Ville, Rail & Transports

Catégorie : Fret & logistique

Retrouvez toute l’actualité transport fret et logisitique ferroviaires et urbains

  • Le TGV fret avance

    Sans faire de bruit, le projet de train à grande vitesse dédié au fret avance Alstom et Siemens ont récemment remis leurs propositions à l’association Carex (Cargo Rail Express), qui porte le projet. Les solutions techniques proposées par les deux constructeurs retenus dans le cadre d’un dialogue compétitif sont proches, souligne une porte-parole de Carex. « Dans un cas, c’est un TGV Cargo, dans l’autre un Velaro Cargo. » Autrement dit, un matériel totalement nouveau, capable d’embarquer des palettes d’avion. Ces trains à grande vitesse doivent en effet prendre le relais des avions pour acheminer du fret express et des conteneurs entre les grandes plateformes aéroportuaires européennes.
    La hauteur des wagons devrait être au maximum de 2,9 m. Chaque rame pourrait transporter environ 120 t de marchandises. Le projet prévoit dans une première phase de relier les aéroports de Lyon, Roissy, Liège, Amsterdam, Londres. Cologne, qui était aussi sur les rangs, n’a finalement pas voulu s’associer. Ce sera donc sans l’Allemagne. Huit rames seraient nécessaires dans un premier temps, au coût de 25 à 30 millions l’unité. Elles sont attendues en 2012 ou début 2013. Pour respecter ce calendrier, il faudrait commander les rames en septembre. Autant dire que le temps presse, alors que des précisions techniques complexes restent à affiner et surtout qu’un tour de table financier doit être défini.
    Carex attend un engagement des chargeurs, qui seront les clients de ce futur train. Air France Cargo, Fedex, La Poste, TNT, WFS devaient constituer une structure juridique ces jours-ci, sans doute un GIE (groupement d’intérêt économique) pour pouvoir lancer un dialogue compétitif auprès des entreprises ferroviaires. « Pour s’engager dans le projet, les chargeurs ont besoin de disposer d’une analyse fine du marché, du service et des prix », explique un proche du dossier. Plusieurs scénarios sont imaginés. Le pool de chargeurs pourrait acheter des rames pour les proposer à la location. Ou bien des entreprises ferroviaires pourraient acquérir du matériel pour le louer ou proposer des prestations de services. Les chargeurs ont écrit un cahier des charges. Les entreprises ferroviaires intéressées devront y répondre. La SNCF a récemment fait part de son grand intérêt pour le TGV fret, par la voix de son président Guillaume Pepy. La Deutsche Bahn aussi devrait être sur les rangs.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • La Slovaquie et l?Autriche vont se connecter à la voie large du corridor fret Vienne – Vladivostok

    La Russie, l’Ukraine, la Slovaquie et l’Autriche ont signé le 27 mai, à Sotchi, dans le sud de la Russie, une résolution pour prolonger la voie à écartement large (1,520 m au lieu de 1,435 m) entre Kosice, en Slovaquie, et Vienne, en Autriche. L’objectif du projet est de connecter les réseaux ferroviaires de l’Europe centrale avec les régions de la ligne transsibérienne. Cette ligne permettra d’attirer de nouveaux trafics fret sur l’itinéraire Asie – Russie – Europe centrale, soit plus de 10 500 km, et de rendre le rail plus compétitif par rapport aux transports maritime ou routier. L’investissement est estimé à 4 ou 5 milliards de dollars, les recettes et les dépenses étant proportionnellement partagées selon la longueur du réseau passant par le territoire de chacun.

  • Projet suisse de fret souterrain

    Après le projet de train souterrain pour les voyageurs Swiss Métro, la Suisse s’intéresse de nouveau à ce concept pour fret. Mi-mai, les représentants d’un partenariat privé, l’Association PPP suisse, se sont réunis pour lancer une étude de faisabilité. Baptisé Swiss CargoTube, le projet prévoit d’abord un souterrain sur un axe ouest-est du pays, reliant les villes principales. Les wagons, automatisés, ne circuleraient pas au-delà de 60 km/h, mais pourraient rouler 24 heures sur 24 et désengorger le réseau de surface. L’idée, qui émane de la Haute Ecole spécialisée (HES) du nord-ouest de la Suisse, n’est encore qu’une ébauche. Restent beaucoup de questions en suspens, notamment sur la technologie et son financement.

