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Catégorie : Fret & logistique
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Quand le fret passe sur deux-roues
ULS, un opérateur logistique local à Strasbourg, associe le transport fluvial et des vélos électriques auxquels sont attelées des remorques pour remplacer les véhicules utilitaires légers dans la logistique du dernier kilomètre. Le satisfecit accordé par un élu écologiste lui a valu une avalanche de critiques mal justifiées.
Tout a commencé par un tweet de David Belliard, adjoint au maire de Paris en charge des transports et des mobilités. Le 13 novembre sur le réseau social, l’élu s’est réjoui de la réussite de l’expérimentation à Strasbourg d’un système de livraison combinant fluvial et vélos électriques. « Génial ! Pour la première fois en France, six tonnes de pavés ont été livrées en péniche, depuis le port du Rhin à Strasbourg, puis à vélo cargo pour les derniers mètres. Comme quoi, le vélo, c’est aussi pour le transport de marchandises ! », a écrit David Belliard, adressant son témoignage de satisfaction à Jeanne Barseghian, maire EELV de Strasbourg.
Génial ! Pour la 1ère fois en France, six tonnes de pavés ont été livrées en péniche, depuis le port du Rhin à Strasbourg, puis à vélo cargo pour les derniers mètres. Comme quoi, le vélo, c'est aussi pour le transport de marchandises !
Cc @JeanneBarseghhttps://t.co/lh07Pedo5Z pic.twitter.com/wYM5NbPe50— David Belliard (@David_Belliard) November 13, 2020
Des critiques mal fondées
Ces quatre lignes sur le réseau social ont suscité des réactions aussi diverses que le positionnement politique de leurs auteurs. « Le retour des travaux de force comme un progrès social », a jugé l’une des critiques les plus virulentes tandis que Laurence Parisot, ancienne présidente du Medef, s’est interrogée : « Mais… ça coûte combien ? Vous payez ces livreurs à vélo combien ? Quelle prime de pénibilité ? »
L’image d’un vélo, fût-il électrique, tractant 180 kg de pavés a conduit certains lecteurs du tweet de David Belliard à s’interroger sur la pertinence d’un tel outil « vert » dans la chaîne logistique, et plus généralement sur la maturité des élus écologistes qui en assurent la promotion. A Strasbourg, Urban Logistic Solutions (ULS) a décroché plusieurs contrats de transport pour approvisionner des débits de boissons, des commerces et pour acheminer des matériaux de chantier vers la Manufacture, un projet majeur de réhabilitation de friche industrielle en centre-ville. Ce contrat spécifique porte sur la livraison de 700 tonnes de pavés, acheminés par barge fluviale entre le port du Rhin et le centre-ville puis sur les 300 derniers mètres à l’aide de vélos électriques auxquels sont attelées des remorques. ULS a été lauréate en octobre 2019 d’un appel à projets lancé par Voies navigables de France avec l’Eurométropole et la ville de Strasbourg, qui cherchent à développer de nouvelles formes de logistique urbaine.
Une solution logistique du dernier kilomètre
L’entreprise exploite un entrepôt de 20 000 mètres carrés dans le port du Rhin et une plate-forme de 400 mètres carrés à proximité du centre historique de Strasbourg, dans un périmètre où la collectivité interdit toute livraison motorisée à partir de 11 h 30. L’idée est d’y remplacer des camionnettes par des vélos.
La convention pour l’occupation de la plate-forme de transbordement du quai des Pêcheurs a été accordée à ULS par la municipalité précédente, dirigée par le maire socialiste Roland Ries. « Nous avons démontré qu’une chaîne logistique élargie, qui engage une combinaison adroite du fluvial et du vélo-cargo électrique, apporte une solution pour la logistique du dernier kilomètre », se félicite Pierre Desroseaux, directeur territorial adjoint de Voies navigables de France (VNF) à Strasbourg.
« Cette polémique est le fait d’une minorité de personnes qui n’ont pas compris notre innovation, ou font mine de ne pas la comprendre », commente avec un brin d’ironie Thomas Castan, le fondateur et dirigeant d’ULS. L’entreprise exploite sept vélos électriques attelés, deux barges capables d’emporter 122 tonnes de marchandises. Elle emploie 14 personnes. « Nos compagnons sont salariés, à 1 400 euros nets par mois », précise Thomas Castan. « Les marchandises sont chargées par une grue. Aucun salarié ne s’expose à des troubles musculosquelettiques. Les services de prévention de la Carsat peuvent le confirmer », conclut le dirigeant. ULS prévoit de dupliquer son modèle dans une douzaine d’autres villes françaises.
