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Catégorie : Fret & logistique
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Les opérateurs de fret ferroviaire réclament un plan de relance de plus de 10 milliards d’euros
Pour les opérateurs de fret ferroviaire, c’est l’heure de vérité. Le 18 juin, l’association 4F qui les représente doit présenter aux pouvoirs publics le plan de relance qu’elle défend. Un plan de relance qu’elle envisageait déjà avant la crise du covid (en février, elle avait abordé le sujet lors d’une réunion à la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer) et qui prend aujourd’hui encore plus d’acuité.
« Nous entrons dans une crise de très longue durée. Actuellement nous réalisons 80 % de trafic comparé à une période normale. En fin d’année, compte tenu de la situation économique en France et en Europe, nous pensons que nous réaliserons au mieux à 85 % de notre plan de transport. Les niveaux d’activités industrielles ne nous permettent pas d’envisager un retour à la normale avant 2022 », estime Frédéric Delorme, le PDG de TFMM (Transport ferroviaire multimodal de marchandises) à la SNCF.
Mais, ajoute le dirigeant, « pour qu’il y ait un plan de sauvegarde, encore faut-il qu’il y ait encore des opérateurs de fret pour en bénéficier. Il y a un sujet de survie pour tous les acteurs ».
Pour Frédéric Delorme, le temps n’est plus aux discussions mais aux décisions. Selon lui, il faut dès maintenant programmer un plan de soutien qui s’échelonnera sur trois temps : le temps de la survie (des mesures de trésorerie sont à décider tout de suite pour éviter des fermetures, à commencer par celle de Fret SNCF), le temps de la sauvegarde (il faut maintenir l’outil industriel même si l’activité chute dans un premier temps) et enfin le temps du développement qui nécessitera un plan de soutien massif au secteur.
Passer un mauvais cap de deux ans
Malgré les deux années de ralentissement économique qui s’annoncent, il ne faut pas laisser gagner la sinistrose et accélérer le déclin du fret en abandonnant des liaisons. « Il faut être réaliste et accepter cette période de deux ans car ce n’est pas maintenant qu’on va avoir le grand transfert modal attendu. Mais il faut dès à présent se préparer aux trois ou quatre années suivantes », prévient Frédéric Delorme. Parmi les priorités, les membres de 4F estiment qu’il faut investir dans les quatre grands triages français pour les moderniser, à Woippy, Sibelin, Miramas et au Bourget. Sinon, le fret ferroviaire ne pourra jamais retrouver sa fiabilité, soutiennent les opérateurs.
« Il faudra aussi rénover quelques lignes capillaires pour le fret, des lignes branchées sur des silos agricoles, des liaisons permettant d’accéder à des ports ou encore des voies de service… » précise Frédéric Delorme pour qui « le maintien de l’outil industriel est vital ». Budget envisagé pour le maintien en état de ces infrastructures : 800 millions d’euros sur quatre ans. Reste à les trouver car ils ne sont pas prévus dans le budget de SNCF Réseau…
Considérer les wagons isolés comme un service d’intérêt général
Autre demande de la SNCF : soutenir l’activité des wagons isolés qui représente 20 % du volume réalisé par Fret SNCF (10 % du volume du fret ferroviaire en France) mais qui est structurellement en déficit car, selon l’entreprise publique, en concurrence directe avec la route. « Or, c’est ultra-stratégique pour l’industrie », souligne Frédéric Delorme. « Il faut que cette activité soit reconnue comme un service d’intérêt général », ajoute-t-il. Or, les décisions des pouvoirs publics ne vont jamais dans ce sens, que ce soit l’abandon de l’écotaxe ou la généralisation des 44 tonnes sur les routes.
« Dans les pays qui aident les wagons isolés, comme la Suisse ou l’Autriche, les parts de marché du fret ferroviaire atteignent 30 %. Ces aides sont autorisées par Bruxelles car elles compensent le fait que la route ne paie pas tous ses coûts externes », rappelle Frédéric Delorme
Selon lui, il faudrait consentir une aide de 70 à 80 millions d’euros par an en France pour remettre à l’équilibre les wagons isolés. Pour appuyer cette demande, 4F a demandé à des économistes d’évaluer précisément ce que coûterait à la collectivité le transport des wagons isolés par la route. Selon Frédéric Delorme, les coûts externes évités grâce aux wagons isolés représenteraient 100 millions d’euros annuels. Soit une économie bien supérieure à l’aide financière demandée. « Les ministres des transports français et allemand sont à la manœuvre à Bruxelles pour pouvoir rapidement aider le wagon isolé », indique encore Frédéric Delorme. « La France, doit se rapprocher de ce que font les pays qui sont les plus avancés et faire comme eux : aider les entreprises pour les péages, contribuer à l’aide à la pince pour le transport combiné… ».
Faire passer la part du ferroviaire de 9 % à 18 %
Avec ce plan de soutien, les opérateurs estiment, qu’une fois la crise passée, on pourra se placer dans une perspective de doublement de la part de marché du fret ferroviaire, en le faisant passer, en France, de passer de 9 % actuellement à 18 % d’ici à 2030. En Europe, cette part pourrait monter de 18 % actuellement à 30 %.
Pour y arriver, il faudra consentir des investissements massifs, ce qui passe notamment par la création d’une filière industrielle européenne permettant de moderniser les matériels roulants, d’automatiser, de digitaliser et de développer de nouvelles technologies dans le secteur.
Parmi les grandes idées défendues, et poussées notamment par l’Allemagne, passer à l’attelage automatique des wagons permettrait de gagner fortement en compétitivité. Cela représenterait un coût de 10 milliards d’euros à l’échelle européenne où on compte 500 000 wagons. Et 1 milliard d’euros pour la seule France.
