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Catégorie : Fret & logistique

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  • Installation du comité de suivi du plan fret

    Le secrétaire d’Etat aux Transports Dominique Bussereau a installé le 26 janvier le comité de suivi de l’engagement national pour le fret ferroviaire, lancé en septembre par le gouvernement. Ce plan de 7 milliards d’euros prévoit huit grands chantiers, dont le développement des autoroutes ferroviaires, du transport combiné ou d’un « réseau orienté fret ». Le comité, appelé à se réunir régulièrement autour de ces questions, est notamment constitué de représentants de Réseau ferré de France (RFF), d’entreprises de transport ferroviaire de marchandises (SNCF et sa filiale VFLI, Euro Cargo Rail, CFL Cargo, Colas Rail, Europorte 2, B-Cargo), de syndicats et d’associations. Il comprend aussi des parlementaires impliqués dans les questions de transport : le député Yanick Paternotte et les sénateurs Francis Grignon et Louis Nègre, tous UMP.

  • Luc Nadal débarqué de Fret SNCF

    On le disait en sursis en évoquant ses relations difficiles avec Pierre Blayau. Le 20 janvier 2010, la nouvelle est tombée : « Pierre Blayau reprend la responsabilité du pôle transport ferroviaire de marchandises, qui était celle de Luc Nadal, tout en poursuivant sa mission de directeur général de SNCF Geodis et de PDG de Geodis. » Sylvie Charles est nommée directrice de Fret SNCF. Elle était depuis sept ans présidente du directoire de STVA et depuis vingt ans dans le groupe SNCF. «Pierre Blayau prend tout le pouvoir en imposant ses équipes », estime un observateur. Luc Nadal était depuis plusieurs mois en conflit ouvert avec la CGT. Partisan de la filialisation, il voulait dédier des équipes de cheminots au fret en revoyant leurs conditions de travail, sur le modèle de ce qu’il avait fait quand il était à la tête de NavilandCargo. Pour de nombreux responsables syndicaux interrogés, « c’est un départ de plus à la direction de Fret SNCF. Et sans doute pas le dernier ».

  • Guillaume Pepy critique la libéralisation du fret ferroviaire

    Dans une tribune publiée le 4 janvier par le Frankfurter Allgemeine, Guillaume Pepy estime que l’ouverture à la concurrence dans le transport ferroviaire de marchandises depuis le 1er janvier 2007 n’a pas apporté les avantages escomptés. « L’offre ne s’est pas étoffée, les marchés se sont contractés et au final la part du ferroviaire dans le marché européen du fret a diminué », écrit le président de la SNCF dans le quotidien allemand. Selon lui, deux conditions sont essentielles pour développer un nouveau marché européen du rail : d’une part, des financements publics pour les infrastructures, d’autre part, l’harmonisation des conditions d’exercice du métier ferroviaire. « Les compagnies ferroviaires européennes ne pourront durablement faire l’impasse sur l’harmonisation des conditions faites à leurs employés », conclut Guillaume Pepy.

  • Deutsche Bahn : le fret en baisse de 25 % l?an dernier

    La Deutsche Bahn a perdu l’an dernier un quart de ses quantités de fret transportées, a indiqué le 4 janvier le responsable de ce secteur au sein de l’entreprise au quotidien Die Welt. « L’année 2009 a été dramatique pour nous. Nous avons perdu 25 % des quantités de fret transportées, affirme Karl-Friedrich Rausch. Je crois qu’il faudra attendre 2012 ou 2013 pour retrouver les niveaux atteints en 2008 dans le fret. » Selon lui, le résultat de cette branche d’activité de la DB serait déficitaire pour l’ensemble de 2009. Conséquence, la compagnie va supprimer 3 900 emplois dans le fret, mais sans licenciement sec, conformément à un pacte de garantie d’emploi conclu avec les syndicats et qui expire fin 2010.