Olivier Mirguet
Alpha Trains a signé avec Aproport en Bourgogne
Le loueur de matériel roulant, Alpha Trains, a signé un contrat longue durée pour la location de deux locomotives Vossloh G1206 avec Aproport, le gestionnaire de plateformes multimodales géré par la CCI de Saône-et-Loire. Depuis juin dernier, Aproport utilise ces machines sur les plateformes multimodales de Mâcon (9 km de voies) et de Chalon-sur-Saône (11 km). Le contrat de location a été attribué à l’issue d’un appel d’offres.
Les locomotives G1206 d’Alpha Trains, en service en France depuis 2002, sont adaptées à la traction de train de 900 tonnes sur une rampe de 23 pour mille, un profil de ligne qu’empruntent les trains opérés par Aproport.
Alpha Trains, qui a ouvert une filiale dans l’Hexagone en 2018, dispose d’une large flotte de locomotives diesel dont les dernières générations en France « disposent des nouvelles technologies pour réduire les émissions ainsi que les coûts de maintenance ». L’entreprise, présente dans 17 pays européens, possède un parc d’environ 800 automotrices et locomotives. Elle offre à ses clients des solutions de location sur mesure, d’entretien et de rénovation ou de financement de matériels neufs.
L’Occitanie va investir 800 millions d’euros pour ses petites lignes
La région Occitanie a annoncé, aujourd’hui, qu’elle allait investir 800 millions d’euros pour l’amélioration des « lignes de desserte fine du territoire, qui représentent plus de la moitié du réseau ferroviaire d’Occitanie utilisé par les trains liO », a indiqué Carole Delga, la présidente de la région. Lors de la prochaine assemblée plénière, elle proposera d’allouer cette enveloppe de 800 M€, permettant une contractualisation sur un plan pluriannuel de 10 ans. « Ce montant représente le double du précédent Plan Rail 2007-2013 », précise l’élue. L’Occitanie espère que l’Etat complétera, à hauteur de 800 millions également, pour atteindre le montant de « 1,6 milliard d’investissement nécessaire pour pérenniser ces infrastructures vitales », ajoute-t-elle.
L’Occitanie souhaite aussi se voir confier la gestion directe des chantiers de réhabilitation, comme la loi LOM le prévoit à titre expérimental. Cela concernerait les lignes Montréjeau-Luchon et Alès-Bessèges, actuellement fermées à la circulation et pour lesquelles SNCF Réseau a réalisé les études de faisabilité, mais dont « les montants de travaux et les délais annoncés ne satisfont en rien la Région ». L’Occitanie souhaite pouvoir mettre les moyens humains et techniques nécessaires à une avancée rapide des projets, notamment en installant localement des équipes SNCF, au moins le temps du contrat de plan. Jean-Pierre Farandou, venu à Montpellier, s’est montré favorable à l’implantation d’agents SNCF dans la région, précisant toutefois, que les modalités devaient encore être contractualisées.
Carole Delga a aussi renouvelé son attachement au fret, à travers le transfert à l’Occitanie, associée à la Nouvelle-Aquitaine, de la ligne de fret ferroviaire Auch – Agen fermée depuis 2016. La Région a aussi rappelé son opposition à la fermeture de la ligne Perpignan – Rungis, maintenant « la pression pour que l’Etat et SNCF Réseau acceptent l’aménagement des quais de Rungis qui permettraient l’accueil des trains combinés, embarquant directement les containers ».
Jugeant que « l’Occitanie compte aujourd’hui les villes les plus éloignées de Paris par le train, avec plus de 60 % des personnes habitant en Occitanie situées à plus de quatre heures de train de Paris », Carole Delga veut que « le raccordement de Toulouse et de Perpignan se concrétise, d’autant que toutes les études nécessaires ont été réalisées et que seul le feu vert de l’Etat manque sur ces deux projets ». La présidente a confirmé « la mise en enquête publique » du tronçon Béziers-Montpellier « en 2021 ». L’Occitanie est aussi engagée dans la protection environnementale et compte investir dans du matériel plus respectueux de l’environnement. Ainsi, elle souhaite, tester sur la ligne Montréjeau – Luchon, le futur train à hydrogène de l’usine Alstom installée à Tarbes. Elle veut aussi mener une étude sur le transport mixte qui achemine à la fois des voyageurs et de petites quantités de marchandises dans un même train. Cela permettrait, notamment, de mieux répondre à la démarche de circuit court souhaitée par de nombreux producteurs et consommateurs.
