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Catégorie : Fret & logistique
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Fret : l’Araf tranche un litige entre la SNCF et ECR
Saisie en février dernier par Euro Cargo Rail (ECR) qui se plaignait des pratiques de la SNCF et de RFF en gare de Cerbère (Pyrénées-Orientales), notamment d’actes de malveillance contre ses trains, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf) a rendu sa décision le 4 mai. Des actes de malveillance ont effectivement été constatés par des huissiers, mais l’Araf estime qu’elle n’est pas capable de savoir qui en est responsable. Selon le gendarme du rail, ces faits relèvent avant tout de la justice.
Par ailleurs, ECR contestait le fait que ce soit un agent de Fret SNCF, son concurrent, qui soit le coordinateur des manœuvres des trains dans cette gare. D’autant que l’opérateur privé exploite désormais plus de la moitié des trains sur le site. L’Araf a donné raison à ECR. Mais sur ce point, la situation a évolué avant même la décision de l’Araf. Après discussions, RFF a décidé que la Direction des circulations ferroviaires devait reprendre le poste en attendant une organisation définitive prévue pour le 1er juillet.
Belgique : la SNCB place son fret sous droit privé
Les chemins de fer belges ont décidé de filialiser leur activité fret, lourdement déficitaire. 30 % des effectifs vont être supprimés. A l’avenir, SNCB Logistics pourra embaucher des salariés de droit privé. Une nouvelle entreprise de fret ferroviaire est née en Belgique le 1er février : SNCB Logistics, filiale indépendante de droit privé des chemins de fer belges. La SNCB travaillait sur ce scénario depuis 2008 pour redresser les comptes de sa branche fret qui perdait alors plus de 80 millions d’euros annuels.
Cette solution a été acceptée le 26 novembre dernier par un des deux syndicats représentatifs de la compagnie, le CSC-Transcom. Malgré le rejet de l’autre syndicat majoritaire CGSP-Cheminots et plusieurs conflits sociaux, le projet est maintenant sur les rails. La compagnie de fret peut aussi empocher une subvention de 135 millions d’euros, la dernière acceptée par la Commission européenne en contrepartie de cette restructuration.
Sur ce total, 105 millions vont servir à financer les mesures liées aux 500 suppressions de postes, soit environ 30 % des effectifs. « Ces départs s’effectuent sans licenciements dans le cadre de départs naturels ou de reclassements au sein de la SNCB », précise une porte-parole du groupe. SNCB Logistics ne devrait plus employer qu’environ 1 000 personnes. Pour conduire ses trains, la société ne disposera pas de ses propres conducteurs mais passera dans un premier temps par SNCB, qui détachera des agents. De même, pour la maintenance du matériel roulant et pour les opérations de gare, SNCB Logistics fera appel à la SNCB.Reste encore à définir plus précisément les conditions de transfert du personnel. « Ceux qui veulent travailler dans notre filiale indépendante gardent leur statut et sont détachés », souligne une porte-parole. Ceux qui seront embauchés dans le futur par SNCB Logistics le seront dans un cadre contractuel privé et coûteront donc moins chers à l’entreprise. « Les seules priorités de la direction sont de réduire les coûts et de tirer vers le bas les conditions de travail », dénonce Serge Piteljon. Selon le secrétaire national de la CGSP, Fret SNCF devrait subir cette concurrence de plein fouet, puisque la nouvelle structure devrait afficher des coûts inférieurs de 30 % à ceux de la SNCB… et donc de la SNCF aussi. « Nous lançons un groupe performant international et logistique. Notre organisation est basée sur deux fondamentaux : la productivité et la qualité », répond de son côté la direction du groupe.
