé, le nombre de sièges offert a progressé grâce à des TGV plus capacitaires.
« Les 100 trains supplémentaires représentent 3,5 milliards d’euros d’investissements », calcule Laurent Fourtune. Selon lui, les nouveaux opérateurs ont un rôle à jouer pour dynamiser le ferroviaire. « Aujourd’hui, il y a un débat en France sur le montant des péages. Nous ne réclamons pas leur diminution mais des garanties de durée pour accéder aux rails et pouvoir acheter des trains », poursuit-il. Pour y parvenir, l’entreprise a besoin de visibilité à long terme. Cela passe par le lancement d’accords cadre de longue durée sur lesquels il travaille avec SNCF Réseau pour accéder aux infrastructures.
Kevin Speed affirme avoir besoin d’une vingtaine de rames à l’horizon 2026-2028. Et d’un financement estimé à 1,1 milliard d’euros pour lancer son projet de trains très capacitaires (750 places), rapides (300 km/h) et fréquents pour relier de grandes métropoles. « Le train est prêt. Le design est fait avec un constructeur européen. Il faut pouvoir le financer. Ce sera le cas lorsque nous disposerons d’accords cadre. Nous avons réalisé le closing financier. Nous sommes en discussion avec des banques et des grands fonds », précise encore Laurent Fourtune qui se réfère volontiers à l’Espagne où « l’arrivée de la concurrence a permis un doublement en trois ans du nombre de trains et suscité un bond de 80 % de la clientèle entre Madrid et Barcelone ».
“Renfe n’offrira pas un service low cost en France” selon la dirigeante de sa filiale française
Susana Lozano dirige la filiale de Renfe en France. Trois mois après le lancement des premiers AVE, les trains grande vitesse espagnols, entre Barcelone et la capitale des Gaules, elle dresse un premier bilan de l’entrée de l’opérateur historique espagnol sur le marché français.
Ville, Rail et Transports. Quel bilan dressez-vous suite au lancement de trains Renfe entre l’Espagne et la France ?
Susana Lozano. Nous avons lancé la ligne Barcelone-Lyon le 13 juillet, avec une fréquence allant du vendredi au lundi. Le 28 juillet, nous avons démarré le trajet Madrid-Barcelone-Marseille, avec la même fréquence. Pendant l’été, les voyageurs ont recommencé à utiliser les services internationaux entre Madrid, Barcelone, Marseille et Lyon. La réponse des clients et les retours que nous avons de nos usagers ont été très positifs, et nous avons augmenté progressivement le trafic (désormais tous les jours, ndlr).
VRT. Combien de voyageurs avez-vous transporté, et quel est leur profil ?
S. L. Au moment du lancement, nous avons surtout accueilli une clientèle de loisirs ou curieuse d’expérimenter un nouveau service A partir de septembre, la typologie a changé. Les grandes vacances sont passées et les motifs des déplacements sont plutôt le travail ou les études. Nous avons déjà transporté au total plus de 120 000 voyageurs. Et depuis l’ouverture de la mise en vente de nos billets, le 21 juin, nous en avons déjà écoulé plus de 183 000.
VRT. Qu’est-ce qui a été le plus compliqué pour arriver sur le marché français?
S.L. Notre plus grand défi a été d’obtenir le certificat de sécurité pour pouvoir arriver jusqu’à Marseille et Lyon. D’abord en raison de toutes les spécifications et exigences techniques de l’autorité française de sécurité ferroviaire. Ensuite, [après la rupture avec la SNCF sur l’exploitation de cet axe, en décembre 2022], nous avons dû tout mettre en marche en sept mois seulement. Car, à la différence de l’Espagne, le rail dédié à la grande vitesse et le rail conventionnel cohabitent sur un même trajet en France. Nos conducteurs et intervenants sont espagnols. Il fallait les former aussi bien pour le réseau grande vitesse que pour le réseau conventionnel.
VRT. En Espagne, de nombreuses voix estime que les Français ont mis des obstacles à l’entrée de Renfe…
S. L. Je n’utiliserais pas l’expression “mis des obstacles”. C’est un peu accusateur. Ce sont plutôt des barrières de type technique. Il est donc plus difficile d’arriver sur le marché français pour un nouvel opérateur que sur le marché espagnol. Le gestionnaire du rail espagnol, l’Adif, est cité comme référence en Europe pour la manière dont il a facilité l’entrée du français Ouigo et de l’italien Iryo sur notre marché. Nous avons rencontré l’organe de régulation français plusieurs fois, et il a toujours loué l’Adif.
VRT. Vous avez lancé des prix d’appel très compétitifs. Votre gamme tarifaire est-elle désormais stabilisée en France ?
S. L. En tant que nouvel opérateur sur le marché français, nous avons commencé avec des prix de lancement, en juin 2023. Ces tarifs ont pris fin le 31 août. Nous avons ensuite lancé une campagne de prix promotionnels, qui s’est achevée le 10 octobre. Ce sont des prix de positionnement, mais ils n’ont rien à voir avec du low cost. Ces offres ont cohabité avec des prix normaux, fixés selon la méthode du “revenue management”. En principe, nous n’offrirons pas un service low cost.