Yann Goubin
Inveho se lance dans la construction de réservoirs
Spécialiste français de la construction de wagons, Inveho se diversifie en lançant une nouvelle activité : la production de réservoirs d’air. Ces réservoirs sont destinés à deux marchés distincts : « il y a un vrai besoin en interne sur le site d’Orval, avec un ou deux réservoirs par wagon neuf », assure Régis Murat, directeur opérationnel d’Inveho, « mais il y a également un besoin sur la maintenance ferroviaire ». En effet, « les clients souhaitent une réduction de la durée d’immobilisation de leurs wagons. Or les réservoirs sont longs à obtenir, d’où notre initiative pour réduire les délais, lancée il y a un an ». La production a démarré en septembre au site Inveho UAB (anciennement SARI) d’Achiet-le-Grand (Pas-de-Calais), qui compte 70 salariés et dispose déjà du savoir-faire en matière de soudage, particulièrement utile pour la fabrication de réservoirs.
Ce site, qui effectue également des opérations de maintenance, transformation ou réparation de tous types de wagons, ainsi que le dégazage des citernes, a embauché deux nouveaux collaborateurs dans le cadre du lancement de sa nouvelle activité.
« Notre objectif est un délai de 15 jours maximum », annonce Régis Murat, avec une production de quelque 2 000 réservoirs par an. « Nous nous préparons commercialement pour faire des offres à nos confrères dans le fret ferroviaire, en France comme en Europe ».
D’autres marchés de niche pourraient être trouvés pour des réservoirs d’air. Comme l’industrie, pour équiper des machines-outils ou des compresseurs, par exemple. Un autre marché pourrait être le matériel roulant ferroviaire destiné aux voyageurs, que ce soient des locomotives ou des rames automotrices (freinage, eau propre pour les toilettes…).
P. L.
Millet a repris l’activité de transport d’agrégats de Colas Rail
Un an après avoir racheté le constructeur de wagons Titagarh Wagons AFR, le groupe Millet, spécialiste dans la location de wagons et de locomotives, poursuit sa croissance externe dans le fret ferroviaire en reprenant l’activité de transport ferroviaire d’agrégats et de produits de carrières de Colas Rail (groupe Bouygues/Colas).
« Cette opération a fait l’objet de longues négociations dans un contexte économique de forte transformation du secteur du transport ferroviaire, particulièrement affecté par les grèves de décembre 2019 puis par la crise sanitaire », déclare le cabinet d’avocats Altana, qui a conseillé Millet. Suite à cette acquisition, ce dernier envisage une hausse de son chiffre d’affaires de 50 % en 2021.
P. L.
Logistique. Mieux connaître les livreurs des plateformes numériques dans les grandes villes
Le livreur parisien est un jeune homme, étranger, peu diplômé et auto-entrepreneur. Un statut de travailleur indépendant considéré comme fictif par la Cour de cassation si la plateforme garde le pouvoir effectif sur la prestation. Mais la requalification massive des livreurs en salariés n’est pas pour demain…
Par Laetitia Dablanc
Ces dernières semaines ont vu Amazon au Royaume-Uni se rapprocher de Deliveroo, l’américain Grubhub acquis par Just Eat-Takeaway pour sept milliards de dollars, son concurrent Postmates acheté par Uber et Meituan en Chine revendiquer un million de livreurs free-lance par jour : les nouveaux services de livraison urbaine intermédiés par des plateformes numériques sont dorénavant des acteurs majeurs. La crise sanitaire et le confinement ont renforcé leur présence (en avril 2020, UberEats a accru son chiffre d’affaires de 89 % dans le monde). Il est temps de s’interroger sur l’impact que cette offre de « livraison instantanée » a sur les grandes villes, son terrain d’action privilégié.
