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Catégorie : Fret & logistique
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L’idée d’un service minimum pour le fret fait son chemin
Le trafic ferroviaire de fret a été durement touché par les conflits sociaux cette année.?Pour sauvegarder l’activité, les opérateurs et les chargeurs réclament de plus en plus fortement un mécanisme de service minimum sur le modèle de celui qui est mis en œuvre avec succès pour le transport des voyageurs. Après plus de deux semaines de grève, Guillaume Pepy est sorti de son silence le 28 octobre. Le président de la SNCF a estimé sur RTL que « la première victime de cette grève reconductible, c’est le fret ferroviaire en France. C’est un motif d’extrême inquiétude : nous aurons perdu trois semaines de trafic ferroviaire qui est quasiment intégralement revenu à la route ».
Et le patron de la SNCF d’évoquer une idée qu’on entend revenir avec insistance ces derniers jours : la mise en place d’un service minimum pour le fret ferroviaire. « Il y a un très bon service minimum qui existe pour les voyageurs et, malheureusement, pour le fret ferroviaire, il n’y a pas aujourd’hui de solution de continuité, c’est un sujet de réflexion pour tout le monde », a-t-il précisé.
Le sujet avait déjà été abordé le 14 octobre au cours de l’assemblée générale du Groupement national du transport combiné (GNTC), après que tous les acteurs du transport combiné se sont plaint des grèves à répétition. Emmanuel Delachambre, le directeur général d’Euro Cargo Rail, estime que son groupe ne pourra pas supporter une deuxième année similaire à 2010. Mi-octobre, il comptabilisait déjà 18 jours de blocage au niveau national et 12 au niveau local. « Soit 30 jours d’empêchement de circulation à cause de grèves. » Sans compter, donc, le conflit reconductible qui a suivi. Quelques jours plus tard, le 20 octobre, Fret SNCF estimait n’avoir pu acheminer qu’à peine 10 % des trains de marchandises de ses clients. « La question doit être clairement posée, de manière urgente, d’un service de sauvegarde des trafics vitaux des entreprises ayant recours au mode ferroviaire », souligne l’entreprise.
Le GNTC a donc officiellement demandé à l’État, dans un communiqué du 26 octobre, « la mise en place rapidement d’un service minimum, en particulier sur les postes d’aiguillage ». L’organisation professionnelle estime que l’activité fret ferroviaire et plus particulièrement le transport combiné rail-route (TCRR) sont « pris en otage par le système ». Que les trains de fret soient tirés par la SNCF ou par d’autres opérateurs, ils sont tous gênés par la grève des personnels des postes d’aiguillage, par l’engorgement des faisceaux et les difficultés d’attribuer des créneaux de circulation à la dernière minute pour les trains en retard.
Selon Gérard Perrin, le président du GNTC, il suffirait d’ouvrir 15 postes d’aiguillage tenus par 45 agents 24 heures sur 24. « Nous ferons cette proposition à RFF dans les prochains jours », souligne-t-il. Mais une telle proposition ferait fi du droit de grève. Elle montre surtout que le remède sera difficile à trouver et se heurtera à la résistance des syndicats.
Didier Le Reste, le secrétaire général de la CGT-Cheminots, a d’ailleurs aussitôt réagi aux propos tenus sur RTL par Guillaume Pepy. Dans un communiqué du 29 octobre, il estime que « si les grèves ont un impact sur les résultats des activités, ce ne sont pas elles qui hypothèquent l’avenir du transport ferroviaire de marchandises ». En cause, selon lui, les différents plans de restructuration, dont le dernier aboutit à « la casse de 70 % du wagon isolé (trafic diffus), à la fermeture de plus de 500 gares Fret, à la suppression de près de 10 000 emplois dans le fret […] ». Quant à la proposition d’instaurer un service minimum, Didier Le Reste la juge « déconcertante et contradictoire quand on sait que la direction de la SNCF considère le transport de marchandises comme du business et non comme relevant de l’intérêt général ». Reste que le débat est lancé.
Les neuf propositions du Sénat pour le fret ferroviaire
Le 19 octobre, la commission de l’Économie, du développement durable et de l’aménagement du territoire du Sénat s’est prononcée sur le rapport de Francis Grignon sur l’avenir du fret ferroviaire. Le 19 octobre, la commission de l’Économie, du développement durable et de l’aménagement du territoire du Sénat s’est prononcée sur le rapport de Francis Grignon sur l’avenir du fret ferroviaire. Rappelons que le sénateur (UMP) du Bas-Rhin s’est récemment illustré dans le monde ferroviaire en rédigeant un rapport sur les conditions d’ouverture à la concurrence des TER, actuellement enseveli dans les tiroirs en attendant des jours meilleurs.