VRT. Quelles différences y a-t-il entre un voyage effectué avec la Renfe ou dans un train de la SNCF ?
S. L. L’AVE a un engagement de ponctualité extrêmement rigoureux et permet au voyageur d’emporter jusqu’à trois valises sans coûts additionnels. Nos trains comptent cinq voitures de 2ème classe, et deux voitures de 1ère classe. De plus, nous disposons d’une salle “Executive”, avec huit places très spacieuses, qui dispose de tous types de connexions pour pouvoir travailler ou tenir un “meeting point” avant l’arrivée. Il y a également une cafétéria et un bar mobile dans le train. Le service est très confortable.VRT. Vous comptez séduire une clientèle business qui souhaite éviter de perdre du temps durant ses voyages ? D’où viendrait-elle ?
S. L. Oui. Un voyage en avion entre Barcelone et Marseille peut durer une heure et demie (contre cinq heures en train, ndlr). Mais il faut penser au temps nécessaire pour se rendre à l’aéroport, et aux temps morts une fois à l’aéroport de départ. Puis, une fois arrivé à destination, les aéroports sont éloignés de la ville, alors qu’à Madrid, Barcelone, Marseille ou Lyon, les gares sont installées au centre.
VRT : Quels sont vos prochains projets d’extension en France ? Et dans le reste de l’Europe ?
S. L. Renfe étudie actuellement la faisabilité d’une extension de ses lignes vers Paris, avec des Paris-Lyon, Paris-Marseille et Paris-Barcelone. Mais nous ne pouvons pas encore donner de date. Ce projet est conditionnée à l’acquisition de nouveau matériel roulant, le Talgo 106, réalisé par Renfe pour la France. Quand ces nouveaux trains seront homologués, en cours d’année prochaine, nous pourrons passer à l’étape suivante. Pour le reste, je ne peux pas en dire plus.
Alban Elkaïm
Alstom pressenti pour remporter le contrat Nexteo de pilotage automatique des RER B et D
Enfin des perspectives d’amélioration pour les RER B et D au bord de la saturation avec leurs 1,7 million de voyageurs quotidiens… mais il faudra encore attendre quelques années pour que cela soit perceptible. La signature, le 12 octobre, d’un protocole de financement doit en effet débloquer le projet NExTEO pour ces deux lignes puisqu’il est prévu un investissement de 967 M€ couvrant l’installation de ce nouveau système de pilotage automatique des trains sur la partie sol, financé à hauteur de 70 % par la Région, 30 % par l’Etat, avec une participation des opérateurs (SNCF et RATP) à hauteur de 35 M€. La partie embarquée à bord des trains, d’un montant de 239 M€, sera supportée par Ile-de-France Mobilités (IDFM).
Ce n’était pas gagné d’avance. Ce projet, d’une extrême complexité technique, a subi maints retards et surcoûts. Il a même fini par coûter son poste au précédent PDG de SNCF Réseau, Luc Lallemand, qui menaçait de le suspendre faute de moyens suffisants et parce que, nous avait-il alors confié, IDFM refusait de prendre en charge le financement de son fonctionnement.
Depuis, le beaucoup plus consensuel Matthieu Chabanel est arrivé et a renoué le dialogue. Parallèlement, un appel d’offres a été lancé pour choisir l’industriel qui mettra en oeuvre ce nouveau système d’automatisme, de contrôle et de supervision des trains (basé sur la technologie CBTC) et c’est Alstom qui est pressenti pour le déployer. Rappelons qu’en 2016, c’est Siemens qui avait été retenu pour installer NExTEO sur Eole (prolongement vers l’ouest du RER E).
La difficulté, cette fois-ci, tient à la conception puis au déploiement de ce système sur deux lignes existantes, parmi les plus chargées d’Ile-de-France : 20 RER B et 12 RER D par heure aux périodes de pointe passent au même endroit et se partagent une voie dans le tunnel reliant Châtelet à la gare du Nord. « C’est une première mondiale« , a commenté Valérie Pécresse, la présidente d’IDFM, « une révolution dans la signalisation, une prouesse technique », a ajouté Matthieu Chabanel, le patron de SNCF Réseau qui participe avec SNCF Voyageurs et la RATP à un plateau commun pour la mise au point du système.
L’installation de NExTEO devrait être réalisé avec peu d’interruptions de circulations selon le gestionnaire des infrastructures ferroviaires. « Il y aura quelques interruptions de trafic la nuit, avec parfois quelques interruptions élargies« , a commenté son dirigeant. Des perturbations bien moindres que ce qui aurait été nécessaire si on avait dû doubler le tunnel entre la gare du Nord et Châtelet, le tronçon commun aux deux lignes. Cette solution, un temps imaginée pour mettre fin aux dysfonctionnements, aurait nécessité un an d’interruption, a-t-il encore rappelé.