  • Chute drastique du fret en Europe

    Le déclin affecte particulièrement le transport intermodal, ainsi que les trains complets longue distance C’est un retournement de tendance brutal. Alors qu’il avait fortement bénéficié ces dernières années du développement des échanges internationaux, le fret ferroviaire « est aujourd’hui confronté à un effondrement sans précédent de la demande sous le coup de la crise économique mondiale », souligne la seconde enquête sur le secteur, réalisée par le cabinet d’études Booz & Company en partenariat avec Ville, Rail & Transports et Le Moci. Au cours du premier trimestre 2009, le fret européen a chuté de 36 % par rapport à la même période de l’année précédente, révèle l’étude. Les autres modes de transport sont également fortement touchés : -14 % pour le fret routier, -23 % pour le fret aérien.
    Les tendances sont cependant différentes selon les branches d’activité. Le déclin affecte particulièrement le transport intermodal, ainsi que les trains complets longue distance. L’impact est moindre pour les trains complets sur courte distance. Par ailleurs, « du fait de l’effondrement de secteurs tels que l’acier et l’automobile, ou encore le transport de conteneurs, les réservations à l’avance de trains sont moins nombreuses. La pression sur les tarifs est accentuée par la concurrence intensive que se livrent les compagnies ferroviaires publiques traditionnelles et les petites entreprises privées », écrivent les auteurs du rapport. Conséquence, la crise va servir de « catalyseur » et devrait renforcer les fournisseurs qui sauront s’adapter et « parvenir à une grande flexibilité en termes de capacité de production ».
    Pour cette enquête intitulée European Rail Freight Survey 2009, 250 des plus grandes entreprises de production industrielles et logistiques en Europe ont été interrogées. Il en ressort que 60 % d’entre elles s’attendent à une baisse cette année. Parmi elles, près du tiers anticipe une baisse de la demande supérieure à 10 %.
    A terme, l’optimisme est plutôt de mise, puisque 50 % des entreprises interrogées anticipent une reprise forte de la demande à l’avenir. Mais elles doutent de la capacité du secteur ferroviaire à y faire face, car elles estiment que la compétitivité du fret ferroviaire s’est détériorée avec des prix plus élevés. Elles s’attendent à des transferts de volumes vers la route.
    « A cela, s’ajoute le fait que de nombreux petits transporteurs ainsi que les prestataires d’Europe de l’Est pratiquent actuellement un dumping sur les tarifs, ne serait-ce que pour éviter la faillite », observe le cabinet Booz & Company, qui explique que « le différentiel de prix entre rail et route est la principale cause de la forte baisse de satisfaction client par rapport à l’an dernier ». Parmi les autres critères qui entrent en compte dans la satisfaction, figure en tête de liste la qualité du traitement des commandes, suivie de très près par le respect des dates de livraison.
    Conclusion, selon l’étude, pour résister à l’intense pression à laquelle il est soumis actuellement, le fret ferroviaire doit aujourd’hui adapter rapidement ses capacités et réviser ses tarifs à la baisse. « L’actuelle crise va entraîner des changements structurels dans un grand nombre de secteurs comptant parmi les principaux clients du fret ferroviaire (acier, produits chimiques et automobiles en particulier). La relocalisation des sites de production en Europe centrale et de l’Est devrait ainsi par exemple susciter de nouvelles opportunités très intéressantes pour le fret ferroviaire », soulignent les auteurs de l’étude, qui estiment que le réseau ferré doit être développé pour répondre aux besoins. « C’est à ce prix que le rail parviendra à survivre à la concurrence de la route à long terme. »
     