Au chapitre de la modernisation des infrastructures en France, il faudrait compter entre 10 et 15 milliards d’euros pour, prioritairement, désaturer les noeuds ferroviaires à Lyon, Lille et Paris (des investissements qui bénéficieraient aussi aux trains de voyageurs), lancer des travaux sur les grands corridors européens (qui pourraient bénéficier d’aides européennes), ainsi que sur les gabarits des tunnels pour permettre de faire passer les semi-remorques, les conteneurs de grande dimension ainsi que les trains longs, ou encore installer des doubles sens. « Ces travaux ne seraient pas lancés avant 2025 mais il faut dès à présent mener des études car il faut entre trois et quatre ans avant de lancer ce genre de projets », souligne le PDG de TFMM.
Selon lui, une vraie opportunité s’ouvre aujourd’hui pour défendre ces projets devant Bruxelles qui a fait du Green Deal une de ses grandes priorités. Sinon, affirme-t-il, « il sera impossible de doubler le trafic ferroviaire ».
Marie-Hélène Poingt
Pendant le confinement, Fret SNCF a perdu 10 millions d’euros par semaine
A peine née et déjà la question de la survie se pose. La nouvelle société anonyme Fret SNCF qui a pourtant vu ses compteurs remis à zéro le 1er janvier, a commencé l’année avec un déficit de 65 millions d’euros. En cause, la poursuite en janvier et février de la grève contre la réforme des retraites. Ce chapitre à peine fermé, le confinement lui a fait perdre 10 millions d’euros par semaine de la mi-mars à la mi-mai, selon Frédéric Delorme, le PDG de TFMM (Transport ferroviaire multimodal de marchandises) à la SNCF.
D’où une demande à l’Etat d’une aide, également portée par l’ensemble des opérateurs de fret ferroviaire, pour compenser la perte d’activité lorsque les postes d’aiguillage n’étaient pas tenus pendant la grève, empêchant les trains de fret de circuler.
En février l’alliance 4F (formée par le secteur pour promouvoir le fret ferroviaire) était sur le point d’obtenir une compensation financière de 67 millions d’euros pour le secteur, dont 35 millions d’euros pour Fret SNCF, selon Frédéric Delorme. 4F demande désormais une compensation suite à la crise du Covid.
Pour Fret SNCF, il y va de sa survie. « Plus l’année 2020 passe, plus les conséquences de la crise vont peser… C’est un vrai choc économique », affirme Frédéric Delorme qui réclame un véritable plan de relance pour le secteur. « De notre côté, nous avons des leviers internes d’adaptations et envisageons notamment des ventes d’actifs », ajoute-t-il.
Si rien n’est décidé rapidement, la situation pourrait devenir très critique dès le début 2021, estime le dirigeant. La crainte de la fermeture de Fret SNCF est désormais clairement exprimée. La balle est dans le camp des pouvoirs publics.
Marie-Hélène Poingt
Lancement de l’alliance 4F pour développer le fret ferroviaire
Après une grève qui a laissé des traces, tant pour Fret SNCF que pour les entreprises privées membres de l’Association Française du rail (Afra), et une crise sanitaire au cours de laquelle les transports essentiels ont pu être assurés, le fret ferroviaire français est à la croisée des chemins. C’est pourquoi l’ensemble des acteurs de cette filière a décidé de se coaliser au sein de l’alliance 4F, pour Fret Ferroviaire Français du Futur.
« Cette coalition est inédite : elle réunit tous les acteurs ferroviaire, y compris l’industrie et les chargeurs », précise Aurélien Barbé, délégué général du Groupement National des Transports Combinés (GNTC), membre de l’alliance. « Un lobby du ferroviaire se met en place », ajoute-t-il.
L’objectif de cette alliance est de « structurer un ensemble de mesures nécessaires à la sauvegarde et au développement du fret ferroviaire », explique Aurélien Barbé. Avec un objectif ambitieux proposé aux pouvoirs publics : « doubler la part des marchandises transportées par le rail en France d’ici 2030 pour participer à un développement économique durable, respectueux du climat, de la mobilité, de la qualité de vie et de la santé des citoyens ». Pour y parvenir, un plan de relance global du fret ferroviaire, à moyen et long terme, est en cours de finalisation pour être présenté à l’Etat « avant fin juin ».
L’objectif de doubler la part de marché du fret ferroviaire en dix ans n’a rien de très nouveau ; les pouvoirs publics français en parlaient déjà il y a vingt ans et Rail Freight Forward, la coalition du fret ferroviaire européen, a affiché un objectif presque aussi ambitieux l’an dernier, après la Cop 24, avec son Train de Noé. « Rail Freight Forward a pour objectif de passer de 18 % de part de marché en Europe à 30 %. En France, on est plus pragmatique, en voulant doubler la part de marché, de 9 % à 18 %. Ce qui ne veut pas dire que l’on ne vise pas les 30 % de Rail Freight Forward, mais une part de 18 % est plus réaliste », précise Franck Tuffereau, délégué général de l’Afra, membre de 4F. « Ce rattrapage éviterait un écart trop important entre la France et les pays européens les plus avancés en la matière, et constituerait un progrès tangible pour mieux concilier économie et écologie dès maintenant », indique le communiqué de 4F. Il est vrai que sa part de marché du rail dans le fret met la France derrière des pays de taille comparable comme l’Italie (14 %) ou l’Allemagne (18 %) et loin de l’Autriche (32 %) ou de la Suisse (35 %), où le rail joue un rôle clé dans les traversées alpines.
« En France on est un peu à la traîne, avec 9 % de parts de marché. Notre objectif de passer à 18 % est en grande partie réalisable grâce au combiné », selon Aurélien Barbé, qui vise « un triplement du trafic combiné en dix ans ». Pour le représentant du transport combiné, c’est dans ce dernier que se trouve « le plus fort potentiel de développement du fret ferroviaire en France, où le rail-route représente 25 % aujourd’hui ». Pour Aurélien Barbé, « le combiné rail-route permettra la relance et le développement du fret ferroviaire en France, avec une combinaison des atouts du rail (massification, capacité d’emport, environnement…) et avantages de la route (souplesse, réactivité, desserte fine du territoire…) ».
