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Catégorie : Fret & logistique
Retrouvez toute l’actualité transport fret et logisitique ferroviaires et urbains
Ansaldo STS équipe trois corridors fret australien
La filiale australienne d’Ansaldo STS a signé avec le gestionnaire des infrastructures ferroviaires australiennes Australian Rail Track Corporation (ARTC) un marché de 153 millions sur trois ans concernant des projets de signalisation destinés à accroître la capacité, la fiabilité et le rendement sur trois corridors fret spécialisés dans le transport de charbon dans les États de Nouvelle-Galles du Sud et de Victoria : Hunter Valley, North Coast et South Sydney. Sur les deux premières lignes, le consortium ARTC – Ansaldo STS Network Control Systems Alliance (AANCSA) remplace la Hunter Valley and North Coast Signalling Alliance, établie en 2005.
La DB remet son train de fret Pékin – Hambourg à plus tard
L’exploitation commerciale de la relation fret de 10 000 km Pékin – Hambourg aurait dû débuter en février, à raison d’un aller-retour par semaine. Cette offre de la DB devait permettre de relier les deux villes en moins de 20 jours. Présenté comme une alternative au transport aérien (plus coûteux) et à la voie maritime (plus lente), le Trans Eurasia Express visait essentiellement les industries chimique et automobile ou les fabricants de produits électroniques grand public. Mais avec la baisse généralisée de la demande, les volumes sont beaucoup moins importants que prévu. Le projet est suspendu jusqu’à nouvel ordre. Cette déconvenue s’ajoute aux difficultés que rencontre la DB dans le fret. Son chiffre d’affaires sur ce segment a brutalement chuté de 30 %, et Railion, la filiale de fret ferroviaire du groupe, envisage de mettre une partie de ses 28 874 cheminots au chômage technique.
489 locomotives de fret chinoises équipées Faiveley
Faiveley vient d’obtenir un contrat dépassant les 60 millions d´euros pour la fourniture de systèmes de freinage destinés à 489 locomotives de Datong. Ce projet d´une durée de trois ans, qui devrait débuter fin 2009, nécessitera une coordination pointue entre plusieurs sites, dont deux locaux : Qingdao Faiveley SRI Rail Brake Co. Ltd. et Shijiazhuang Jiaxiang Precision Machinery Co. Ltd et trois européens : Amiens, Piassasco et Landskrona. La technologie de Faiveley Transport offre une flexibilité à l´opérateur qui pourra joindre ces locomotives à d´autres trains équipés de différents systèmes.
Guillaume Pepy pousse au TGV Fret
Le président de la SNCF souhaite un service de fret ferroviaire à grande vitesse « Je veux mettre, dans des TGV, le fret qui est acheminé par les airs » a affirmé Guillaume Pepy, le président de la SNCF, le 5 février, en visite à Metz. Les pressions des associations écologistes et de défense de riverains poussent dans cette direction, ainsi que les interdictions des vols de nuit en vigueur dans plusieurs aéroports européens. La SNCF, qui vient de créer avec La Poste une filiale à 50-50 baptisée Fret GV pour acheminer du fret à grande vitesse, se dit aussi intéressée par un autre projet, promu par l’association Carex. Celle-ci cherche à lancer un service de fret ferroviaire à grande vitesse entre les plateformes aéroportuaires européennes. Mais ce projet est complexe et onéreux. Un nouveau matériel doit être complètement inventé pour permettre le chargement de fret express et de conteneurs. Le 23 janvier, Carex a auditionné les deux constructeurs retenus dans le cadre d’un dialogue compétitif, Alstom et Siemens. L’association a demandé aux constructeurs des précisions supplémentaires, qu’elle attend pour la fin février. À ce moment-là, elle pourrait lancer un appel d’offres sur le matériel à condition que des partenaires privés, des chargeurs, apportent leur engagement financier. Le projet prévoit 23 rames, au coût de 25 à 30 millions d’euros la rame. Soit un total tournant autour de 800 millions d’euros. Dans un premier temps, 8 rames seraient suffisantes pour relier un réseau desservant Roissy, Lyon-Saint-Exupéry, Amsterdam, Liège, Cologne et Londres. De nombreuses entreprises ferroviaires ont déjà fait part de leur intérêt pour assurer la traction. Dont la SNCF, mais aussi ses concurrents, la Deutsche Bahn et autres Veolia. Beaucoup de questions restent donc en suspens et le calendrier est serré : le TGV Cargo est espéré pour 2012, une date qui coïncide avec la tenue des Jeux Olympiques à Londres, susceptibles de générer d’importants flux logistiques.