Si le constat dressé par son nouveau rapport fait consensus, les divergences portent sur certaines solutions à apporter, en particulier sur le plan social. Francis Grignon explique le déclin du fret ferroviaire par la désindustrialisation du pays, la faiblesse des ports, la concurrence de la route et le sous-investissement de l’État dans les infrastructures depuis le début des années 1980. Il y ajoute une raison propre à la SNCF : ses frais de structures qui seraient globalement supérieurs de 30 % à ceux de ses principaux concurrents.
Malgré plusieurs mesures adoptées ces derniers temps en faveur du rail, notamment dans le cadre du Grenelle de l’Environnement, le sénateur du Bas-Rhin estime qu’il faut aller plus loin. Il énonce neuf mesures susceptibles selon lui de renverser la vapeur. Il suggère en particulier « d’attribuer des aides publiques pour l’exploitation de certaines lignes à faible trafic de wagons isolés qui répondent à une logique d’aménagement du territoire ». Des subventions publiques devraient aussi faciliter la réalisation de voies de raccordement, comme cela se fait en Suisse depuis 1986.
Francis Grignon appelle également de ses vœux la réalisation rapide de corridors de fret permettant de faire émerger un réseau européen de qualité.Il demande aussi des mesures pour garantir l’indépendance de la direction de la Circulation ferroviaire maintenue au sein de la SNCF. Sur ce point d’ailleurs, la Commission européenne reproche à la France de ne pas avoir donné de personnalité juridique à cette direction et l’affaire pourrait être portée devant les tribunaux.
Enfin, parmi d’autres préconisations, le sénateur se prononce pour un relèvement progressif des péages de RFF afin de lui garantir des recettes suffisantes. Selon le rapport, qui se réfère à une étude de l’OCDE en 2008, les péages moyens du fret français se trouvent parmi les moins chers d’Europe : environ 2 euros/train-km contre 2,60 euros en Allemagne et 6,2 au Royaume-Uni. Cette mesure a justement été mise en place pour ne pas alourdir le fardeau de Fret SNCF. Ce qui n’empêche pas les nouveaux opérateurs, comme ECR, d’avoir des mots très durs vis-à-vis de RFF et de trouver ses tarifs onéreux tant la qualité des sillons laisse à désirer.
La ligne vers la frontière vietnamienne est ouverte au fret au Cambodge
Depuis fin octobre, le fret ferroviaire circule sur la ligne entre Phnom Penh et Touk Meas, près de la frontière vietnamienne. Ce tronçon de 120 km fait partie du grand projet international de réseau panasiatique, qui consiste à relier d’ici 2013 le Vietnam à la Thaïlande par 650 km de lignes nouvelles ou reconstruites. Chiffré à 141 millions de dollars, ce grand projet a reçu 20,3 millions de dollars du Cambodge, 84 millions de dollars de la Banque asiatique de développement, 13 millions de dollars du Fonds de l’Opep pour le développement international, 21,5 millions de dollars de l’Australie et 2,8 millions de dollars de la Malaisie. C’est une entreprise australienne, Toll Global Logistics, qui a remporté le contrat de 30 ans pour l’exploitation et la maintenance de cette future artère internationale.
Les neuf propositions du Sénat pour redresser le fret ferroviaire
Le Sénat se saisit à son tour de la question du déclin du fret ferroviaire. Le 19 octobre, la commission de l’économie, du développement durable et de l’aménagement du territoire s’est prononcée sur le rapport sur l’avenir du fret ferroviaire en France. Un travail mené par le sénateur UMP du Bas-Rhin, Francis Grignon, qui énonce neuf mesures susceptibles selon lui de renverser la vapeur. Il suggère en particulier « d’attribuer des aides publiques pour l’exploitation de certaines lignes de faible trafic de wagons isolés qui répondent à une logique d’aménagement du territoire ». Des subventions publiques devraient aussi être versées pour faciliter la réalisation de voies de raccordement. Enfin, compte tenu du très modeste niveau des péages pour le fret, il se prononce pour le relèvement progressif des tarifs de RFF afin de lui garantir des recettes commerciales suffisantes.