    Marie-Hélène POINGT

  • L’accident entre deux trains de fret relance la polémique

    Le 20 mai, un train ECR a heurté un train de fret SNCF. Inquiets de l’arrivée des opérateurs privés, syndicats et partis de gauche réagissent Après l’accident survenu le 20 mai dernier entre un train de fret de la SNCF et un train de fret d’ECR en Charente, près d’Angoulême, sur la ligne Paris – Bordeaux, syndicats et partis politiques sont montés au créneau. SUD-Rail et la CGT Cheminots ont dénoncé une recrudescence des incidents depuis l’ouverture du transport ferroviaire de fret à la concurrence. « Depuis l’arrivée des trains privés sur notre réseau, on a une certaine recrudescence d’accidents, voire de catastrophes évitées comme en avril 2008 à Montauban où il s’est avéré qu’un train de Veolia Cargo qui circulait à plus de 60 km/h n’avait plus de freins », rappelle Didier Le Reste. Le secrétaire général de la CGT Cheminots réclame la création d’un « gendarme du rail », car « huit opérateurs privés ont la possibilité de faire circuler des trains de fret en France sans aucune structure adaptée de contrôle ». Selon lui, cette structure de contrôle devrait être placée « sous l’égide des pouvoirs publics, comme ce qui a été fait pour les chauffeurs routiers, et chargée de vérifier en temps réel la durée de travail des conducteurs, les conditions d’exploitation du réseau ferré et notamment le niveau de sécurité ». Pour Arnaud Morvan, secrétaire général de la CFDT Cheminots, « il y a une grande différence entre la SNCF et les entreprises privées : la SNCF a une exigence absolue de la sécurité que ne peuvent pas appliquer les entreprises privées. Ce n’est pas de la faute des agents du privé mais d’une logique de profit à tout-va. Il nous arrive aussi de faire des erreurs. Mais la SNCF dispose d’un personnel dédié à la reconnaissance du transport et à la vérification des essais de freins. Chez les opérateurs privés, un seul agent est chargé de toutes les tâches. Parfois, pour des impératifs horaires, il faut que le train parte vite. De fait, la multiplication des entreprises privées sur les voies entraîne une baisse de la qualité de la sécurité. »
    Plusieurs partis politiques se sont aussi emparés du sujet. Le Parti socialiste s’inquiète de savoir si des « failles » sont liées à la présence d’opérateurs privés. Une préoccupation d’autant plus d’actualité que demain, c’est-à-dire en 2010, le transport de voyageurs sur les lignes internationales sera aussi ouvert à la concurrence. « La France s’est-elle donné les règles suffisantes pour faire circuler les trains publics et privés sur le réseau national ? » s’interrogent de leur côté les Verts, qui réclament un « audit sur les procédures des différents opérateurs ». Quant à Olivier Besancenot, le porte-parole du Nouveau parti anticapitaliste (NPA), il appelle à « stopper toutes les mesures de libéralisation et de privatisation » dans le secteur ferroviaire. Des allégations rejetées par Dominique Bussereau, le secrétaire d’Etat aux Transports, qui affirme que le nombre d’accidents sur le réseau ferré français est stable depuis 2006, date de la libéralisation du fret. Pour couper court à la polémique, il rappelle que la circulation des trains de fret est soumise à l’obtention préalable d’un certificat de sécurité délivrée par l’Etablissement public de sécurité ferroviaire (EPSF). « L’EPSF vérifie, habilite, fait des audits, punit et peut même retirer les licences à ceux qui n’accepteraient pas les règles », a rappelé le secrétaire d’Etat aux Transports sur l’antenne d’Europe 1, le 21 mai. Selon lui, le défaut d’arrimage des marchandises probablement à l’origine de l’accident du train d’ECR « s’est produit en Allemagne. Ça n’a rien à voir avec celui qui était le tractionnaire du train, entreprise privée filiale des chemins de fer allemands. » Dominique Bussereau a demandé au Bureau enquête sur les accidents de transport terrestre (BEA-TT) de « déterminer les causes de l’accident et de définir les actions à entreprendre pour qu’il ne se renouvelle pas ».
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Le fret de la DB en recul de 25 %

    La dégringolade de l’activité fret de la Bahn s’est poursuivie au premier trimestre, avec une baisse d’un quart des volumes par rapport à 2008. Pour s’en sortir, DB Schenker Rail va mettre sur pied un vaste plan d’économie. Un tiers des wagons est ainsi laissé à quai et la plupart des investissements sont gelés. L’opérateur pourrait aussi recourir plus systématiquement au chômage partiel : 5 000 cheminots sont déjà concernés et la mesure pourrait être étendue à 2 000 salariés supplémentaires. Des conducteurs de trains sont également reclassés au sein du groupe DB et affectés au transport de passagers. Au final, le directeur de DB Schenker Rail, Klaus Kremper, estime que l’activité dégagera un bénéfice en 2009, malgré la crise et la chute du chiffre d’affaires. Selon lui, le creux de la vague serait d’ailleurs « plus ou moins atteint ».