350 trains et 90 km de ligne vont donc être équipés avec NExTEO. L’équipement sera progressif : en 2030 pour la partie sud du RER B et du D, en 2031 dans le tunnel et en 2033 sur l’ensemble du périmètre. Il permettra de réduire les intervalles entre deux trains et de réagir plus rapidement en cas d’aléa. Ses promoteurs en attendent une exploitation plus « robuste » et un gain de « trois à quatre points de ponctualité » sur les deux lignes.
Marie-Hélène Poingt
« Pas de risque de dérive de concurrence entre la SGP et SNCF Réseau », selon Matthieu Chabanel
A deux semaines du débat devant le Sénat de la proposition de loi sur les services express régionaux métropolitains (SERM) du député Renaissance Jean-Marc Zulesi, les deux futurs maîtres d’ouvrage de ces « RER métropolitains » étaient auditionnés le 11 octobre par la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire de la chambre haute.
Remis par surprise sur les rails par le chef de l’Etat fin 2022, et érigés en porte-drapeau de « l’écologie à la française » dans son projet de planification écologique, les RER métropolitains consistent à densifier les réseaux de transports publics existants dans les grandes métropoles et leurs périphéries : TER, tramway et même bus s’ils deviennent à haut niveau de service, sur des voies dédiées. En augmentant les fréquences et en cadençant les horaires. Plus d’une dizaine de métropoles sont concernées, Strasbourg, Bordeaux, ou encore Lille et Toulouse ont déjà amorcé la pompe.
Outre les questions évidentes de co-construction de ces gros projets de transport locaux entre les différentes collectivités locales concernées, et de la nécessaire modernisation du réseau ferré pour pouvoir les accueillir, se posent la question de leur maîtrise d’ouvrage : qui pour construire, financer les lignes, les gares, les pôles d’échanges multimodaux, et entretenir ces nouvelles infrastructures ? Les dirigeants des deux entités publiques pressenties pour se partager les rôles sur le réseau ferré – Jean-François Monteils pour la Société du Grand Paris (SGP) et Matthieu Chabanel pour SNCF Réseau – étaient ce matin sous le feu des questions des sénateurs. Ces derniers examineront la proposition de loi sur les RER métropolitains le 17 octobre, avant le débat en séance publique le 23 octobre. Les députés l’ont déjà adopté en juin dernier.
Que prévoit le texte sur la délicate ligne de partage entre le gestionnaire du réseau et la SGP actuellement chargée de la construction du Grand Paris Express et qui serait alors rebaptisée Société des grands projets (ce qui permet de conserver l’acronyme) ? Le probable partage des compétences hérisse déjà le poil de Gares & Connexions, société de SNCF Réseau en charge des 3 000 gares et haltes ferroviaires.
C’est simple, la proposition de loi envisage trois cas de figure qui permettrait à la SGP de se glisser sur les rails :
- Si le RER métropolitain nécessite la construction d’une nouvelle infrastructure ferroviaire,
- Si le RER circule sur des lignes ou sections de lignes sur lesquelles aucun train de fret ou de voyageurs ne circulent plus depuis au moins cinq ans,
- S’il s’agit d’une extension du réseau de transport public urbain ou interurbain qui comprend au moins une correspondance avec le RER métropolitain.
SNCF gardera donc la main sur le réseau existant et circulé. « Nous n’avons aucune intention d’usurper les compétences de SNCF Réseau », vient rassurer Jean-François Monteils qui, s’il arrive à donner une seconde vie à la SGP après la livraison des lignes du métro du Grand Paris (1), n’envisage pas de devoir recruter à tour de bras et de passer au-dessus des 1 000 collaborateurs qui œuvrent aujourd’hui à la SGP.
« Vu l’ampleur et l’ambition des RER métropolitains, j’envisage d’un bon œil, et même d’un très bon œil , la perspective d’une coopération avec la SGP. Il n’y a pas de risque de dérive de concurrence entre nos deux entités publiques« , a insisté Matthieu Chabanel devant les sénateurs. Le pdg de SNCF Réseau qui, dans une fonction antérieure, a connu une forme de guerre des territoires entre la SNCF et Réseau Ferré de France (il a été directeur général adjoint de l’établissement public alors gestionnaire des infrastructures ferroviaires), voit d’autant plus l’intérêt de s’associer avec la SGP qu’elle est devenue experte en ingénierie financière avec le très coûteux métro Grand Paris Express (36 milliards d’euros). Autrement dit, elle sait lever de la dette pour développer et mener des ouvrages à bien. Une prérogative dont est privée SNCF Réseau au-delà d’un certain ratio.
Pour Jean-François Monteils, « le modèle de financement vertueux est fait d’emprunts, de taxes dédiées et d’effort budgétaires [de l’Etat, ndlr]« . Emmanuel Macron a annoncé le 25 septembre dernier le financement par l’Etat des RER métropolitains, à hauteur de 765 millions d’euros dans les contrats de plans Etat-Région en cours de discussion. Quid du financement de leur exploitation ?
Nathalie Arensonas
(1) à commencer par le prolongement de la ligne 14 de la RATP avant les Jeux olympiques de l’été 2024, puis la 15 Sud (Noisy-Champs – Pont de Sèvres) fin 2025.