16 % de parts modales pour le fret ferroviaire en 2020 serait déjà un beau succès
Le Conseil général de l'environnement et du développement durable a publié en septembre un rapport sur l'évolution du fret ferroviaire dans dix ans. Relance du transport combiné, mise en place de trains longs et « méga-hubs » au programme. Le Conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD) révise à la baisse ce que pourraient être les ambitions gouvernementales en matière de report modal : si le fret ferroviaire et fluvial, qui représentait 12,6 % de parts de marché en 2006, parvenait à en capter 16 à 17 % en 2020, « ce serait déjà un très beau succès », affirme-t-il dans un rapport sur « l’évolution du fret terrestre à l’horizon de dix ans », publié le 23 septembre. L’objectif fixé dans le cadre du Grenelle de l’environnement, qui évoque une part de 25 %, paraît quasiment impossible à tenir.
Cette révision à la baisse n’en demeure pas moins difficile à atteindre. Le CGEDD, placé sous l’autorité du ministre de l’Ecologie, avec la mission d’informer et de conseiller les pouvoirs publics, rappelle que Fret SNCF a fait le choix de réduire fortement le wagon isolé pour tenter de retrouver l’équilibre. Cette activité génère aujourd’hui l’essentiel de ses pertes. « Le plan actuel consiste à se replier sur 200-250 000 wagons, soit environ 40 % des 550 000 wagons (référence 2008), avec à la clé bien des inconnus », écrivent les deux auteurs du rapport, Alain Gille et René Genevois. D’où l’inquiétude des chargeurs, dont le système actuel de production est très dépendant du ferroviaire.
Actuellement, Fret SNCF met au point un nouveau produit, le « multilot/multiclient », basé sur une réorganisation dans l’acheminement des wagons, qui doivent représenter des flux suffisants pour constituer des trains. « Sans saut majeur » de productivité, le succès ne sera pas au rendez-vous, prévient le CGEDD. C’est l’un des points faibles de tous les opérateurs historiques, y compris en Allemagne, rappelle-t-il, en précisant que « les progrès réalisés par la DB sont bien supérieurs à ceux de la SNCF ». Le rapport estime que « l’amélioration de la productivité passe indubitablement par une recherche de polyvalence : tant que les trafics n’ont pas atteint un seuil suffisant, la spécialisation des emplois, qui présente d’autres avantages, ne peut permettre d’assurer la pleine occupation des équipes ». Selon eux, « une autonomie du fret par rapport aux voyageurs » permettrait aussi d’être plus compétitif.
Plusieurs tentatives pour aller dans ce sens ont échoué. Luc Nadal, l’ancien directeur du fret, avait ainsi essayé de mettre en place un pool de conducteurs fret. Sans succès. Au final, plusieurs plans fret et quatre directeurs successifs en sept ans ont rendu « la stratégie fret hésitante, peu lisible », juge le rapport.
Seule la stratégie fret/logistique de développement à l’international paraît claire. C’est par exemple l’acquisition de Veolia Cargo (hors activités France) en 2009. « Parallèlement, on observe une stratégie défensive ou préventive de consolidation des participations et positionnements en France pour mieux contrôler ou surveiller le marché et les initiatives nouvelles (contrôle de Novatrans, entrée souhaitée dans Lorry Rail ou dans des projets, même modestes, d’opérateurs ferroviaires de proximité…), et freiner autant que possible l’avancée de concurrents ferroviaires en France. »
Le CGEDD évoque plusieurs pistes pour enclencher une nouvelle dynamique, la plupart ayant déjà été retenues en 2009 par le gouvernement dans le cadre de l’engagement national pour le fret ferroviaire. Mais il ajoute quelques conditions, gages de leur réussite à ses yeux. La relance du transport combiné en fait partie, d’autant plus que cette activité a souffert de la refonte des plans de transport de la SNCF et de la réduction du nombre de terminaux ouverts. « A court terme, seul un allongement des trains par couplage devrait permettre une amélioration de compétitivité et ouvrir de nouveaux marchés », indique le rapport.