  • 250 convois fret quotidiens de plus à Lyon

    Avec le futur contournement ferroviaire, 250 trains pourront être accueillis en plus chaque jour L’année dernière, 250 convois de fret passaient chaque jour dans l’agglomération lyonnaise. Depuis le mois d’octobre, du fait de la crise, le trafic a chuté de 20 %. Malgré ce retournement conjoncturel, les perspectives à long terme sont prometteuses. Or, le trafic de fret est condamné à plafonner si de nouvelles infrastructures ne sont pas réalisées. « L’accès du fret aux infrastructures est interdit durant une grande partie de la journée, durant une longue pointe le matin, et une pointe encore plus longue le soir », explique Philippe de Mester.
    Avec le futur contournement ferroviaire, 250 trains pourront être accueillis en plus chaque jour. Le tracé retenu dessert 2 plateformes, Sibelin et Vénissieux, maillons importants du fret ferroviaire. « Une partie des trafics est retraitée à Sibelin ou sur la plateforme de transport combiné de Vénissieux. Une autre partie est destinée à l’Italie. On constate que le trafic est équilibré entre la rive droite et la rive gauche du Rhône », souligne le directeur de la région RFF.
    « Sibelin est à la fois une gare de fret pour l’ensemble des industries de proximité, un hub important dans le plan de réorganisation du wagon isolé et pour l’ensemble de l’entreprise ferroviaire. Vénissieux peut recevoir massivement du trafic continental terrestre et maritime », précise de son côté Didier Claude, le directeur du développement à la direction Fret Sud- Est de la SNCF. Le port de Marseille, à 300 km de là, est d’ailleurs très motivé par le CFAL pour les pré et post-acheminement de ses conteneurs vers le nord.
    La ligne nouvelle ne sera toutefois pas entièrement dédiée au fret, car il est prévu qu’elle soit empruntée par des trains de voyageurs. Elle permettra notamment de mieux desservir le département de la Loire et l’est de la région Rhône-Alpes. « Elle sera le débouché naturel de la branche sud du TGV Rhin Rhône. Et elle permettra de développer les interconnexions à partir de la gare de Lyon-Saint-Exupéry », explique Philippe de Mester.
    Reste que, pour donner toute sa puissance à ce futur contournement, d’autres nœuds ferroviaires doivent être débloqués. Celui de Bourg-en-Bresse (il le sera avec la branche sud du TGV Rhin- Rhône) ou celui de Dijon (en cours d’études). Le CFAL bénéficiera aussi du contournement Nîmes – Montpellier, pour lequel plusieurs candidats à la réalisation sont sur les rangs. Le projet s’inscrit ainsi dans un vaste maillage ferroviaire européen, qui comprend aussi la future liaison Lyon – Turin. Tout un programme dont les questions financières, loin d’être réglées, sont le nerf de la guerre.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Les députés mettent leur grain de sel dans les corridors fret

    Les eurodéputés ont recadré le projet de règlement de la Commission européenne sur les corridors prioritaires pour le fret Compagnies ferroviaires et gestionnaires d’infrastructures ont obtenu les modifications qu’ils souhaitaient. Au prix de 70 amendements, la Commission Transport a profondément remanié les éléments clés du texte, qui vise à rendre le transport de marchandises sur rail plus compétitif.

    Terminé le concept de fret prioritaire pour les marchandises dont le transport est très sensible au temps. Les parlementaires ont défini plusieurs catégories, mais c’est le gestionnaire d’infrastructure pour chaque tronçon de corridors qui sera décisionnaire en dernière instance. « Il ne faut pas qu’il y ait des priorités fixes pour quelque type de convoi que ce soit, que ce soit lors de l’attribution des sillons ou en cas de perturbations, souligne le Vert Michael Cramer qui a voté le texte. Certes, nous voulons plus de marchandises sur les rails, mais pas au détriment des trains de passagers. »

    Soulagement pour les Etats membres, les objectifs qu’ils devront remplir en terme de constitution de ces corridors prioritaires sont atténués. Chacun d’entre eux devra identifier un seul corridor sur son territoire dans les trois ans, et non pas deux ou trois comme le prévoyait le projet initial pour certains pays comme la France ou l’Allemagne. Les tracés ne s’inscriront pas uniquement dans le réseau RTE, autre innovation introduite par la Commission Transport, mais pourront être des portions équipées d’ERTMS ou identifiées comme à fort potentiel fret.