L’objectif est d’économiser 100 millions d’euros annuels, soit 25 % des coûts de l’entreprise. « Nous avons déjà réalisé 75 % de l’objectif. Désormais, nous mesurons quotidiennement l’évolution des paramètres sur la sécurité », précise-t-elle.Un nouveau plan de transport a été mis en place pour les trafics diffus. « Nous pensons que le transport de wagons isolés peut être rentable tant sur le marché national que sur le marché international », souligne la direction de SNCB Logistics. Dans ce cadre, le nombre de gares de triage, qui étaient au nombre de quatre, a été réduit. Il ne devrait plus subsister qu’une seule grande gare de triage à Anvers, même si trois autres sites, à Charleroi, Gand et Liège, devraient encore continuer à fonctionner, toutes propriétés de la SNCB. L’opérateur de fret bénéficie déjà de la reprise des trafics. Ils seraient en hausse de 10 % depuis le début de l’année. L’objectif que s’est fixé SNCB Logistics est de renouer avec la rentabilité à l’horizon 2012.
Marie-Hélène Poingt
Croissance du fret ferroviaire en Europe
Dans une étude présentée le 1er avril, la Communauté des chemins de fer européens (CER) observe que le fret ferroviaire a augmenté de 5,4 % en tonnes-km en Europe de l’Ouest en 2010 comparé à 2009. En Europe de l’Est, le trafic a crû plus de 7 %. Un résultat encourageant, note le CER, car le trafic de marchandises avait fortement chuté dans les années 1990 et stagnait depuis les années 2000.
Côté passagers, après un léger recul en 2009, le trafic enregistre une croissance de près 3,1 % en Europe de l’Ouest en 2010 par rapport à l’année précédente. En Europe de l’Est, il se contracte de 4,5 %. Le CER explique ce recul notamment par les difficultés financières des compagnies ferroviaires et par le manque d’investissements dans les infrastructures. Pour l’organisme qui regroupe plus de 70 entreprises ferroviaires et gestionnaires d’infrastructures en Europe, ces résultats montrent que le secteur est sorti de la crise économiqueFret : partenariat pour le transport d’eaux minérales
Réseau Ferré de France (RFF) et Nestlé Waters France ont signé le 31 mars une convention de partenariat visant à développer le transport ferroviaire des eaux minérales de Nestlé Waters France. La société transporte déjà par rail plus de 30 % de ses eaux minérales au niveau national. Pour aller plus loin, RFF s’engage à faciliter les transports des eaux par voie ferrée depuis ou à destination des sites de chargements. Le gestionnaire des infrastructures explique qu’il « va apporter des solutions logistiques et les moyens nécessaires pour réaliser la maintenance des Installations terminales embranchées (ITE), raccordement du réseau industriel au réseau ferré classique ». Il accompagnera aussi son client dans l’élaboration de schémas logistiques performants. Un comité de pilotage commun à Nestlé et RFF doit superviser la mise en œuvre de cette convention conclue pour cinq ans.
Tram-fret, une bonne idée qui a du mal à monter sur les rails
Utiliser les voies des tramways pour faire rouler des « cargo-trams » qui effectueraient des livraisons ou transporteraient des poubelles en ville comme autant de petits trains de marchandises ? Le concept fait rêver élus et techniciens du transport. Utiliser les voies des tramways pour faire rouler des « cargo-trams » qui effectueraient des livraisons ou transporteraient des poubelles en ville comme autant de petits trains de marchandises ? Le concept fait rêver élus et techniciens du transport, car il permettrait de se débarrasser d’une partie des camions qui encombrent les rues. On en reparle périodiquement, en Ile-de-France ou ailleurs, souvent à l’approche d’échéances électorales. L’idée n’est d’ailleurs pas bien neuve : dès leur origine à la fin du XIXe siècle, de nombreux réseaux de tram ont également eu une activité fret, souvent disparue avant la Seconde Guerre mondiale. L’exemple le plus connu en France est sans doute l’Arpajonnais, qui a livré des milliers de tonnes de fruits et légumes aux halles de Paris – mais a aussi transporté du fumier ou des pavés – jusqu’en 1933. En Allemagne, Francfort et Munich ont eu des trams postaux jusque dans les années 1950.