Construction d?un nouveau terminal fret au Vietnam
La société Vinalines Logistics vient de commencer les travaux de construction du nouveau terminal fret de la gare de Lao Cai, à la frontière de la province chinoise du Yunnan. Situé dans la zone industrielle de Dong Pho Moi, l’ouvrage, dont le coût est estimé à 78 milliards de VND (environ 345 millions d’euros), s’étendra sur 4,7 ha et aura une capacité de 60 000 à 65 000 EVP. Il accueillera le fret transfrontalier croissant entre la Chine et le Vietnam, les deux pays s’attelant par ailleurs à la rénovation ou à la reconstruction de leurs portions respectives de l’axe Haiphong – Kunming sur lequel la gare de Lao Cai est située.
Les handicaps du fret ferroviaire italien
Le fret italien a devant lui des perspectives de croissance, à condition qu’il parvienne à résoudre les problèmes de sous-capacité de son réseau Le fret ferroviaire italien souffre fortement de la crise économique. Cette année, les chemins de fer italiens (FS) s’attendent à une chute de 10 % du trafic de marchandises, d’après le journal économique Il Sole 24 Ore.
Mais les perspectives plus lointaines ne sont pas aussi sombres. D’ici à 2015, un retournement est attendu avec des croissances annuelles de trafic estimées en moyenne à +7 %. Reste que le rail ne pourra absorber la demande que s’il parvient à régler ses problèmes de sous-capacité et de connexions avec ses voisins européens. D’après une étude réalisée par le cabinet de conseil Booz & Company, publiée sur le site Internet du quotidien italien, l’Italie est en effet handicapée par la faiblesse de ses réseaux de distribution vers les ports du Nord, qui l’empêche de devenir la porte d’entrée de la Méditerranée. Le cabinet a examiné les capacités des principaux axes d’échanges entre l’Italie et le nord de l’Europe, dont le plus important d’entre eux, l’axe Rotterdam – Milan, capte 25 % du trafic, suivi par Malmö – Copenhague – Vérone (20 %).
Des difficultés devraient survenir dans les cinq prochaines années sur les infrastructures qui relient les ports du Nord à ceux du Sud, estime l’étude. L’Italie n’est pas la seule menacée de saturation. C’est le cas de toute l’Europe. Mais la péninsule souffre en plus de deux handicaps spécifiques, selon les auteurs de l’étude : elle est fermée au nord par les Alpes, et elle a pris du retard dans l’achèvement de son réseau ferroviaire à grande vitesse, susceptible de libérer des sillons pour le fret. Conséquence, d’après Eurostat, l’organisme chargé de coordonner les statistiques à l’échelle européenne, seulement 2,5 % des échanges de marchandises se font par voie ferrée en Italie, un taux extrêmement bas, alors qu’il atteint 9 % en moyenne en Europe.
La voie du salut passera peut-être par Bruxelles. A la fin de l’année dernière, la Commission européenne a proposé, via un règlement européen, de créer un réseau européen pour le fret ferroviaire. Le principe est d’utiliser le réseau existant pour le fret, en l’optimisant pour le rendre plus compétitif. Cela passe par le renforcement de la coopération entre les gestionnaires d’infrastructure, la priorité accordée à certains trains de marchandises, ou encore le développement de la multimodalité, notamment dans les ports. A charge pour les Etats membres de définir quels axes ils souhaitent créer et de les proposer à la Commission.