En France, se créent plus de 4 000 microentreprises de livraison express par mois1, mais on sait peu de choses de ces nouveaux livreurs : qui exerce ce métier, quelles sont les conditions de travail ? Une enquête récente2 apporte des éléments d’information sur ceux qui exercent à Paris. Elle porte sur les caractéristiques, le statut ainsi que les conditions de travail. L’enquête a également pour but une meilleure appréhension des contraintes et des difficultés telles qu’elles sont vécues et racontées au quotidien par les livreurs. 300 d’entre eux ont été interrogés en face-à-face, via des rencontres aléatoires dans plusieurs lieux de l’Est parisien, d’attente de course, de sociabilité (Place de la République, Place de la Nation) ou à la sortie des restaurants dans l’attente d’une commande. Cette enquête faisait suite à deux précédentes, sur les mêmes terrains, l’une en 2016, l’autre en 2018.
Ce qui frappe le plus depuis 2016 est que la catégorie des livreurs à plein-temps a fortement augmenté (73 % d’entre eux dorénavant), au détriment essentiellement de celle des étudiants. Le profil type du livreur parisien d’aujourd’hui est donc celui d’un jeune homme (seulement 2 % de femmes), étranger (86 % des enquêtés), peu diplômé (39 % n’ont pas de diplôme, 9 % ont le brevet) et autoentrepreneur (la part des salariés est négligeable). Les moyens de transport que les livreurs utilisent ont fortement évolué depuis quatre ans. Par l’usage croissant des scooters déjà. En 2020, 31 % utilisent un scooter. Or le code des transports impose, pour toute utilisation de véhicule motorisé, y compris à deux-roues, une licence de transport de marchandises. Les livreurs que nous avons interrogés, dans l’immense majorité des cas, ne l’ont pas, ce qui se comprend d’ailleurs tant cette licence est mal adaptée à l’activité d’une microentreprise de livraison à scooter : l’immobilisation financière imposée, par exemple, est de 1 800 € par véhicule. Une autre information intéressante de l’enquête est le taux élevé, et nouveau, d’utilisation du Vélib’ (16 % des livreurs) et du vélo électrique personnel (10 %). Remarquons également que 26 % des livreurs viennent travailler en transport en commun, dont plus de la moitié avec leur vélo, ce qui est souvent périlleux. Sur les conditions de l’exercice de leur métier, ils se plaignent des rémunérations et 57 % pensent qu’il y a trop de livreurs sur le marché et pas assez de travail. Une très grande proportion d’entre eux (79 %) pense qu’il y a une forte insécurité routière et 29 % indiquent qu’ils ont déjà eu un accident, alors que 39 % déclarent qu’ils n’ont pas d’assurance. 54 % ne se voient plus livreur dans trois mois, ce qui correspond bien à l’important turn-over connu pour ces services.
L’un des résultats les plus notables de l’enquête est le taux de 37 % de livreurs qui utilisent un compte en partage. Cette question est sensible. En effet, cette pratique qui consiste à utiliser le compte de quelqu’un d’autre est strictement encadrée. Elle peut être légale (un travailleur indépendant peut sous-traiter une tâche, avec l’accord du donneur d’ordre), mais lorsqu’elle est effectuée auprès de personnes qui ne sont pas elles-mêmes inscrites comme autoentrepreneuses, elle est illégale. Nombre de ces sous-traitants sont des migrants sans papiers.
En conclusion, depuis qu’ils ont été héros du quotidien pendant le confinement, les livreurs des plateformes sont plus visibles et mieux reconnus. Mais leurs conditions de travail n’ont pas beaucoup évolué et la hausse rapide actuelle du chômage joue contre eux : le nombre de livreurs Uber Eats aurait augmenté de 20 à 30 % à Tokyo suite à la crise sanitaire3, pour une demande qui a progressé moins vite, réduisant le nombre de courses et donc les revenus de chaque livreur. Il faudra attendre un peu pour avoir des chiffres fiables en France, mais on peut craindre le même phénomène. C’est du côté des juges qu’il faut se tourner pour voir une évolution rapide et potentiellement riche de conséquences sur les livreurs autoentrepreneurs. En France, la Cour de cassation, par un arrêt du 4 mars 2020, a estimé que le statut de travailleur indépendant était fictif si la plateforme gardait le pouvoir de donner des ordres, d’en contrôler l’exécution et de sanctionner les manquements. Le parquet de Milan, le 27 mai 2020, a placé Uber Italie sous contrôle judiciaire après avoir ouvert un dossier sur l’exploitation présumée de milliers de livreurs. Suite à une décision de la cour suprême de l’Etat de Californie en 2018, ce dernier a voté la loi AB5 qui considère qu’un sous-traitant qui travaille sur le cœur de métier d’un donneur d’ordre est en fait un salarié. L’exemple californien montre cependant que la requalification massive des livreurs en salariés n’est pas pour demain : ils ne le souhaitent pas tous, loin de là, et, de leur côté, les plateformes s’adaptent aux nouveaux cadres en reformulant par exemple leurs algorithmes. Sur ces sujets, le débat en France ne fait que commencer.