  • DB Schenker et la SNCB unis pour le fret

    DB Schenker Rail, l’entreprise de fret ferroviaire de la Deutsche Bahn, et SNCB Logistics ont signé un accord le 10 décembre pour créer une entreprise commune de transport ferroviaire baptisée Cobra. Celle-ci ne sera chargée que de faire rouler des trains de marchandises entre l’Allemagne et la Belgique. Les deux opérateurs allemand et belge gardent la maîtrise de la commercialisation des prestations.

  • Une nouvelle filiale Fret SNCF en Roumanie

    La nouvelle filiale fonctionnera sur le modèle de SFI, qui assure les trafics de marchandises franco-italiens Une nouvelle filiale de Fret SNCF devrait voir le jour en janvier prochain en Roumanie. Elle prendra la suite de VFLI, qui s’était implantée en Roumanie depuis 2003 en tant qu’opérateur de manœuvres, essentiellement pour le compte de l’entreprise Lafarge. VFLI Romania a fait une demande pour devenir opérateur de transport. Elle devrait obtenir son certificat de sécurité en début d’année prochaine. Le personnel (39 personnes) et les activités de VFLI seront transférés à SNCF International, qui cherche à développer les trafics vers l’Europe de l’Est. La nouvelle filiale fonctionnera sur le modèle de SFI (SNCF Fret Italia), qui assure les trafics de marchandises franco-italiens. « Les marchés sont prometteurs. Des perspectives intéressantes demandent à être concrétisées et nous avons répondu à plusieurs appels d’offres. Nous espérons bien travailler avec des entreprises françaises, comme par exemple avec Renault. Nous souhaitons à terme récupérer la partie de trafic des Logan acheminée par la route. Nous avons pris contact avec STVA, qui assure avec les chemins de fer roumains l’acheminement d’une autre partie des Logan, pour proposer des prix compétitifs face à la route », explique Serge Rigaud, administrateur de VFLI Romania. Selon lui, il est « logique » de s’adosser à la SNCF pour développer les trafics. Cette année, le chiffre d’affaires devrait s’élever à 1,2 million d’euros pour un tonnage traité de 1,24 million. Mais les prévisions tablent sur le triplement du chiffre d’affaires d’ici à 2011… Pour préparer le développement, VFLI est actuellement en négociations avec Akiem (autre filiale de la SNCF) en vue de louer dans un premier temps deux ou trois locomotives. L’opérateur a déjà fait venir une cinquantaine de wagons d’EVF (filiale d’Ermewa) et devrait en avoir 150 l’an prochain. Ces wagons sont spécialisés dans le transport de cendres et de ciment. Cinquante-sept personnes devraient travailler dans la nouvelle structure en 2010.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • ECR porte plainte contre Fret SNCF

    ECR estime que les prix facturés par Fret SNCF à ses clients sont bien en dessous de ses prix de revient Nouvel épisode dans le feuilleton des relations tumultueuses entre la SNCF et la Deutsche Bahn : la filiale française de fret des chemins de fer allemands, Euro Cargo Rail (ECR) vient de saisir l’Autorité de la concurrence pour se plaindre des tarifs pratiqués par Fret SNCF. Selon la Lettre A du 20 novembre, qui a révélé l’information, ECR estime que les prix facturés à ses clients par Fret SNCF sont bien en dessous de ses prix de revient. Les opérateurs concurrents ne pourraient pas suivre. Une situation d’autant plus paradoxale que les responsables de Fret SNCF se plaignent souvent d’avoir des coûts supérieurs de 30 % à ceux de leurs principaux concurrents. Autre grief exprimé par ECR, selon Les Echos du 23 novembre : l’inégalité de traitement pour l’attribution des sillons. C’est Réseau ferré de France qui est chargé de distribuer les créneaux horaires, mais le gestionnaire des infrastructures ferrées en délègue l’exécution à la SNCF. La Direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes (DGCCRF) s’en était inquiétée il y a tout juste un an, en organisant une saisie au siège de la SNCF, rappelle le quotidien économique. Depuis, la loi sur la régulation des activités ferroviaires a prévu que la SNCF crée une direction indépendante du trafic et des circulations. Cette direction regroupant 14 400 agents doit être opérationnelle avant 2010, date de l’ouverture à la concurrence du transport international de voyageurs. Mais elle est vue d’un mauvais œil par la concurrence, qui estime que la SNCF reste à la fois juge et partie. De nouveau, le principe de la création de directions indépendantes au sein même de la SNCF fait débat : il y a quelques mois, l’Autorité de la concurrence s’était autosaisie de la question de la gestion des gares. Le 4 novembre, elle a estimé que le système mis en place n’était pas satisfaisant et que la direction indépendante Gares & Connexions ne donne pas de « garanties suffisantes de transparence ». L’Autorité de la concurrence se donne maintenant au minimum douze mois pour apporter une réponse au sujet du fret.