Au premier rang des corridors envisagés en Italie, figurent les liaisons Bussoleno – Turin (prévu en 2011), Turin – Venise (2011), Venise – Divaca (en Slovénie, attendu en 2012), le franchissement du col du Brenner (2015) et le tunnel du mont Cenis (2017). A cela, s’ajoute un programme de développement de plateformes multimodales pour améliorer la connexion du transport ferroviaire aux autres modes de transport. Onze projets de plateforme sont prévus, qui devraient contribuer à booster le trafic intermodal route/fer, représentant actuellement 3,5 % de parts de trafic.
Marie-Hélène POINGT
L’opérateur belge lâche Fret SNCF et s’allie à ECR
L’opérateur belge B-Cargo a choisi le changement : Euro Cargo Rail remplace désormais Fret SNCF à ses côtés Avec le changement de service du 14 décembre dernier, l’opérateur historique belge B-Cargo déploie une nouvelle stratégie en France. Pour les trains qu’il commercialise, il abandonne progressivement le partenaire Fret SNCF, au profit du premier opérateur privé français Euro Cargo Rail (ECR). La SNCB travaillait déjà avec la filiale d’EWS, désormais dans le giron de DB Schenker Rail, pour des opérations au sol sur des trains exploités en open access.
Le partenariat concerne des trafics longue distance de et vers l’Hexagone, ainsi que les flux de transit de et vers la péninsule ibérique. Ce rapprochement s’inscrit pleinement dans la stratégie menée par l’opérateur depuis 2003. L’un des trois axes est en effet d’être « gestionnaire de corridors ». En outre, face à la montée de la concurrence intramodale, Marc Descheemaecker, administrateur délégué de la SNCB, estime qu’« il n’est pas illogique qu’on se retrouve en Belgique à environ 80 % de parts de marché comme l’opérateur historique en Allemagne. Par conséquent, nous devons gagner des parts en Allemagne, en France et aux Pays-Bas. Nous sommes condamnés à chercher l’expansion à l’extérieur », selon des propos tenus en novembre 2008 à la tribune du Cercle de Lorraine et repris par la Libre Belgique. L’objectif global est d’accroître le chiffre d’affaires de 25 % entre 2007 (800 millions d’euros répartis de la façon suivante : B-Cargo 45 %, le groupe IFB-TRW 25 %, le groupe Xpedys 30 %) et 2012-2013, ainsi que de passer à un résultat net positif supérieur à 50 millions d’euros. Le corridor France complète ainsi le dispositif de partenariats prôné par la SNCB pour gérer les axes internationaux. La démarche a été inaugurée en 2006 par la mise en œuvre de la société de production commune Sibelit (B-Cargo, Fret SNCF, CFF Cargo et CFL) sur l’axe reliant Anvers à la Suisse et l’Italie via l’Athus-Meuse. Afin d’optimiser l’exploitation du trafic belgo-allemand (en particulier port d’Anvers-Ruhr), une société de production, du même acabit, se met en place depuis le dernier changement de service. Associant la DB et B-Cargo, Cobra (Corridor Operations B-Cargo Railion) devrait être officiellement créé au printemps prochain. Sur l’échiquier ferroviaire européen, la SNCB a ainsi choisi de se rapprocher de la DB. Mais pas question de « se laisser avaler », souligne Marc Descheemaecker.
Laurent CHARLIER
Publication du règlement sur les corridors fret
Bruxelles a publié le 11 décembre sa proposition de réglement sur les corridors à priorité fret. Ce texte prévoit que les Etats fassent des propositions d’itinéraires internationaux à développer en priorité pour améliorer la situation du fret ferroviaire en Europe, des itinéraires qui seraient supervisés et gérés par des structures spécifiques de gouvernance.