1 J’utilise en première approximation les données Insee de l’activité « poste et courrier hors service universel », code NAF 5320Z, chiffres 2019.
2 Disponible sur https://cutt.ly/1fdnnNU
3 Chiffres mentionnés dans un article du journal japonais Toyo Keizai du 27 juin 2020.
Un plan de restructuration à Fret SNCF pourrait menacer des centaines d’emplois
Les plans de restructuration se suivent et se ressemblent à Fret SNCF. Après l’annonce il y a quelques jours de la suppression de 100 postes de conducteurs, un nouveau plan de restructuration en cours de définition à Fret SNCF pourrait menacer plusieurs centaines d’emplois, selon des syndicalistes. Ces coupes toucheraient des postes de cadres et d’agents de maîtrise.
Contactée par VRT, la direction de Fret SNCF a démenti tout nouveau chiffre de suppressions d’emplois mais reconnu travailler pour réduire ses frais de structure trop élevés. Sur un effectif global de 5400 salariés à Fret SNCF, les seuls cadres représentent pas moins de 1200 personnes.
La direction vient de confirmer, lors d’un CSE (Comité social et économique) les 3 et 4 septembre, son intention de supprimer cette année 100 postes de conducteurs, qui seront réaffectés au sein du groupe (TER, Intercités…). « On nous a aussi indiqué qu’un plan de restructuration devrait être présenté fin septembre. Ce sont surtout les fonctions support qui seront visées », affirme Bruno Poncet, secrétaire fédéral Sud Rail.
Selon plusieurs autres syndicalistes, le but serait à terme d’arriver à 4000 postes à Fret SNCF, voire moins, en fonction de l’activité dans le futur. Selon l’un d’eux, le coût d’une journée de travail d’un conducteur SNCF s’élèverait à 900 euros alors qu’il ne serait que de 400 euros à VFLI, qui est pourtant une filiale de la SNCF mais qui fonctionne selon des règles de droit privé. Un agent au sol SNCF coûterait 600 euros contre 300 euros chez VFLI, indique ce syndicaliste.
Le plan envisagé par la direction passerait aussi par la mise au point de process plus simples, par le recours à une digitalisation accrue et par la polyvalence demandée aux conducteurs qui verraient leurs missions s’élargir.
L’avenir est loin d’être assuré pour la nouvelle SA Fret SNCF qui vient tout juste de naître le 1er janvier avec des comptes apurés. La crise sanitaire, et juste avant la grève contre la réforme des retraites, l’ont déjà considérablement affaiblie. L’épidémie lui a fait perdre plus de 20 % d’activité sur 2020, selon des chiffres cités lors du CSE et rapportés par des représentants syndicaux, et l’année prochaine, la direction, prévoit encore 15 % d’activité en moins. Fret SNCF ne s’attend pas à une reprise avant 2022. L’entreprise ne pourrait retrouver son niveau d’activité 2019 qu’à partir de 2024… si elle est toujours là. Fret SNCF ne pourra en effet pas indéfiniment conserver des comptes dans le rouge, la grande maison SNCF ne pouvant désormais plus l’aider.
Marie-Hélène Poingt
Après l’accord IDFM-Etat sur la facture du Covid, les transports publics attendent leur tour
Une bonne nouvelle pour le transport public. C’est le jugement de Thierry Mallet, le PDG de Transdev, également président de l’UTP (Union des Transports Publics), après l’accord annoncé hier soir entre l’Etat et Ile-de-France Mobilités pour éponger les pertes subies par les transports franciliens avec la crise sanitaire. « J’espère que l’accord entre IDFM et l’Etat servira de référence pour l’ensemble des transports publics », commente-t-il.