    Victoire pour les compagnies ferroviaires, qui ont obtenu d’être associées à la discussion préparatoire autour des corridors, elles pourront également participer aux ministructures de gouvernances qui les géreront par la suite, à titre consultatif. Le texte de la Commission européenne ne leur donnait aucun rôle.
    Le Parlement doit voter en séance plénière sur le texte d’ici la fin du mois.
     

    Isabelle ORY

  • Le fret ferroviaire américain chute de 14,5 %

    La récession frappe à son tour le fret ferroviaire américain, dont le volume a chuté de 14,5 % en février 2009 par rapport au même mois en 2008. Jusqu’à présent, les grands réseaux des Etats-Unis et du Canada, dits de Class I, avaient plutôt bien résisté au ralentissement économique. Les chutes les plus spectaculaires enregistrées entre février 2008 et 2009 ont été les automobiles (-51,5 %), les produits métallurgiques (-52,2 %) et les céréales (-18,7 %). Et la première semaine de mars n’est pas encourageante, Union Pacific annonçant une chute de 19 % par rapport à 2008.

  • La Bahn vent debout contre les corridors de fret européens

    Bruxelles veut accorder la priorité au fret sur des tronçons transfrontaliers. La DB redoute de sévères perturbations sur son réseau voyageurs «Un poison pour la gestion de notre réseau. » Hartmut Mehdorn voit rouge. Alors que les usagers dénoncent régulièrement la ponctualité défaillante de sa compagnie, le patron de la DB redoute d’être confronté, bien malgré lui, à de nouvelles perturbations sur ses lignes. En cause : la directive de Bruxelles visant à mettre sur pied un « réseau ferroviaire européen à dominante fret » et accordant la priorité de circulation aux trains de marchandises sur plusieurs tronçons transfrontaliers.
    La Commission espère ainsi renforcer l’attractivité du rail, dont le réseau est encore très fragmenté, à l’inverse des routes, qui se jouent des frontières. « Le fret ferroviaire réalise 50 % de son activité sur des trajets internationaux et il ne pourra se développer que si l’infrastructure délivre un meilleur service aux opérateurs », affirme-t-on à Bruxelles.
    Seulement, voilà : l’Allemagne, pays de transit au cœur des échanges européens, doit être mise fortement à contribution. Au total, trois corridors devraient la traverser, sur les axes Stockholm – Hambourg – Munich – Naples, Rotterdam – Cologne – Mannheim – Gênes et Duisbourg – Berlin – Varsovie. « Aucun autre pays de l’UE n’est aussi affecté que l’Allemagne par cette directive », s’indigne Hartmut Mehdorn. La France, où les volumes de fret ferroviaires sont moins importants, sera par exemple tenue de mettre en place deux corridors seulement. « Nous partageons le même objectif que la Commission : l’Europe a besoin d’un trafic de marchandises efficace », poursuit le chef de la DB. « Mais la méthode retenue n’est pas la bonne. »
    Sur ces routes, les autorités ferroviaires seront tenues de planifier minutieusement la circulation à l’avance, afin de ne pas ralentir les convois de fret. Un casse-tête pour la Bahn, dont le plan de circulation est déjà passablement compliqué avec plus de 39 000 mouvements de trains par jour. La compagnie se serait donc bien passée de cette contrainte supplémentaire qui, selon elle, « menace les voyageurs allemands ».
    Mi-avril, la directive doit être débattue par le Parlement européen. La DB milite pour une solution alternative consistant à bâtir de nouvelles voies dédiées au fret, en parallèle des tronçons préexistants. La Commission a déjà rejeté cette option, qu’elle juge « surdimensionnée, trop coûteuse et longue à mettre en œuvre ».

    Antoine Heulard