Conducteurs fret : la réforme reportée
Pas de modification du temps de travail le 14 décembre. Sous la pression de plusieurs préavis, des négociations de dernière heure ont amené à revoir à la baisse les souhaits de la direction Vingt-cinq heures de négociations, des avancées successives… Lundi 17 novembre, la Fgaac, second syndicat chez les conducteurs, et la CFDT reportaient à la fin de semaine leur préavis de grève. Le temps nécessaire pour continuer quelques négociations. Et vérifier que la publication du décret attendue le jeudi 20 correspond bien aux promesses faites lors des négociations. Un décret indispensable pour permettre des dérogations aux conditions de travail actuelles de certains conducteurs du fret volontaires. Les promesses vont être tenues. Et Fgaac et CFDT, le soir de sa publication, vont se retirer du mouvement. Un premier pas vers un épilogue évitant le grand chaos sur les quais. Retour aux sources d’un déminage. Alors que la semaine s’annonçait particulièrement risquée au niveau social, avec deux mouvements de grève reconductibles, Guillaume Pepy, le président de la SNCF, l’avait affirmé dès le 14 novembre avec force lors d’une visite gare du Nord : « Nous allons tout faire pour éviter la grève. Tant qu’elle n’a pas commencé, il y a place pour la négociation. Nous sommes prêts à tout mettre sur la table, y compris les choses qui l’auraient été après deux ou trois jours de grève. La négociation doit payer plus que la grève. »
Le fond du conflit.
Le mouvement est la résurgence de celui qui avait été évité in extremis à la fin mai. Il porte sur un ajout envisagé dans l’article 49 du RH 0077, permettant de déroger aux conditions d’utilisation des cheminots roulants et sédentaires. En ligne de mire, hier et aujourd’hui, les conducteurs fret. Avec la volonté de la direction de se donner les moyens de lutter davantage à « armes sociales » égales avec les concurrents arrivant sur le très déprimé marché des marchandises. Depuis l’été, on a recensé les éventuels conducteurs volontaires pour travailler différemment, primes à la clé. Il y en aurait entre 800 et 920, alors que l’on compte 4 000 conducteurs fret. Et pas question, cette fois-ci non plus, de passer en force : « Il n’y a aucune raison pour que les trains TER, Transilien, TGV soient victimes d’une grève qui ne les concerne pas. Même si, à l’évidence, il faudra faire la réforme sociale pour la compétitivité du fret. » Le discours tenu par Guillaume Pepy juste avant les premières négociations avait été rapidement relayé par l’Unsa, qui a choisi « seule la voie du réformisme et de la responsabilité plutôt que d’entrer dans un conflit qui aurait été destructeur pour le Fret et l’entreprise. […] Refuser des évolutions, c’est condamner Fret SNCF à la filialisation, avec toutes les répercussions sociales qui en découlent ». D’où la recherche d’un « point d’équilibre acceptable ». Dans ce contexte, le premier mouvement de grève, à l’appel de la Fgaac et de la CFDT, avait donc toutes les chances d’être levé avant même le déclenchement du conflit. Ce sera donc chose faite. « Historique », disent certains à la SNCF. Restait le second préavis, avec cinq autres fédérations regroupées en intersyndicale et plutôt remontées. Goûtant peu l’individualisme de leurs petits camarades et alors que des élections se profilent à la fin du 1er semestre 2009, elles avaient en effet appelé en commun à une grève reconductible à partir du 23 novembre. L’intersyndicale ayant réclamé dans un communiqué « l’arrêt de la déréglementation, l’arrêt du processus de volontariat et une véritable négociation sur la production et les moyens qui permettront de développer le fret SNCF ». Pour le patron des Cheminots CGT, Didier Le Reste, « on ne peut pas s’asseoir pour négocier des reculs sociaux ». La veille et au lendemain de la parution du décret, la CGT va toutefois revenir à la table des négociations (voir encadré ci-contre).Le problème du fret reste entier.
Un allongement estimé à 30 minutes de la conduite de nuit, 30 minutes de plus d’amplitude du temps de travail, essentiellement. C’est ce qui reste du projet de décret. Un premier pas, se risque timidement à dire la direction. Pour le président de l’entreprise, « nous avons évité de pénaliser tous nos clients par un conflit portant sur une expérimentation de nouvelles conditions sociales au Fret avec des agents volontaires. La disproportion entre le sujet du conflit et les conséquences pour les Français était inacceptable. » Quant à la façon de relancer un fret à la dérive, le problème reste entier. « Nous continuons à travailler pour imaginer de nouvelles réponses. » Dixit Guillaume Pepy.
Pascal GRASSART