Catégorie : Fret & logistique

A côté des compagnies « longue distance », près de 300 opérateurs de proximité sont parvenus à développer un modèle économique rentable C’est une usine gigantesque, plantée au beau milieu de la campagne. A droite, des champs à perte de vue. A gauche, la petite ville de Harsewinkel et ses 24 000 habitants. C’est ici que le constructeur allemand de matériel agricole Claas s’est implanté avant la guerre. Depuis, le site n’a cessé de croître. Moissonneuses, tracteurs, charrues : plus de 400 000 machines sortent désormais des chaînes de montage chaque année. Face à l’ampleur des volumes à transporter, l’industriel décide de miser sur le train pour atteindre ses clients. Problème : l’embranchement ferré le plus proche est situé à 3 km de l’établissement. Claas passe alors un accord avec un opérateur local, Teutoburger Wald-Eisenbahn (TWE), qui se charge de construire une voie de raccordement. En échange, il obtient l’exclusivité d’exploitation de cette « miniligne » et l’ensemble des transports d’usine : les machines sont acheminées jusqu’à la gare de triage la plus proche avant d’être confiées à d’autres compagnies qui effectuent le transport longue distance, comme la Deutsche Bahn, par exemple. Loin d’être un cas isolé, la solution apportée par TWE, depuis racheté par Veolia, illustre le dynamisme des opérateurs ferroviaires de proximité outre-Rhin. Alors qu’en France le secteur est balbutiant, le voisin germain fait figure de modèle : 300 compagnies se livrent bataille sur le segment du fret, et les trois quarts d’entre elles opèrent sur des réseaux limités. Résultat : un trafic sur cinq est transporté sur une distance inférieure à 50 km, contre 6 % dans l’Hexagone. « En Allemagne, il existe une longue tradition de compagnies ferroviaires locales », avance Maria Leenen, directrice du cabinet SCI Verkehr. Tout commence au XIXe siècle avec la révolution industrielle. Pour soutenir l’activité économique naissante, de nombreuses collectivités achètent des trains et montent des réseaux ferrés secondaires. Leur mission : raccorder les usines locales aux ports ou aux grandes lignes de chemins de fer d’Etat. Un héritage toujours présent aujourd’hui : les Länder (états régionaux) ou les communes sont présents au capital d’un opérateur de fret ferroviaire sur cinq. « En France la création de la SNCF est intervenue en 1938 et a regroupé un grand nombre d’acteurs locaux », décrypte Martin Henke, directeur des questions ferroviaires à la fédération allemande des entreprises de transport VDV. « Chez nous, la nationalisation des chemins de fer a eu lieu dès 1879, laissant ainsi davantage d’espace au développement ultérieur des OFP. » Autre avantage de l’Allemagne : un tissu industriel dense et surtout très décentralisé. A l’image du fabricant de matériel agricole Claas, beaucoup d’entreprises sont implantées à l’écart des grandes agglomérations, quand en France l’activité est concentrée sur l’Ile-de-France ou autour de pôles régionaux. « Du coup, il est plus intéressant de monter des OFP dans des petites villes allemandes, car les tonnages à transporter sont importants », ajoute Martin Henke. Les opérateurs locaux ont aussi reçu un coup de pouce indirect de la Deutsche Bahn, lancée dans une cure d’amaigrissement drastique au milieu des années 90. Sous la houlette de son ancien patron Hartmut Mehdorn, la compagnie nationale se concentre alors sur quelques gros clients et délaisse plus de 6 000 contrats jugés trop peu rentables. En dix ans, elle abandonne aussi 2 000 km de voies secondaires dédiées au fret. Une aubaine pour les OFP : après de longues tractations, ils parviennent à mettre la main sur ces lignes dont la Bahn ne veut plus. D’un coup, le réseau local allemand double de taille pour atteindre 4 000 km. Ces nouveaux débouchés sont d’autant plus intéressants que le marché du rail s’est, entre-temps, ouvert à la concurrence. Du coup, les OFP peuvent s’aventurer au-delà de leurs frontières et emprunter le réseau national. « Au lieu de s’arrêter au premier embranchement, les OFP peuvent pousser un peu plus loin, jusqu’à des gares de triage plus importantes, par exemple », détaille Martin Henke. Quelques kilomètres supplémentaires qui suffisent à massifier les flux et donc à faire baisser les coûts : sur les trajets locaux, les prix fondent de 30 %. Cette évolution n’est pas pour déplaire à la DB, qui peut sous-traiter une partie de ses trafics de proximité à des tarifs devenus très compétitifs. « Sur certains segments, les OFP peuvent être en concurrence avec la DB, mais sur le créneau du wagon isolé, c’est la collaboration qui prévaut pratiquement à chaque fois, poursuit Martin Henke. La Bahn a même monté un département spécifique chargé des relations avec les OFP. » Mais cette situation « gagnant-gagnant » connaît néanmoins des limites. Avec la forte hausse du trafic ferroviaire de marchandises des dernières années, les voies ferrées régionales montrent de graves signes de fatigue. Traverses en bois attaquées par la moisissure, rails rouillés : les OFP manquent de moyens pour mener à bien les travaux qui s’imposent. Qu’elles soient privées ou financées par les collectivités locales, ces petites compagnies sont souvent propriétaires du réseau sur lequel elles circulent et, à ce titre, responsables de son entretien. Une mission pour laquelle elles ne reçoivent cependant aucune aide de l’Etat fédéral. « La Deutsche Bahn, en revanche, touche 2,5 milliards d’euros par an », rappelle la fédération allemande des entreprises de transport, qui réclame une meilleure répartition des allocations : 150 millions d’euros seraient nécessaires pour l’entretien et la maintenance des 4 000 km de voies régionales contrôlées par les OFP. Faute d’argent, la moitié de ce réseau pourrait disparaître. Malgré l’urgence, cette revendication est pour l’heure restée lettre morte. Certaines compagnies en font déjà les frais : sur l’une de ses lignes à l’ouest de l’Allemagne, la Westfälische Landes-Eisenbahn a dû se résoudre à limiter la vitesse des trains à 20 km/h. Les sillons se sont tellement dégradés que l’opérateur redoute un accident s’il roule trop vite.
 

Antoine HEULARD