     

    Marie-Hélène POINGT

  • Péages : ce que vont payer les TER, les TGV et le Fret

    La SNCF a tiré la sonnette d?alarme sur les conditions d?exploitation des TGV. Selon Les Echos, Dominique Bussereau est agacé de la façon dont la SNCF a conduit un débat Dominique Bussereau, n’a pas caché son agacement, rapportent Les Echos, devant la façon dont la SNCF a conduit un débat dont il juge « qu’il devrait moins se dérouler sur la place publique que dans des lieux plus adéquats ». A RFF, on prépare la tarification de 2011. Elle sera présentée à l’Etat qui publiera un arrêté interministériel dans la première quinzaine de décembre. Déjà, dès 2010 (en fait le 13 décembre 2009), de fortes nouveautés vont apparaître, suivant les recommandations du Conseil général des ponts et de l’Inspection générale des Finances validées l’an dernier par l’Etat.
    – Fret : le péage passe de 2 euros à 4,30 euros au train.kilomètre. Mais l’opérateur ne payera toujours que 2 euros, un des péages les plus bas d’Europe. La différence (260 millions par an), sera compensée par l’Etat auprès de RFF. A partir de 2011, la compensation sera versée directement aux entreprises ferroviaires. Quand au niveau de péage, il sera maintenu jusqu’en 2015.
    – Services conventionnés : une redevance d’accès vient s’ajouter, de 200 millions pour le Transilien (payés par le Stif) et de 1,2 milliard pour le TER (payé par l’Etat).
    – Grande vitesse : deux types de coefficients sont appliqués. L’un selon les axes, de 1,05 pour les TGV radiaux, de 0,84 pour les TGV d’intersection. L’autre, selon la capacité des trains (modulation à l’emport) : 4 classes sont créées, allant du TGV simple (coefficient 0,88) au Duplex en unité multiple (1,20). Idée : inciter les opérateurs à mettre les trains les plus capacitaires au moment où l’infra est la plus rare. Quant aux calculs sur l’augmentation des péages pour les TGV en 2013 par rapport à 2007, sur la base d’une augmentation de 60 millions par an depuis 2008 (85 en 2009), ils sont différents : 940 millions selon la SNCF, 750 selon RFF. La différence viendrait, selon Gérard Depont, (adjoint au directeur du pôle Clients et services de RFF) du fait que RFF fait ses calculs hors effet volume (augmentation des circulations, mise en service d’une partie de la LGV Rhin-Rhône en 2012).
    Ces chiffres sont, de plus, sensiblement différents de ceux qu’établissait un calcul théorique, soit 385 millions d’euros des péages en 2013 par rapport à 2007. Deux facteurs, selon Gérard Depont, expliquent cette disparité : l’inflation, et l’augmentation des coûts de la SNCF en tant que gestionnaire d’infrastructure délégué, impactés par la réforme du système des retraites. Ces comptes d’apothicaire ne doivent pas faire oublier l’essentiel. Pour Mireille Faugère, citée par l’AFP, « le résultat courant généré par les TGV sera nul d’ici trois ans si on continue sur cette voie ». Pour Hervé de Tréglodé, le directeur général adjoint de RFF, « la SNCF s’inquiète vivement des effets de la crise économique. Mais il était évident que la crise frapperait les TGV ! Là où nous divergeons, c’est sur la sortie de crise. Nous l’espérons rapide. C’est un accroc dans la courbe. ça va repartir, même si on ne sait pas si la pente sera la même. Le produit est excellent, le service est excellent ». D’ailleurs, signale RFF, si on met les péages trop bas, on fait un cadeau aux concurrents. Des concurrents ? Lesquels ? « On commence à voir nos voisins intéressés », dit-on elliptiquement, sans préciser qui, en dehors des FS (Ferrovie dello Stato), regarde de près le premier marché d’Europe pour la grande vitesse. Argument fort, mais qui n’est pas fait pour rassurer la SNCF !
     