Le transport combiné fait partie, avec le wagon isolé, des secteurs du fret ferroviaire ayant repris des parts modales pendant la crise sanitaire, précise Franck Tuffereau, « alors que des chargeurs sont revenus au ferroviaire ». « Le fret ferroviaire a été mis en avant pendant la crise sanitaire » et « par rapport au plan de transport, 60 % des circulations ont été assurées, les 40 % en moins correspondant à des clients à l’arrêt », rappelle le délégué général de l’Afra, remerciant SNCF Réseau, qui « a bien joué son rôle ».
Mais pour permettre au fret ferroviaire de confirmer son rôle essentiel après la crise sanitaire, il faudra prendre des mesures « alternatives à l’écotaxe, valorisant l’apport écologique du rail auprès des marchés et des logisticiens » et,au-delà, des mesures sont « nécessaires à court terme pour aider les entreprises à surmonter les pertes importantes des six derniers mois ». Au niveau des pouvoirs publics, l’appui demandé combine plusieurs mesures : « augmentation et pérennisation de l’aide au transport combiné, création d’une aide au wagon isolé, augmentation de la prise en charge d’une partie des péages d’utilisation du réseau ferroviaire, plan de modernisation des infrastructures nationales et de rénovation/sauvegarde des lignes capillaires et installations embranchées desservant les industries, soutien aux projets de décarbonation, labellisation de modes de transport verts ».
Pour Franck Tuffereau, la relance du ferroviaire s’impose, conformément à la loi LOM. « Le fret ferroviaire en France a été pénalisé par la grève de fin 2019, mettant en difficulté les entreprises, y compris Fret SNCF », rappelle Franck Tuffereau. « Plutôt qu’attendre un nouveau Plan fret d’un ministre, le secteur présente ses idées. » Pour le délégué général de l’Afra, « la relance du fret ferroviaire français doit passer par des investissements publics, en particulier sur le réseau : capacité, gabarit… » Et pour Aurélien Barbé, « il faut développer le réseau de plate-formes, d’une part en investissant et en modernisant les 35 plate-formes existantes, d’autre part en présentant un schéma de développement d’un nouveau réseau de terminaux en France. Une quinzaine de nouveaux sites sont à développer pour 2030. Il y a des manques importants en Île-de-France, dans la région lyonnaise et dans le sud, ainsi que dans le nord. »
Le Délégué général du GNTC ajoute que des aides directes sont nécessaires. « Déjà par un triplement de l’aide à la pince, actuellement de 27 millions d’euros par an, aux opérateurs de transport combiné. Mais aussi par une diminution du coût du sillon ferroviaire en France, de l’ordre de 50 % si l’on veut se comparer à nous voisins, et si l’on veut être compétitif ». Et pour ce qui est de la compétitivité, il faudra améliorer la qualité de service du fret ferroviaire, « aujourd’hui insuffisante », selon Aurélien Barbé : « pour nos clients routiers, il est primordial que les trains partent et arrivent à l’heure ».
Ce plan s’adresse à trois catégories de destinataires : les entreprises ferroviaires et opérateurs pour l’exploitation et l’innovation, SNCF Réseau pour la modernisation et les investissements dans l’infrastructure, ainsi que l’État pour le soutien financer et les mécanismes incitatifs au report modal. « Mais les investissements ne doivent pas être uniquement français », ajoute Franck Tuffereau : « ils devront également être européens, dans le cadre du Green Deal, pour aider les secteurs qui aident à dépolluer et à réduire le nombre d’accidents ».
Patrick Laval
Une alliance très large
L’alliance 4F regroupe les principales entreprises de transport ferroviaire de marchandises (Fret SNCF, DB Euro Cargo Rail, VFLI, Europorte, Lineas, RegioRail, Millet Rail), les principaux opérateurs de combiné multimodal en France (Novatrans, Naviland Cargo, T3M, Froidcombi), l’opérateur d’autoroutes ferroviaires VIIA, le commissionnaire Forwardis, les opérateurs ferroviaires de proximité (réunis au sein de l’association Objectif OFP), l’Association Française du rail (Afra), le Groupement National des Transports Combinés (GNTC), l’Association française des détenteurs de wagons (AFWP), l’Association des utilisateurs de transports de Fret (AUTF), la Fédération des industries Ferroviaires (FIF), l’Union des Entreprises Transport et Logistique de France (TLF), le Syndicat des Entrepreneurs de Travaux de Voies Ferrées de France (VFF), l’Association française des gestionnaires d’infrastructures ferroviaires indépendants (AFGIFI), le Comité pour la liaison européenne Transalpine et l’association France Logistique 2025. Enfin, SNCF Réseau « coopère activement aux travaux ».
Lancement d’un premier train pour transporter des masques de la Chine vers la France
Pour la première fois, le 4 juin, un train de 41 wagons a quitté la gare centrale de Nanchang pour un périple de 11 920 kilomètres à travers sept pays, en direction de Paris. « Après 20 jours de voyage, il livrera sa cargaison qui contient dans 35 conteneurs, 40 millions de masques chirurgicaux, d’équipements pour les personnels hospitaliers, gants, sacs hydrosolubles, distributeurs de gel sans contact, …», indique un communiqué commun de BIFP, un spécialiste de la distribution (notamment de produits d’hygiène), et de Forwardis (une marque de SNCF Logistics), le commissionnaire de fret à dominance ferroviaire du groupe SNCF à qui la société savoyarde a fait appel.
Jusqu’alors le groupe BIFP recourait à l’avion pour importer des masques. Depuis le 15 mars, il a ainsi affrété 12 avions-cargos au départ de la Chine pour acheminer plus de 100 millions de masques et 40 millions de matériels (blouses, test sérologique Medakit, gants…) à usage des soignants, explique-t-il. L’urgence étant passée, la société basée à Moûtiers affirme désormais vouloir pour ses futures commandes « un moyen de transport plus respectueux de l’environnement ».