Quant aux autoroutes ferroviaires, souvent citées comme exemples de renouveau, elles doivent encore faire leurs preuves. « Leur développement sera sans doute limité dans les dix prochaines années », juge le CGEDD. « Mais il peut être prometteur à long terme, en particulier sur les grands itinéraires Nord – Sud et pour reporter sur le fer l’important transit routier provenant de la péninsule ibérique. » Pour améliorer l’efficacité, le rapport se prononce sur la mise en place de nouveaux terminaux et plates-formes multimodales. Il faudrait créer ou développer, explique-t-il, des « méga-hubs » ou des « villages de fret », ou encore des « villages multimodaux regroupant les trois fonctions : terminal ferroviaire multi-activité et triage, terminal multimodal et plateforme logistique ». Des études sur des projets de ce type sont menées en Allemagne (un près de Hanovre, un autre vers Ludwigshafen) et en Italie (Bologne). « Certains imaginent en France trois méga-hubs, un en Ile-de-France, un dans l’Est, un à Lyon ou à Dijon), accompagnés d’une douzaine de terminaux stricto sensu répartis au mieux sur le territoire pour assurer l’assemblage des trains ou coupons de wagons et l’interface avec la route », rappellent les auteurs, qui souhaitent que des études soient aussi lancées en France.Le projet TGV fret au départ de Roissy est reporté
Le projet de lancer un TGV fret pour relier les grandes plateformes aéroportuaires européennes est reporté, selon Fedex, l’un des promoteurs de ce projet. « Ce projet est un peu endormi aujourd’hui. Il pourrait redémarrer à l’horizon 2015-2016-2017 », a estimé Alain Chaillé, le vice-président régional Europe du Sud du groupe américain, qui s’exprimait le 1er octobre devant l’Association des journalistes professionnels de l’aéronautique et de l’espace. Selon lui, « à l’avenir, l’intermodalité a du sens ». L’idée de relier des plateformes avait été lancée il y a quatre ans par l’association Carex. Entre-temps, la crise est passée par là. Or le projet est onéreux. Il nécessite une dizaine de trains spécialement conçus pour transporter des conteneurs d’avions, qui ne pourront être commandés que si les flux sont suffisants pour les rentabiliser.
Tets accélère le fret combiné entre la Chine et Moscou
Le transporteur allemand Tets (Trans Eurasia Transport Solutions) a lancé en septembre un nouveau service régulier pour l’acheminement par rail des conteneurs entre les principaux centres industriels du sud, de l’est et du nord de la Chine avec Moscou, en partenariat avec le chinois Lianyungang China Shipping Container Lines (CSCL). Le « hub » de ce nouveau service sera en effet le port de Lianyungang, entre Pékin et Shanghaï, sur un corridor ferroviaire et multimodal reliant la Chine au Japon, à la Corée, au Sud-Est asiatique et à l’Asie centrale. La traction, qui sera assurée par les chemins de fer chinois, kazakhs et russes, devrait garantir des temps de parcours de 23 à 25 jours entre Lianyungang et Moscou, ou de 28 jours entre Pékin et Moscou. Soit « seize fois moins cher que par avion et deux fois plus vite que par la mer ». D’ici la fin de l’année, Tets compte transporter quelque 1 000 conteneurs 40 pieds entre la Chine et Moscou.
L’australien Pacific National commande neuf locomotives fret de plus à Siemens
Le 20 juillet, Siemens a annoncé avoir reçu de Pacific National, la principale entreprise ferroviaire privée de fret en Australie, une commande supplémentaire de neuf locomotives Class 7100 pour le transport du charbon sur le réseau à voie de 1 067 mm du Queensland. En 2007, 23 locomotives électriques (25 kV 50 Hz) de ce type ont déjà été commandées par Pacific National. Ces locomotives, qui sont assemblées par Siemens à Munich, se caractérisent par leurs trois bogies moteurs (BoBoBo), leur faible coût de maintenance et leur capacité de récupération de l’énergie électrique lors du freinage.
Fret SNCF : des industriels demandent un report de la réforme
Fret SNCF : des industriels demandent un report de la réforme
Plusieurs fédérations professionnelles du secteur industriel et des transports ont appelé le 23 juin la SNCF à revoir ses projets concernant son activité de wagon isolé. L’Association française des wagons particuliers, la Confédération française pour l’habitat, l’Urbanisme et l’Aménagement du territoire, le Comité des constructeurs français d’automobiles, la Fédération française de l’acier, l’Association européenne de l’acier, l’Union des industries chimiques, la Fédération des entreprises de transport et de logistique de France et le Groupe des fédérations industrielles demandent « un report du démarrage du « multilots multiclients » à échéance beaucoup plus lointaine ». Ce dispositif prévu pour la fin de l’année consiste à regrouper des envois à destination de différentes entreprises, au détriment du service de wagon à la demande.Le Parlement européen adopte les corridors de fret
Les premiers corridors de fret européens seront opérationnels d?ici trois ans. Après d?âpres discussions, les eurodéputés sont parvenus à un compromis qui donne la préférence à une approche européenne du transport ferroviaire de marchandises Fin juin, les députés européens ont adopté à une large majorité le règlement sur les corridors de fret. Un accord a aussi été trouvé avec les 27 Etats-membres, qui n’ont plus qu’à l’approuver formellement. Cette nouvelle législation définit des itinéraires qui traversent plusieurs Etats-membres et sur lesquels une meilleure coordination, assurée par une structure ad hoc, doit permettre d’améliorer la compétitivité du transport ferroviaire de marchandises. Chacun des aspects du texte a été âprement discuté entre les partisans d’une approche européenne, qui l’ont finalement emporté, et ceux plus favorables à la subsidiarité, qui estimaient que chaque pays devait rester maître de son réseau.