Quelques grandes villes européennes ont lancé des expériences ces dernières années, avec plus ou moins de succès. La vitrine du tram-fret roule dans les rues de Dresde, dans l’est de l’Allemagne : il s’agit du CarGoTram qui, depuis 2001, alimente une usine Volkswagen en traversant le centre-ville toutes les heures. Ses véhicules longs de 59,40 m comportent deux motrices et trois wagons intermédiaires. A Zurich, un tram spécial nommé Cargotram sert depuis 2003 de benne mobile pour les déchets encombrants ; il a été rejoint en 2006 par un e-Tram chargé de la collecte des composants électriques et électroniques. Les deux stationnent à heure fixe en divers points du réseau.
Entre 2005 et 2007, un Güterbim (tram de marchandises) a transporté des conteneurs dans les rues de Vienne. L’expérience a été jugée assez concluante… mais n’a pas été reconduite. Idem à Amsterdam, où un contrat avait été pourtant signé avec l’entreprise privée CityCargo en 2007. Il prévoyait l’achat de 52 courts véhicules qui auraient fait des navettes matinales entre des bases logistiques situées en périphérie et des petits dépôts installés en ville. On disait alors qu’Amsterdam serait ainsi débarrassée de la moitié des 5 000 camions qui y circulent tous les jours. Mais l’opération a été suspendue début 2009, l’opérateur étant incapable de lever la centaine de millions d’euros nécessaire. A Vienne comme à Amsterdam, les sites Internet dédiés ont disparu.
La mise en place d’un tram-fret est en effet une tâche coûteuse. Bien sûr, il faut déjà un réseau de tramway digne de ce nom – d’où une bonne coordination avec l’exploitant pour ne pas désorganiser tout le service –, mais aussi des évitements, des bifurcations, des plateformes logistiques en périphérie et des zones de déchargement en ville (d’où des véhicules électriques parcourraient le cas échéant les quelques kilomètres séparant les rames des magasins)… On a même évoqué un tram-train dédié au fret, pouvant aussi bien circuler sur un réseau de tramway que sur un réseau ferré régional. Tout un programme !
La campagne de sensibilisation sur le fret ferroviaire fait polémique
« Tous les jours, on tue le fret ferroviaire. » C’est ce qu’on pouvait lire sur 1 939 affiches apposées dans le cadre d’une campagne nationale lancée pour une semaine par le Comité central d’entreprise de la SNCF, associé au comité d’établissement du Fret. La direction de la SNCF n’a pas apprécié : elle a assigné en référé le CCE et le CE Fret pour atteinte à l’image. Une audience devait se tenir le 25 février devant le tribunal de grande instance de Paris.
Certains syndicats sont également furieux. Selon eux, la CGT Cheminots qui domine le CCE serait la grande bénéficiaire de cette campagne de communication, alors que se profilent les élections professionnelles fin mars. Le Figaro du 23 février n’y va pas avec des pincettes. Il affirme que « la CGT s’offre une campagne de pub aux frais du CCE ». La CGT a vivement réagi le jour même. Dans un communiqué, le syndicat indique qu’il se réserve le droit « d’ester en justice le journal Le Figaro pour diffamation ».Le fret Renfe va éclater en cinq filiales
Constatant la part mineure et persistante (4 %) du rail dans le transport de marchandises interne à l’Espagne, le directeur général de Renfe Mercancias remarque l’aggravation d’un phénomène : les grands industriels ou les entreprises commerciales transportent de plus en plus par leurs propres moyens leurs marchandises. Ce contournement de Renfe passe non seulement par le camion, mais désormais par les opérateurs privés du rail, tels Comsa ou ECR Espagne. Partant de ce constat, Manuel Acero détaille ainsi le projet d’éclatement de l’opérateur public : cinq sociétés commerciales seront créées. Chacune sera spécialisée sur un marché : l’automobile, l’intermodal, la sidérurgie, le multiproduit et une filiale services logistiques. « Renfe Mercancias en tant que tel disparaîtra », et les sociétés, au départ publiques, « seront ouvertes à des participations privées ».
Fret en hausse en 2010 aux Etats-Unis et au Canada
Début janvier, l’AAR (Association of American Railroads) a annoncé un trafic fret en hausse sur l’année 2010 par rapport à 2009. L’an passé, les réseaux des Etats-Unis ont fait rouler 14,8 millions de wagons (hausse de 7,3 %, plus prononcée dans l’Ouest) et expédié près de 11,3 millions de remorques et conteneurs (plus 14,2 %) en transport combiné. Sur les réseaux canadiens, la hausse a été de 16,7 % pour les wagons et de 15,6 % pour le combiné entre 2009 et 2010.