La solution ferroviaire s’est imposée. Avec un temps de transport deux fois moindre qu’en bateau, elle est aussi « plus efficace en termes de coûts et de capacité d’emport » face à l’avion, souligne le communiqué : « Avec l’équivalent de six avions-cargos dans un seul train le coût du transport ferroviaire est 30 fois moins cher que celui du transport aérien pour un masque (0,01 €) ce qui se répercute favorablement sur son prix de vente. Et en termes environnementaux, l’empreinte carbone du train est 15 fois inférieure à celle de l’avion ».
D’autres trains devraient suivre dans les prochaines semaines.
M.-H. P.
La logistique urbaine face à la sortie de crise
Avec le confinement, la livraison à domicile a augmenté dans les villes françaises. Moins que dans d’autres grands pays, assez cependant pour que s’accélère la réorientation de la demande vers l’e-commerce. Une évolution qui ne devrait pas aller dans le sens de la réduction des bilans carbone…
Par Laetitia Dablanc, Université Gustave Eiffel, Chaire Logistics City.
Hier encore dans l’ombre, tous les acteurs de la filière logistique font désormais partie de la galerie des « héros ordinaires » des villes. Mais pour y arriver ils ont dû, dans l’urgence, relever de nombreux défis et, en quelques semaines, ont réorganisé leurs activités pour répondre à une demande qui évoluait considérablement. Un baromètre de la logistique urbaine à Paris et en Ile-de-France en temps de confinement a été mis en place1. Il montre que les volumes d’activités ont baissé considérablement au mois de mars, pour progressivement remonter, et de façon très sectorielle, au cours du mois d’avril. Avant le 11 mai, un quart des entreprises sondées continuaient à connaître une activité de livraison « beaucoup moins » importante. Les livraisons à domicile de repas ont vu un regain depuis Pâques et l’ouverture progressive des chaînes de restauration rapide pour la livraison à domicile mais sont restées durablement de 30 à 40 % plus bas qu’avant le confinement. Certaines entreprises de livraison ont diversifié leur offre (pharmacie, mais aussi pâtisseries !) et ont eu une évolution plus – voire beaucoup plus – positive. L’alimentaire en ligne a connu bien entendu un boom très important (+50 % en début de période, toujours à 30-40 % de plus en fin de période selon Fox Intelligence). Mais ce qui frappe, d’après les premiers chiffres disponibles, c’est que les urbains des villes françaises se sont moins massivement tournés vers la livraison à domicile que dans d’autres pays : les villes anglaises et allemandes (Ecommerce Europe), New York, Séoul (entretiens personnels), les villes chinoises (The Economist) ont pu voir jusqu’à doubler le nombre de livraisons à domicile pendant le confinement. Le quotidien des livreurs s’est révélé compliqué : l’approvisionnement en matériel sanitaire, notamment les masques, a été un souci majeur, même en fin de période, surtout pour les PME et les auto-entrepreneurs. Ces derniers ont, malgré des aides qui ont été revues à la hausse, pris de plein fouet les conséquences d’un filet social beaucoup moins protecteur. Les conditions de circulation sont demeurées, bien entendu, excellentes, mais certains destinataires, établissements comme particuliers, n’ont pas joué le jeu des protocoles sanitaires, exigeant d’être livrés à l’intérieur ou à l’étage. Notons en parallèle des initiatives nombreuses d’opérations solidaires, avec l’Assistance Publique des Hôpitaux de Paris ou pour livrer les personnes vulnérables. Et des innovations logistiques comme la systématisation de la livraison aux particuliers par le MIN de Rungis. En conclusion, alors que les activités urbaines reprennent, de façon graduelle et encore sectorielle, la grande affaire de la sortie de crise sanitaire sera bien sûr la récession économique qui se profile – et le secteur du transport et de la logistique dans son ensemble est déjà affecté ; mais les acteurs de la logistique urbaine ont une position particulière. Comme l’a indiqué le secrétaire d’Etat aux transports devant la Commission du développement durable le 10 avril dernier, la crise servira-t-elle de « catalyseur de la décarbonation du secteur des transports » ? Peut-être, si la crise accélère des évolutions engagées et contribue à transformer le métier de la livraison en ville : ces derniers mois, l’utilisation de véhicules utilitaires électriques augmentait par exemple, mais il est dommage que depuis janvier 2020, les subventions gouvernementales aux véhicules électriques acquis par des entreprises aient été divisées par deux. Avec les coopératives de livreurs, on a vu apparaître des modèles alternatifs à l’auto-entreprenariat et les algorithmes des plateformes numériques commencent à évoluer sous le coup des décisions de justice (Cour de Cassation le 4 mars 2020). Les municipalités accroissent leur expertise et intègrent la logistique dans leurs plans de mobilité et d’urbanisme, des architectes imaginent un immobilier logistique plus innovant et moins consommateur de foncier (entrepôts à étages). Mais d’autres évolutions accélérées par la crise, comme la réorientation de la demande vers l’e-commerce, qui globalement accroît les flux logistiques plutôt qu’il ne les massifie, ou le frein à la mise en place des zones à faibles émissions dans des villes françaises déjà bien en retard sur ce plan, risqueraient de contrecarrer des évolutions qui allaient plutôt dans le sens de la réduction du bilan carbone de la mobilité urbaine des marchandises. De même, la question de la formation des livreurs et de l’attractivité du métier, qui devrait être au centre des discussions du secteur, n’a pas encore réussi à occuper le premier plan.
1 https://www.lvmt.fr/chaires/logistics-city/
Voir aussi la note de Laetitia Dablanc sur le site de Terra Nova, La logistique, une activité urbaine qui passe au premier plan.
Avant le confinement… les Français bougeaient encore plus qu’on ne le croyait !