Les transports publics en province ont eux aussi subi de plein fouet la crise. Selon l’UTP, les recettes commerciales sont en chute libre : au total, les pertes sont estimées à deux milliards d’euros pour cette année. En ajoutant les pertes liées au Versement mobilités (taxe versée par les employeurs de plus de 11 salariés), estimées à deux milliards, l’addition approche les quatre milliards. Hors Ile-de-France, les pertes s’élèvent à 1,4 milliard d’euros.
Redonner confiance
Les opérateurs de transport ont également dû faire face à des coûts supplémentaires du fait des contraintes sanitaires (masques, nettoyages renforcés…). Thierry Mallet réclame donc à l’Etat un plan de soutien, sur le modèle de ce qui a été fait « en Allemagne, qui a débloqué six milliards d’euros pour les transports publics, aux Pays-Bas (1,5 milliard) ou aux Etats-Unis avec 25 milliards ».
Selon l’UTP, ce soutien devrait se traduire dès 2020 « par une compensation de la baisse du Versement mobilités et des pertes de recettes commerciales, un taux de TVA réduit à 5,5 % en 2021, un soutien adapté en 2021, en fonction de l’évolution des recettes fiscales et commerciales ».
Louis Nègre, le président du Gart, rappelle que toutes les données ont été fournies à Bercy sur les pertes financières enregistrées par les autorités organisatrices en province. « Bercy a reconnu la fiabilité de nos chiffres. Nous avons une base sur laquelle nous pouvons travailler », affirme le maire de Cagnes-sur-Mer. D’autant que maintenant, les exécutifs se sont mis en place, parfois avec retard suite aux élections municipales.
Louis Nègre invite aussi toutes les autorités organisatrices des mobilités à présenter des projets de transport qui pourraient entrer dans le plan de relance présenté le 3 septembre par le gouvernement. Les fonds apportés aux mobilités du quotidien dans ce plan se montent à 1,2 milliard d’euros. Ils s’ajoutent aux 400 millions d’euros qui étaient déjà budgétés pour les transports publics.
Enfin, autre enjeu pour le secteur, qui organise la semaine du transport public du 16 au 22 septembre ; il va falloir redonner confiance pour que les Français remontent à bord des transports en commun, sans crainte d’être contaminés par la Covid-19. Lors de la première semaine de rentrée, les taux de fréquentation ont oscillé entre 60 et 80 % selon les réseaux.
M.-H. P.
Un accord pour sortir les transports franciliens de l’impasse financière
La SNCF et la RATP vont enfin de nouveau être payées par IDFM, l’autorité organisatrice des transports en Ile-de-France. Depuis deux mois en effet, sa présidente, Valérie Pécresse, avait suspendu ses paiements estimant qu’elle n’avait pas à supporter les frais relevant des décisions prises par l’Etat pendant la crise sanitaire : les transports publics franciliens avaient continué à fonctionner, à la demande de l’Etat, alors qu’ils étaient quasi-vides. Ce qui s’était traduit par un trou financier évalué à 2,6 milliards d’euros selon IDFM (1,6 milliard de pertes sur les recettes passagers, un milliard sur le Versement mobilités).
Le 9 septembre, un protocole d’accord a été signé entre Valérie Pécresse et Jean Castex, le Premier ministre. Il prévoit une subvention pour couvrir les pertes du Versement mobilités. Une avance de 425 millions a déjà été versée le 7 septembre. L’Etat s’engage également à compenser les pertes de recettes voyageurs par une avance remboursable à taux zéro d’un montant compris entre 1,1 et 1,4 milliard. « Un montant prévisionnel sera versé à Ile-de-France Mobilités en décembre 2020, ajusté en 2021 au regard des pertes réellement constatées. Le remboursement de l’avance se fera sur 16 ans de manière très progressive grâce à la reprise du trafic et à la reprise économique post-Covid », indique IDFM dans un communiqué.
La SNCF et la RATP vont aussi contribuer à l’effort à hauteur de 10 %. «C’est prévu dans le cadre du contrat qui les lie à IDFM, en cas de pertes de recettes voyageurs », précise Valérie Pécresse. La facture représente quelque 140 millions d’euros, dont les deux tiers seront pris en charge par la RATP, l’autre tiers par la SNCF.