Ouverture d’une ligne de fret dans le Xinjiang
Un chemin de fer reliant Kashgar et Hotan dans la région autonome ouïgoure du Xinjiang (nord-ouest) a été ouvert le 30 janvier au transport de marchandises. Le transport de passagers devrait commencer en juin. La ligne, d'un coût de 5,1 milliards de yuans (580 millions d’euros), longue de 490 km, traverse la partie sud du Xinjiang, un tronçon important de l'ancienne Route de la Soie. La voie devrait transporter un volume annuel de fret de 15 millions de tonnes, et voir passer dix trains de voyageurs chaque jour. La construction de la voie ferroviaire avait débuté en décembre 2008. 310 milliards de yuans (35 milliards d’euros) devraient être investis, selon Chine Nouvelle, dans la construction de plus de 8 000 km de chemins de fer au Xinjiang au cours des dix années à venir.
Lien Perpignan – Figueras : le combiné passera, le fret conventionnel attendra
Le fret ferroviaire entre l’Espagne et le reste de l’Europe est très faible. Il devrait augmenter même si, dans un premier temps, la ligne nouvelle mixte ne devrait être utilisée que par du combiné car sa forte déclivité impose deux locomotives, ce qui génère des surcoûts. L’année dernière, seuls 5,2 % des marchandises transitant par le port de Barcelone ont été acheminés par le rail. Et la part ferroviaire entre l’Espagne et le reste de l’Europe est complètement marginale. Une donnée désespérante pour les responsables du port catalan qui nourrissent de grandes ambitions. Pour favoriser l’expansion du port, handicapé par un hinterland limité, un pari a donc été lancé sur le rail. Le développement de ports secs, notamment en France, fait partie de la stratégie. Il devient possible grâce à la mise en service de Perpignan – Figueras et à la nouvelle connexion ferroviaire des terminaux portuaires.
« Cette nouvelle ligne représente une formidable opportunité. D’autant que le port de Barcelone s’agrandit et accorde ses concessions avec l’obligation d’évacuer les marchandises à hauteur de 40-45 % par le ferroviaire », souligne Sylvie Charles, la directrice de Fret SNCF.
Les dirigeants du port sont persuadés que leur connexion au réseau ferré va faire bouger la géographie et les barrières techniques qui entravaient le trafic fret. Dans quelle mesure ? Sûrement limitée dans un premier temps.Le 21 décembre, un premier train de fret devrait passer dans le tunnel du Perthus reliant la France à l’Espagne, donnant un peu de sens à la vocation mixte (voyageurs et fret) du tunnel. Ce devrait être dans le cadre du service Barcelyon Express qui relie les deux terminaux de conteneurs du port de Barcelone (TCB et TerCat) au terminal ferroviaire de Naviland Cargo à Vénissieux, près de Lyon. Au-delà de Lyon, les trafics sont dispatchés selon leurs destinations sur le réseau mis en place par l’opérateur de combiné français, notamment vers le centre et le nord de l’Europe comme Anvers, Le Havre, Rotterdam et la Suisse.
Lancé en février 2009 par Naviland Cargo, la Renfe (les chemins de fer espagnols) et le port, le service Barcelyon est assuré par deux trains hebdomadaires dans chaque sens.
Jusqu’à présent, la desserte jusqu’au port imposait un transbordement à la frontière du fait de l’écartement différent des rails entre la France et l’Espagne, cette rupture de charge se traduisant par des surcoûts pour les opérateurs. Elle nécessitait aussi une bonne coordination entre les trains français et espagnols. La longueur des trains, différente d’un pays à l’autre (450 m autorisés en Espagne contre 750 m en France), ne permettait pas non plus un transport optimum. Le tunnel du Perthus et la connexion du port avec des voies aux normes UIC mettent fin à cette situation. « Nous allons passer très vite à des trains de 600 m, puis de 750 m. Jusqu’à présent, le taux de remplissage était de 70 % environ. Nous comptons arriver à un taux de 80, voire 90 % sur des trains de 750 m. Nous allons aussi lancer une troisième fréquence hebdomadaire », souligne Philippe Le Petit, directeur général de Naviland Cargo. De son côté, l’opérateur suisse de combiné Hupac assure deux allers-retours par semaine entre le port et Busto en Italie. Tous peuvent espérer une meilleure productivité du service.