Côté Français, on se réjouit de la version adoptée. « Le compromis trouvé est un signal fort en faveur d’une véritable politique européenne des transports et des infrastructures, salue Jean-Michel Dancoisne, le représentant de la SNCF à Bruxelles. Une approche européenne d’autant plus nécessaire que c’est à cette échelle que le marché du fret ferroviaire est pertinent. » En Allemagne, en revanche, le nouveau règlement a suscité beaucoup d’opposition et d’inquiétude, y compris chez les usagers. « C’est pour nous une contrainte gigantesque, explique une source allemande, notamment dans le couloir rhodanien, où le trafic est déjà quasiment saturé. » Les premiers corridors devraient être opérationnels trois ans après la publication du texte au Journal officiel. Voici comment ils fonctionneront :
Gouvernance
Chaque corridor aura sa structure propre, afin d’assurer « une bonne coordination » entre les gestionnaires d’infrastructure et de garantir la continuité. Un comité exécutif, composé de représentants des Etats-membres concernés, définira les objectifs généraux. Le comité de gestion regroupera lui les différents gestionnaires d’infrastructure. Ce pourra être une entité juridique indépendante, chargée de planifier les investissements et de faire fonctionner le trafic sur le corridor en fonction des règles choisies. A ces deux structures, seront associés deux groupes consultatifs, le premier formé des gestionnaires des terminaux situés sur le trajet, le second, des entreprises ferroviaires. Une demi-victoire pour les opérateurs, qui auraient souhaité avoir davantage voix au chapitre.
Guichet unique
Les candidats qui souhaiteront demander un sillon pourront présenter leur demande et obtenir une réponse en « un seul endroit et une seule opération ». C’est l’une des principales innovations du texte ; elle vise à simplifier la tâche aux entreprises qui veulent faire rouler des trains internationaux. Le guichet unique fournira également des informations de base sur les capacités disponibles. Ses activités seront exercées « de manière transparente et non discriminatoire », ce qui passe par la création d’un registre public regroupant toutes les demandes et les réponses qui leur ont été faites. La Communauté européenne du rail a accueilli cette innovation avec scepticisme. « Le texte laisse des questions ouvertes sur le rôle exact du guichet unique, souligne Johannes Ludewig, le directeur de la CER. Il doit jouer un rôle de coordination, mais il a aussi la possibilité de prendre des décisions. C’est contradictoire… A qui reviendra la responsabilité finale des décisions et de leurs conséquences financières ? » La CER craint une couche administrative supplémentaire, qui entrerait en conflit avec les autorités nationales. Au contraire, la SNCF estime elle que ce guichet est « le symbole d’une gestion des corridors placée dans une perspective européenne ».Règles de priorité
Le règlement ne crée pas de priorité inconditionnelle pour le fret, mais il cherche à mettre en place les conditions pour que les trains de marchandises arrivent à l’heure, même en cas de perturbations. Concessions aux Allemands, le texte précise donc que chaque gestionnaire d’infrastructure nationale établit à l’avance les règles de priorité en vigueur sur son réseau, Ceci dit, un sillon attribué à un train de fret qui respecte son horaire ne peut être modifié et, sauf cas de force majeure, un sillon ne peut être annulé moins de deux mois avant son horaire prévu.
C’est le comité de gestion qui établit la liste des sillons attribués en priorité aux trains internationaux, en tenant compte des besoins du trafic passagers. Si la demande du marché le justifie, les gestionnaires de l’infrastructure peuvent même bloquer une réserve de capacité pour le fret.Qui peut demander un sillon ?
Pour assurer le développement de la concurrence, d’autres candidats que les entreprises ferroviaires pourront demander des sillons. Une possibilité qui a été réintroduite in extremis lors du vote en séance plénière, alors qu’elle avait été rejetée précédemment.
Isabelle ORY