    François DUMONT

  • Création d?un itinéraire orienté fret entre Le Havre et Paris

    La ligne historique fait déjà l?objet de travaux. Il faut le plus vite possible un itinéraire alternatif La question de l’évacuation des conteneurs des ports est essentielle. Pour le fret ferroviaire qui passe actuellement par la ligne historique, il est prévu de lancer un axe alternatif à « prédominance fret » proposant des sillons de qualité, conformément aux engagements du Grenelle de l’environnement. Cet axe suivra le parcours Le Havre – Motteville – Serqueux – Gisors – Pontoise – Conflans. A partir de Conflans, il repartira vers l’est rejoindre la Grande Ceinture. Cet axe existe mais doit être « régénéré » entre Serqueux et Gisors. Actuellement, il permet des circulations à une trentaine de kilomètres à l’heure. Un raccordement sera créé sur la ligne Le Havre – Amiens, à hauteur de Serqueux, et des travaux complémentaires devraient être menés comme l’électrification de Serqueux – Gisors, une signalisation plus performante et la création d’une troisième voie entre Conflans et la Grande Ceinture. « Nous avons besoin le plus vite possible d’un itinéraire alternatif, car la ligne historique fait déjà l’objet de travaux. Jusqu’à l’année dernière, deux trains quotidiens de passagers passaient sur cet axe alternatif. Mais ils ont été transférés sur la route en raison de leur lenteur. Lorsque la régénération sera réalisée, ces trains seront remis sur les rails », précise-t-on à RFF. Les travaux ne sont pas encore programmés. Ils devraient l’être dans le cadre des futurs contrats de projets qui devraient être signés l’an prochain, après les élections régionales. La régénération nécessitera une soixantaine de millions d’euros, le raccordement une dizaine de millions à court ou moyen terme. L’ensemble du chantier qui sera mené à plus long terme, incluant l’électrification, la signalisation et la troisième voie, qui donnera un meilleur accès à l’Ile-de-France, s’élève à 350 millions.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • 44 milliards de dollars dans le fret ferroviaire américain

    Le milliardaire Warren Buffett a annoncé le 3 novembre qu’il allait consacrer 44 milliards de dollars (29,8 milliards d’euros) au rachat de la totalité du groupe Burlington National Santa Fe (BNSF), une compagnie de fret ferroviaire aux Etats-Unis. La holding Berkshire Hathaway de Warren Buffett possédait déjà 22,6 % de cette société. L’homme d’affaires a expliqué vouloir faire un « pari » sur la reprise économique et sur un mode écologique. L’an dernier le groupe BNSF, qui gère 32 000 miles (51 200 km) de voies ferrées et d’immenses trains de marchandises dans 28 Etats américains et deux provinces canadiennes, avait publié un chiffre d’affaires de 18 milliards de dollars, près du tiers de l’ensemble du secteur ferroviaire américain (63 milliards de dollars), pour un bénéfice net de 3,9 milliards de dollars.