Pour tracter les wagons, la Renfe a décidé d’utiliser, après adaptation, quatre machines électriques Siemens S252 et deux diesels CC (E319). Les Espagnols seront obligés de faire appel à deux machines pour tracter 1 600 t, en raison de la forte déclivité dans le tunnel (la rampe atteint 18 ‰) et de la ligne côté espagnol. « C’est une performance honorable mais pas exceptionnelle puisqu’en France, une seule machine peut tracter 1 800 t. Mais la topographie n’est pas la même en France », souligne Fernand Victoria, directeur de la délégation “péninsule ibérique” à la direction des affaires internationales de Fret SNCF. Des essais doivent encore être menés d’ici au 21 décembre pour évaluer les performances réelles de ces machines.
Si le combiné va profiter de la nouvelle infrastructure, le fret conventionnel devrait continuer à passer par la ligne classique. « Le trafic de combiné qui part du port de Barcelone pour être acheminé jusqu’aux plateformes des opérateurs de combiné (ou qui en revient) correspond exactement au réseau UIC, alors que le fret conventionnel est par définition diffus. Il doit être dispatché sur des zones où il n’y a pas de voies UIC », explique Fernand Victoria.
Le fret conventionnel nécessitera donc encore longtemps des transbordements aux frontières. « Le jour où il basculera sur ligne nouvelle UIC, il faudra vérifier que les rampes ne limitent pas trop les capacités de nos trains », note encore Fernand Victoria.Attention aussi aux tarifs pratiqués par TP Ferro, concessionnaire de la ligne nouvelle : 650 euros en moyenne par train pour une quarantaine de kilomètres. « C’est cher rapporté au kilomètre. Mais si on le compare aux économies permises grâce à la suppression des transbordements et des opérations de manutention, le coût est finalement sensiblement équivalent, voire même un peu moins élevé. Surtout si on prend aussi en compte le gain de temps : entre cinq et six heures », poursuit le responsable Fret SNCF.
Restent deux inconnues : les Espagnols devront équiper leurs trains du système de signalisation ERTMS, en plus des systèmes espagnol (ASFA) et français (KVB). Ils pourraient vouloir en répercuter le coût sur le prix de la traction. Par ailleurs, l’Adif, le gestionnaire espagnol des infrastructures, devrait également augmenter ses péages lorsque la ligne nouvelle sera entièrement réalisée jusqu’à Barcelone.
Ces nouvelles charges pourraient peser lourd dans la compétition avec la route. Trop chères, elles entraveraient les nouvelles performances du rail, qui laissent passer des trains plus productifs de 750 m de long, gagnant cinq à six heures sur les trajets actuels.
Pour donner le coup d’envoi, les opérateurs de fret lorgnent sur un trafic de masse pas trop lourd : l’exportation de voitures neuves de l’usine Seat du groupe Volkswagen au nord-ouest de Barcelone. L’usine n’est pas encore reliée à la voie UIC, mais ce pourrait n’être qu’une question de temps.
Les responsables politiques catalans regardent ces projets avec bienveillance. Lors d’un séminaire début novembre à Barcelone, les acteurs économiques ont fait part de leur optimisme. « Le port veut faire passer la part de ses acheminements ferroviaires à 25 ou 30 %, c’est-à-dire au niveau de Hambourg », résume Olivier Sellnick, le directeur fret de l’Union internationale des chemins de fer (UIC). Les responsables du port souhaitent faire de l’Espagne une tête de pont entre l’Afrique et l’Europe, mais aussi entre l’Asie et l’Europe. Marseille, le grand concurrent de Barcelone, n’a qu’à bien se tenir.