L’Enquête nationale mobilité et modes de vie 2020, réalisée par le Forum Vies Mobiles, fait apparaître un nouveau visage de la mobilité des Français. En moyenne, dans le monde d’avant le Coronavirus, un Français se déplaçait 10 heures par semaine et parcourait 400 kilomètres. Nettement plus que ce qu’on mesurait. Principale raison de la différence : en plus des déplacements domicile-travail, le Forum Vies Mobiles tient pleinement compte de la mobilité dans l’exercice même des métiers. Un changement de perspective qui conduit à des préconisations ciblées pour réussir la transition énergétique…
Les gilets jaunes ont mis la puce à l’oreille. Comme le dit Sylvie Landriève, codirectrice du Forum Vies Mobiles, le think tank de la SNCF, « on voyait, dans ce mouvement, de la mobilité partout : contre la diminution de la vitesse, l’augmentation du prix du diesel ou la perspective de la taxe carbone ». On se réunit sur les ronds-points, on met des gilets jaunes — tout cela, « c’est de la mobilité, c’est de la route ». Et pourtant, poursuit-elle, « ce n’est pas forcément ce qui a été retenu par les commentateurs ». Ou, plutôt, une interprétation s’est imposée : « il s’agirait de gens qui vivent éloignés de leur lieu de travail, loin des centres-villes, et que le couple augmentation du prix/diminution de la vitesse allait mettre dans une situation impossible. »
Or, dit Sylvie Landriève, « ça ne colle pas » : les gens qui se retrouvent sur les ronds-points, il y en a dans toute la France. Mais, si vivre dans le centre-ville est un problème en Ile-de-France, à Lyon ou dans d’autres très grandes métropoles, dans le reste du pays ça ne l’est pas. De plus, pour la plupart des emplois, ce n’est pas au centre-ville qu’on travaille : en Ile-de-France, les deux tiers des déplacements se font de périphérie à périphérie. Surtout, dit-elle, on s’est focalisé sur les déplacements domicile-travail. Mais on voit bien — et les verbatims des gilets jaunes le montrent — que ce qui compte aussi, ce sont les déplacements dans le cadre du métier.
D’où l’Enquête nationale mobilité et modes de vie 2020 qu’a réalisée le Forum Vies Mobiles. Il y a pourtant déjà, dira-t-on, l’Enquête nationale transports et déplacements (ENTD), conduite par l’INSEE, qui tous les dix ans environ donne une photographie très précise des déplacements des Français, et dont la cinquième et dernière édition remonte à 2008 (les premiers résultats de l’enquête 2018-2019 étant attendus pour ce premier semestre). Pas question de la récuser. Seulement, remarque-t-on au Forum Vies Mobiles, cette série d’enquêtes qui sert depuis les années soixante à construire l’offre de transport a été conçue à une époque où les Français quittaient les campagnes pour aller s’installer et travailler en centre-ville, puis en première couronne, voire en deuxième couronne. Les données restent structurées par cette vision.
La nouvelle enquête change de point de vue. Et fait apparaître des résultats différents. Déjà, en ce qui concerne le nombre de kilomètres parcourus. Ce qu’on avait en tête, rappelle Sylvie Landriève, c’est qu’au XIXe siècle, on parcourait en moyenne 4 km par personne et par jour, alors qu’aujourd’hui, en France, on en est à 40, selon l’ENTD (à titre de comparaison, on en parcourt 80 aux Etats-Unis). Or, à l’issue de l’enquête du Forum Vies Mobiles, le chiffre fait un bond : en est à peu près à 60 km, en moyenne, ce qui ne reflète évidemment pas l’extrême disparité des déplacements. Avec par exemple, une différence forte entre les personnes qui ne travaillent pas et passent en moyenne sept heures par semaine dans les déplacements, et celles qui travaillent et y passent 12 heures.
Pourquoi une telle différence avec l’ENTD ? Pour commencer, relève-t-on au Forum Vies Mobiles, par hypothèse, dans l’enquête classique, les déplacements de plus de 80 km ne peuvent pas être des déplacements quotidiens. Les trajets domicile – travail Tours – Paris, Reims – Paris, ou Evry – Roissy ne sont donc pas pris en compte. Ils existent pourtant.
Qui plus est, l’enquête classique est construite autour d’une journée type. On enquête sur un jour de la semaine, et on considère que les déplacements des Français, pour les jours ouvrables de la semaine, c’est cinq fois la journée type. Mais, si on fait de la musique un jour ou du sport un autre et qu’on se déplace pour cela, cela n’apparaît pas. Bref, la journée type, à supposer qu’elle reste vraie pour le travail ne l’est pas pour les « déplacements latéraux ». Déplacements qui ne sont pas seulement liés aux loisirs, mais encore, par exemple, aux déplacements spécifiques liés aux enfants dans les familles recomposées.
C’est pourquoi le Forum Vies Mobiles a demandé aux personnes interrogées d’évaluer leurs déplacements non pas sur une journée type, mais sur deux semaines. Afin de prendre en compte tous les déplacements récurrents des adultes (à l’exception des vacances). Ce type de démarche s’inscrit dans la continuité de travaux de chercheurs ayant montré combien la réalité des parcours de chacun est complexe. Surtout, ce que la nouvelle enquête prend en compte, ce sont les déplacements dans le travail.
Pour prendre un exemple extrême, le chauffeur de taxi qui monte dans son véhicule en bas de chez lui le matin et en descend le soir en bas de chez lui, ne fait pas de déplacement domicile-travail. Ses déplacements ne sont pas pris en compte dans l’ENTD alors qu’il passe sa journée au volant. En fait, selon l’enquête du Forum Vies mobiles, 40 % de la population active se déplace dans le cadre de son travail (27 % — livreurs, chauffeurs, routiers, ambulanciers, etc. — le faisant au quotidien).
Ces déplacements sont comme effacés, alors qu’ils concernent des gens qui font une centaine de kilomètres par jour. On passe notamment à côté de tout un monde en plein développement, comme les livreurs à vélos liés à l’essor du e-commerce. A quoi s’ajoutent tous les gens qui ne peuvent se passer d’un véhicule. « Il y a 50 ans, on avait en tête le médecin de campagne ou le postier », dit Sylvie Landriève.