Valérie Pécresse qualifie cet accord « d’historique ». IDFM va devoir toutefois rembourser à l’Etat une bonne partie des pertes puisque le geste de l’Etat consiste en une avance remboursable sur le manque à gagner lié aux recettes. Mais, affirme l’élue, IDFM va retrouver de l’oxygène, en ne commençant à rembourser « que » 30 millions d’euros à l’Etat en 2023. « C’est une petite somme comparée au budget d’IDFM », souligne sa patronne. « Les vrais remboursements arriveront en 2028, à une période où nous aurons fini d’acheter tous les matériels roulants, y compris ceux du Grand Paris Express ». Et d’ajouter : « Notre but n’était pas d’échapper à nos responsabilités mais nous ne voulions pas augmenter le prix du pass Navigo ni renoncer à nos investissements ».
La présidente d’IDFM, également présidente de la région, s’est en effet engagée à ne pas augmenter les tarifs du Pass Navigo « pour la troisième année consécutive ». Et à ne pas freiner « les projets d’investissements indispensables ». Elle cite en particulier parmi « les urgences absolues » le système de pilotage automatique Nexteo sur les RER B et D, la poursuite de prolongement du RER E vers l’ouest et les nombreux projets de tramway et de bus en site propre.
M.-H. P.
« A Montpellier, la gratuité s’inscrit dans une politique globale de report modal »
Depuis le 5 septembre, les transports publics de Montpellier sont gratuits le week-end. Le prélude à la gratuité totale en 2023, qui va être mise en place progressivement. Julie Frêche, vice-présidente de Montpellier Méditerranée Métropole, également présidente de la commission Transports, explique les raisons qui ont poussé à ce choix.
Ville, Rail & Transports. Pourquoi avoir décidé de rendre les transports publics gratuits ?
Julie Frêche. C’était une promesse électorale de Michaël Delafosse, le maire de Montpellier (également président de la Métropole, ndlr) et c’est une mesure qui va être mise en place par étapes. L’objectif est de favoriser le report de la voiture vers les transports publics. C’est donc une décision vertueuse, un marqueur fort.
Je rappelle que Montpellier est encerclé par deux autoroutes au nord et au sud. La question de la qualité de l’air est essentielle. Pour disposer d’analyses plus fines et mesurer les effets sur la qualité de l’air, nous allons poser des capteurs autour de tous les établissements scolaires.
VRT. On entend souvent dire que, plus que les automobilistes, ce sont les piétons et les cyclistes qui se reportent sur les transports publics lorsqu’ils sont gratuits. Comment éviter cet écueil ?
J. F. Nous sommes bien conscients qu’il faut accompagner cette politique en la complétant avec des mesures en faveur des autres modes alternatifs à la voiture. Il y a 41 bus dans la métropole, quatre lignes de tram, et bientôt cinq. Nous sommes convaincus qu’il faut rendre les transports publics beaucoup plus attrayants. Nous allons mettre en service quatre BHNS, notamment pour mieux desservir les communes à l’ouest de la métropole.
Nous allons aussi augmenter le nombre de pistes cyclables : 19 km de pistes provisoires ont déjà été pérennisées et 7,5 km sont mises à l’étude. Aujourd’hui, on compte un total de 160 km dans la métropole et nous en prévoyons 300 à la fin de la mandature.
VRT. Vous êtes-vous donnés des objectifs chiffrés en matière de report modal ?
J. F. Nous avons la volonté de sortir un maximum de flux de voitures du centre, en verrouillant certains secteurs. Nous allons aussi étendre les zones 30, mettre en place une ZFE (zone à faibles émissions), lancer une réflexion sur le partage de la voirie, sur de nouveaux services et sur des tracés qui correspondent mieux aux besoins. C’est une politique globale avec des objectifs ambitieux : le report modal et le respect de l’engagement du maire de réussir la transition écologique.
VRT. Combien coûte la gratuité et comment la financer ?
J. F. Le coût de la gratuité totale reviendra à 39 millions d’euros annuels. Ce qui représente 5 % du budget de la métropole. Pour le financer, nous procéderons à des redéploiements de crédits, sans hausse de la fiscalité.
Par ailleurs, nous avons mis fin à la mesure prise l’ancienne majorité municipale qui proposait une heure de parking hebdomadaire gratuit. Cette mesure, qui coûtait 1,7 million d’euros, est plus onéreuse que le coût de la gratuité le week-end qui va s’élever à 1,4 million sur cette année. Nous allons également baisser de 10 % le tarif payé par les abonnés pour qu’ils ne soient pas lésés.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