Mais, aujourd’hui, alors qu’une grande partie de population vieillit et reste à domicile, on utilise les services de personnes — livraison, aide ménagère, coiffeur à domicile, infirmière — qui se rendent à domicile : des évolutions de la mobilité qu’observe pour sa part l’Institut pour la ville en mouvements depuis une bonne dizaine d’années, en s’appuyant sur des travaux comme ceux de Frédéric de Coninck, menés dans le cadre du Laboratoire Ville Mobilité Transport de l’ENPC.
Or, ces services à la personne, ce sont précisément des métiers — dont beaucoup exercés par des femmes — qu’on retrouvait autour des ronds-points. Plus généralement, ce qui caractérise les évolutions contemporaines du travail tend à augmenter les déplacements. Phénomène majeur que le Forum Vies Mobiles estime avoir su rendre visible par son enquête.
Une rencontre entre les responsables de la nouvelle enquête et ceux de l’ENTD était d’ailleurs prévue début avril pour discuter de leurs proches, de leurs méthodes et des résultats différents. Pas impossible que les oppositions soient moins tranchées qu’il n’y paraît : l’ENTD, par exemple, remarque un spécialiste, tient compte des déplacements supérieurs à 100 km, mais les classe à part. Il y a aussi des biais statistiques qu’il faut redresser : l’ENTD s’intéresse à tous les Français à partir de 5 ans jusqu’à leur mort, tandis que la nouvelle enquête ne tient compte que des adultes, de 18 à 75 ans, ce qui a pour effet de se focaliser sur une population plus mobile. L’ajustement sera le bienvenu. Quoi qu’il en soit, la connaissance plus fine de tous les déplacements aujourd’hui proposée devrait rester riche d’enseignements. L’enjeu ? C’est simple. Pour Sylvie Landriève, « si on ne comprend pas la réalité des déplacements, on ne comprend pas pourquoi les politiques publiques ne fonctionnent pas ». Car on a 40 ans de politique publique en faveur des transports collectifs.
Or, dans la période, tous les déplacements ont augmenté, et les transports collectifs sont très utilisés mais, sauf peut-être en région parisienne, ils n’ont rien pris à la voiture… Pour que les politiques soient efficaces, il est temps qu’elles soient ciblées au lieu de s’adresser à une moyenne. Pour y inciter, le Forum Vies Mobiles met l’accent sur tout ce qui distingue les Français. Soulignant par exemple que « les 10 % des Français qui se déplacent le moins pour l’ensemble de leurs activités y passent en moyenne à peine dix minutes par jour (environ 1 heure par semaine) contre près de cinq heures par jour (34 heures par semaine) pour les 10 % qui se déplacent le plus — soit plus de trente fois plus ! »
Aussi l’enquête débouche sur quatre préconisations dont trois se veulent ciblées. Un tiers des Français pratique l’ensemble de leurs activités à moins de neuf kilomètres (soit 30 minutes à vélo) et bon nombre de ces gens utilisent la voiture pour se déplacer, alors qu’ils sont dans la zone de pertinence des actifs. Encore faut-il rendre les rues accueillantes aux vélos ou aux marcheurs, ce qui est aujourd’hui loin d’être partout le cas. C’est important d’y parvenir, mais, marche ou vélo, tout ce qui est mode actif ne suffira pas à basculer et à changer de système.
C’est, ensuite, en taxant les plus riches, par un crédit mobilité carbone individuel, qu’on entrerait dans une logique de « rationnement des déplacements ». On romprait ainsi avec le principe de la taxe carbone, conçue comme une TVA où ceux qui se déplacent le plus, devraient payer le plus… alors que certains d’entre eux sont peut-être prisonniers de la nécessité de se déplacer, et pas du tout, ou pas seulement parce qu’ils habiteraient la périphérie.
Puisque la mobilité liée au travail reste structurante, pour les travailleurs mobiles, il y a, à court terme, la nécessité de penser des véhicules légers, non polluants, des aides à la conversion du parc, pour les infirmières, artisans, ou des ouvriers allant d’un chantier à un autre.
Enfin, l’étude invite à revoir complètement la politique d’aménagement du territoire, au profit des villes moyennes. A rebours du choix qui a été fait de privilégier les métropoles. Vaste programme !
F. D.
Enquête nationale mobilité et modes de vie 2020. Enquête auprès de 13 000 personnes, conçue et analysée par le Forum Vies Mobiles. Récolte et traitement des données réalisés sous la responsabilité de l’Observatoire Société et Consommation (Obsoco).
Télétravail : gare à l’effet rebond
Pas de doute, quelqu’un qui se met à télétravailler évite des déplacements. Mais de fait, l’enquête le montre, les gens qui pratiquent aujourd’hui le télétravail habitent plus loin que les autres de leur lieu de travail. Le développement du télétravail risque de s’accompagner d’un « effet rebond » qui a tout d’un effet pervers. Les modes de vie des télétravailleurs ne sont pas forcément plus économes et moins émetteurs de carbone que les autres. Pas question d’être contre le télétravail. Mais mieux vaut être vigilant.
Le piège de la métropolisation
On aurait pu penser qu’en centre-ville, il y a moins déplacement et qu’on ne polluerait pas. Or, plus une ville est dense plus on va passer de temps à se déplacer. Les habitants d’Ile-de-France sont ceux qui passent le plus de temps dans les transports et parcourent les plus grandes distances. En fait, c’est dans les villes petites et moyennes, de 10 000 à 50 000 habitants, que les gens se déplacent le moins. Mais les politiques actuelles sont en faveur de la métropolisation… Et ce n’est pas fini. En Ile-de-France, le Grand Paris Express va se traduire par une augmentation de la population et va augmenter les déplacements en distance et en temps. On va densifier tout autour des gares pour payer une partie de l’infra, augmenter la population, infra qui sur certains tronçons sera saturée avant d’être ouverte.
Si la photo est bonne
Afin de montrer la diversité des modes de vie liées aux déplacements, le Forum Vies Mobiles lance une grande mission photographique qui part explorer la France. En s’inspirant un peu de la mission photographique de la Datar, qui en 1984 avait montré le paysage de la France des années 80, le Forum Vies Mobiles souhaite rendre visibles certains nouveaux modes de vie des Français, en lien avec leurs déplacements. Une exposition est prévue en 2021, dans la lignée de ce qui avait été déjà fait avec l’exposition Mobile/Immobile aux Archives nationales.
Les applis sur la fréquentation dans les transports publics se multiplient
Le principe de Waze, cette appli qui permet aux automobilistes d’éviter les embouteillages grâce à des itinéraires alternatifs, est de plus en plus utilisé dans les transports publics. Cette idée est en train d’être reprise par la RATP qui annonce le lancement d’un nouveau service sur son appli pour connaître l’affluence en temps réel sur son réseau et baptisé le « crowdsourcing affluence voyageurs ».
Il suffit aux voyageurs, qui auront auparavant téléchargé l’appli RATP sur leur smartphone, d’indiquer le niveau d’affluence de leur rame de métro, de RER ou de tramway. A partir du 1er juin, annonce la RATP, ces informations pourront être consultées par les voyageurs qui pourront alors éventuellement changer leur itinéraire en fonction de l’affluence.
« Un service collaboratif anonyme, gratuit et très simple d’utilisation qui permet d’améliorer la sécurité sanitaire et le confort de chacun », souligne la Régie. Ce service s’ajoute à d’autres applis qui existaient déjà comme Tranquilien (SNCF Transilien), RailZ (SNCF), Transit (une trentaine de métropoles mondiales, dont Paris), ou Citymapper (qui propose notamment des itinéraires empruntant les lignes les moins chargées du métro parisien).
Citons aussi l’appli de la start-up Wever, dans laquelle a investi Transdev en mai 2019. Développée depuis six mois, dans le parc d’activité de Courtabœuf à travers la plateforme de mobilité moveinCourtaboeuf, cette appli permet de connaître en temps réel l’état du trafic dans l’agglomération de Paris-Saclay, permettant d’une part aux usagers de modifier leurs déplacements en conséquence, d’autre part à l’autorité organisatrice des transports d’adapter l’offre en fonction de la demande. Le principe est simple : l’usager indique ses déplacements, leur nature, leur fréquence, leur périodicité, et les difficultés rencontrées. Ce qui permet à l’application d’être renseignée en temps réel. En analysant ces données, le pôle Mobilités de la Communauté d’agglomération peut travailler à la mise en place de solutions individualisées et collectives pour répondre aux besoins. Toutes les adaptations de l’offre de transport, résultant de ce diagnostic, sont notifiées aux usagers participants, par mail ou via leur compte utilisateur.
Lancée le 20 avril, l’expérimentation a été jugée concluante et a été déployée à l’échelle des 27 communes de l’agglomération quinze jours plus tard.
Yann Goubin
60 % des trains de fret de la SNCF acheminent des produits vitaux pour la nation
La crise sanitaire peut-elle représenter une opportunité pour le transport ferroviaire de marchandises ? Alors que les trains de voyageurs sont rares, les circulations de fret conventionnel et combiné atteignent 65 % du plan de transport habituel. Depuis quelques jours, on observe même une légère remontée du fait de la petite reprise de certaines activités.
« Notre plan de transport correspond à la quasi-totalité des trains demandée par nos clients. Très exactement 90 %. Mais ce que l’on ne fait pas un jour, on le fait le lendemain », précise Frédéric Delorme, le PDG de Transport ferroviaire multimodal de marchandises – Fret SNCF.
La SNCF distingue deux types de transport : les trains de continuité industrielle (sidérurgie, BTP, chimie non liée aux médicaments… ) et les trains vitaux (de loin les plus nombreux) qui acheminent, entre autres, du chlore pour l’eau potable, des hydrocarbures et du GPL pour les déplacements ou d’autres produits pour des usines qui ne doivent surtout pas s’arrêter. « La pandémie nous a fait ajouter un nombre très important de nouveaux trains vitaux pour transporter des produits alimentaires et des médicaments. Il y a une très forte demande pour ces produits, d’autant que le transport routier a des difficultés à obtenir toutes les garanties sanitaires nécessaires », indique Frédéric Delorme. Les autoroutes ferroviaires en particulier fonctionnent avec des taux de remplissage très élevés et selon un plan de transport de 80 % en moyenne, voire plus.
Pour assurer ces acheminements, et notamment la circulation des trains vitaux qui représentent 60 % du total, Frédéric Delorme a expliqué à VRT comment la SNCF s’est réorganisée.
Ville, Rail & Transports. Comment organisez-vous vos transports ?
Frédéric Delorme. Nous faisons des plans de transport et des trains sur mesure. D’habitude pour le transport de céréales par exemple, nous disposons d’un mois pour anticiper. Actuellement, ce délai est porté à 48 heures car nous fonctionnons avec des effectifs réduits sans possibilités d’anticipation. Une centaine de personnes sont présumées atteintes du Covid-19 chez nous. Ce qui ne veut pas dire qu’elles sont malades mais qu’elles sont confinées par mesure de précaution. Il y a aussi les agents qui gardent leurs enfants à la maison. L’absentéisme atteint globalement 15 % sur les 5 500 personnes employées.
Il faut donc prévoir au fur et à mesure nos plans de transport, en fonction des personnels disponibles et de la tenue des postes d’aiguillages. Il y a parfois des endroits plus difficiles que d’autres à faire fonctionner, comme l’Alsace par exemple.
Nous devons aussi prendre en compte de nouvelles contraintes : les trains de fret assurent de très longs parcours, avec des découchés pour les conducteurs. Il a pu arriver que nous n’ayons pas toutes les garanties de sécurité sanitaire dans les résidences, ou alors elles ont été réquisitionnées. Dans ce cas, nous réorganisons les parcours en coupant la journée des conducteurs pour qu’ils n’aillent pas jusqu’à la destination finale. Ils rentrent alors chez eux en taxi ou en voiture et un autre conducteur prend le relais.
En travaillant de façon précise avec Réseau, nous avons réussi à ouvrir des postes d’aiguillages même dans des lieux difficiles d’accès. Il y a eu un travail remarquable fait avec SNCF Réseau pour assurer les trains.
VRT. Quel est le surcoût pour la SNCF ?
F. D. Cette organisation nous coûte forcément plus chère. Mais nous n’en avons pas profité pour augmenter nos prix. Nous satisfaisons toute la demande, nous servons l’économie du pays. Nous le faisons même dans des conditions économiques dégradées. C’est notre rôle de service public.
VRT. Quel est le montant des pertes ?
F. D. Nous avons perdu environ un tiers de notre chiffre d’affaires. Mais nous bénéficions aussi des mesures de chômage partiel comme d’autres entreprises. Nous allons probablement perdre plusieurs dizaines de millions d’euros mais il faudra attendre la fin du confinement, et voir comment va se faire la relance de l’économie, pour avoir une évaluation précise.
VRT. Quelle est la situation de NavilandCargo ?
F. D. Le combiné maritime est en forte baisse. Les pertes NavilandCargo seront élevées car pour deux conteneurs à l’exportation, on compte un conteneur à l’importation et on n’imagine pas, au départ des ports, un retour à la normale avant septembre. Nous sommes dépendants de l’économie française, européenne et mondiale.
VRT. Même question pour VFLI ?
F. D. L’activité tourne autour de 60 % car VFLI travaille beaucoup avec des secteurs comme le BTP ou les carrières affectés par les arrêts de chantiers.
VRT. Et pour Captrain ?
F. D. L’activité de Captrain en Espagne a reculé de 50 %. Cela risque de baisser encore car de nombreuses entreprises ferment. En Italie, l’activité est d’environ 70 % et en Allemagne de 80 % car l’activité sidérurgique est maintenue et il y a beaucoup de combinés.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
L’avenir de Fret SNCF en question
La naissance de la SAS Fret SNCF le 1er janvier dernier est survenue dans les pires conditions. Après la grève contre la réforme des retraites qui s’est poursuivie au début de l’année, elle affronte désormais ce choc majeur que représente la crise sanitaire. Désormais, en tant que société à part entière, elle ne peut plus compter sur l’aide de la SNCF.
« Fret SNCF assumera l’impact de la grève. Avec l’Afra, l’association qui représente les autres acteurs du fret en France, nous avons déposé une demande de compensation pour tout le secteur auprès de la DGITM il y a un mois et demi », rappelle Frédéric Delorme, le PDG de Transport ferroviaire multimodal de marchandises – SNCF Fret.
Les conséquences de la crise sanitaire devront, elles, être traitées au niveau européen. Avec d’autres ministres des Transports européens, Jean-Baptiste Djebbari a demandé un soutien pour le transport de marchandises en raison de son caractère vital pour l’économie européenne.
Pour Fret SNCF, il en va de sa survie. Chaque jour qui passe voit son déficit se creuser. Déficit qui se montait déjà, en début d’année, à 65 millions d’euros.
« La trajectoire qui avait été définie permettait d’espérer un redressement dans deux ou trois ans. Maintenant, c’est un coup d’arrêt », résume le dirigeant de Fret SNCF.
Selon lui, le secteur du fret ferroviaire ayant montré son importance cruciale pendant cette crise en acheminant des trains vitaux pour l’économie et le système de santé, l’heure est venue de montrer une réelle volonté politique pour le sauver. « Il y a un besoin de logistique européenne (dont l’épine dorsale est le rail) et même un besoin de relocaliser certaines industries », souligne Frédéric Delorme pour qui « la crise sanitaire rejoint les enjeux climatiques ». Le dirigeant appelle donc de ses vœux des investissements pour moderniser fortement le secteur, le digitaliser et le standardiser. Et il conclut : « Si rien n’est fait après cette crise, je ne vois pas quel électrochoc serait nécessaire pour que le fret ferroviaire puisse être développé ».
M.-H. P.
Quatre transporteurs routiers entrent dans le capital de CFF Cargo
Plus rien ne s’oppose à l’entrée du consortium Swiss Combi dans le capital de CFF Cargo, à hauteur de 35 %. Estimant que cette privatisation partielle de la division fret des Chemins de fer fédéraux suisses « ne mène pas à la suppression d’une concurrence efficace », la Commission de la concurrence (Comco) suisse l’a approuvée, après quatre mois d’examen « approfondi » pour cause de risque de « création d’une position dominante collective ».
Fin août dernier, les transporteurs routiers suisses Planzer, Camion-Transport, Galliker et Bertschi s’étaient rapproché des CFF dans le but de prendre une participation dans CFF Cargo via le consortium Swiss Combi, mis sur pied à cet effet. Au sein de ce consortium, Planzer et Camion-Transport sont en position de force, avec 40 % chacun, Bertschi et Galliker y participant à hauteur de 10 % chacun.
Mise sur pied en 2001, la division CFF Cargo se présente comme « le leader sur le marché du fret suisse », ayant transporté 32,8 millions de tonnes de marchandises en 2019 et revendiquant « plus d’un quart de l’ensemble des prestations du trafic marchandises » en Suisse. Son chiffre d’affaires en 2019 a été de 712 millions de francs suisses (675 millions d’euros).
À noter que cette ouverture du capital de CFF Cargo ne concerne pas sa branche internationale SBB Cargo International, dont le capital est actuellement détenu par CFF Cargo et l’opérateur de transport combiné Hupac. Dans les prochaines semaines, la part de CFF Cargo dans SBB Cargo International devrait être reprise directement par les CFF.
Patrick Laval
