Catégorie : Industrie

Selon l’agence de presse financière Bloomberg, Bombardier Transport envisage de construire une usine au Maroc au cas où le constructeur remporterait un contrat de fourniture de matériel roulant à l’Office national des chemins de fer (ONCF). En effet, un contenu marocain d’au moins 40 % de la valeur est exigé pour les commandes publiques. Le site marocain, qui emploierait environ 600 personnes et pourrait ouvrir dès 2020, effectuerait non seulement la construction de matériel roulant, mais aussi des études et des tâches de maintenance. Si sa première mission est de produire des rames automotrices d’une valeur de 15 milliards de dirhams (1,3 milliard d’euros) à commander par l’ONCF dans le cadre de son plan de modernisation, l’usine Bombardier marocaine pourrait également produire pour l’exportation.

P. L.

Le ministère philippin des Transports et Communications a attribué à Mitsubishi et CAF un contrat portant sur 30 rames quadricaisses destinées à la ligne 1 du métro léger de Manille. D’une valeur de l’ordre de 30 milliards de yens (226 millions d’euros), ce marché bénéficie d’un financement japonais.

Si ce contrat est le premier pour CAF dans les Philippines, il n’est pas le premier à avoir donné lieu à une coopération entre le constructeur espagnol et Mitsubishi et, dans le cadre du contrat pour la ligne 1 de Manille, les rames que Mitsubishi devra livrer de fin 2020 à début 2022 seront produites par CAF et dotées d’équipements japonais. Ces rames bidirectionnelles de 106 m offriront 276 places assises et des espaces optimisés pour les voyageurs debout.

Cette commande permettra d’accroître le parc de la ligne 1 du métro léger de Manille : actuellement longue de 20 km pour 20 stations, cette ligne aérienne nord – sud est en train d’être prolongée de 12 km pour dix stations vers le sud. Alimentée en 750 V continu par caténaire, cette ligne est conçue pour une vitesse maximale de 70 km/h.

Alstom, Bombardier Transport, CAF et un consortium regroupant Siemens, Stadler Bussang AG et Stadler Rail Valencia. Voici les quatre candidatures préqualifiées par Transport for London (TfL) pour construire les 43 rames de la prochaine génération du métro léger automatique des Docklands (Docklands Light Rail, DLR). Ce futur matériel roulant, dont la mise en service a été fixée en 2022, doit permettre d’offrir, sur le réseau pris globalement, une capacité accrue supérieure à 30 %. En effet, si le tiers le plus ancien du parc actuel, construit dans les années 1990 (voir photo), doit être remplacé par 33 des futures rames, les dix autres contribueront à accroître le nombre total de trains en service. La fiabilité des futures rames à intercirculation devra aussi être supérieure à celle du parc actuel, tout en offrant la climatisation, des informations en temps réel et des prises de courant pour la recharge des objets connectés.

Place maintenant à l’appel d’offres proprement dit, dont le résultat est attendu l’an prochain par le maire de Londres et les usagers. Avec ses petites rames et une fréquentation en hausse constante (122 millions de voyageurs l’an passé), le DLR est en effet de plus en plus surchargé aux heures de pointe. Et ce métro automatique, qui irrigue les quartiers d’affaires et de logements en plein développement de l’est de Londres, sera directement impacté par l’ouverture de la future Elizabeth Line (Crossrail) dans un peu plus d’un an. Car si d’une part, le « RER londonien » doit soulager le DLR de ses voyageurs sur les longs parcours, il entraînera aussi un trafic accru autour des quatre correspondances entre les deux réseaux.

P. L.

Alstom, Bombardier Transport, Hitachi Rail Europe, Siemens et Talgo ont été présélectionnés par le ministère des Transports britannique (DfT) pour déposer au printemps prochain leurs offres respectives concernant les trains destinés à la ligne à grande vitesse HS2 entre Londres et Birmingham, ainsi qu’aux dessertes sur le réseau classique plus au nord. L’industriel qui remportera fin 2019 ce contrat évalué à 2,75 milliards de livres sterling (3,1 milliards d’euros) devra concevoir, construire et assurer la maintenance à Washwood Heath (Birmingham) d’un parc de 54 rames, qui doivent entrer en service en décembre 2026. Tout en étant aptes à 360 km/h, ces rames devront être conformes aux normes internationales les plus strictes en matière d’émissions sonores et de développement durable.

Paul Maynard, ministre chargé des Chemins de fer dans le gouvernement May, a déclaré que ce contrat créerait « des milliers d’emplois qualifiés et de places d’apprentissage » en Grande-Bretagne. Reste à voir où les trains seront assemblés : Bombardier et Hitachi disposent déjà d’usines en Grande-Bretagne et Talgo ne cache pas son intention d’y ouvrir un site industriel. Présents outre-Manche sur le marché de la maintenance, Alstom (qui a fermé le site de Washwood Heath en 2004) et Siemens ne devraient quant à eux plus former qu’un au moment de construire les futurs trains…

Le 25 octobre, en présence de Xavier Bertrand, président de la région Hauts-de-France,  Abdelhakim Artiba, président de l’Université de Valenciennes et du Hainaut-Cambrésis, Laurent Bouyer, président de Bombardier Transport France et d’Abdallah Asse, président de Prosyst, le laboratoire commun de R & D SurferLab a été inauguré au sein du LAMIH UMR CNRS 8201 (Laboratoire d’automatique, de mécanique et d’informatique industrielles et humaines).
Doté d’un budget de 2,1 millions d’euros, en partie financé par le conseil régional Hauts-de-France, et constitué d’une équipe de 16 permanents (3 collaborateurs Prosyst, 4 de Bombardier et 9 enseignants-chercheurs de l’Université de Valenciennes et du Hainaut-Cambrésis), plus 2 ingénieurs d’étude et 2 post-doc, SurferLab est dédié à la recherche de solutions industrielles innovantes dans le domaine des technologies numériques embarquées avec comme ambition de « rendre le transport plus sûr et plus intelligent ».
Concrètement, trois thématiques font l’objet de recherches orientées sur le véhicule augmenté, autour de trois axes prioritaires : la maintenance connectée et prédictive, l’apprentissage et modèle en intelligence artificielle, ainsi que la conception et l’optimisation du cycle de vie du produit dans un contexte de développement durable. A court terme, les travaux de recherche de SurferLab se concentreront sur « le véhicule augmenté » pour rendre les systèmes de transport connectés, coopératifs et autonomes, capables d’anticiper d’éventuels problèmes techniques (portes, climatisation, pression…), de les signaler en réalité augmentée, voire de communiquer avec les opérateurs par des messages oraux.
Bombardier, Prosyst et l’Université ont fait le choix de mettre à disposition le personnel du laboratoire, à destination de tous les acteurs du secteur du transport (ferroviaire, routier, aérien, maritime) qui travaillent dans les domaines de l’intelligence distribuée, des systèmes embarqués et de l’intelligence artificielle. Ceci permet aux acteurs de définir eux-mêmes les sujets à traiter au fil de l’eau avec de nouveaux partenaires, de manière complètement autonome, contrairement aux appels à projet traditionnels. SurferLab est en outre ouvert à toute collaboration avec des partenaires extérieurs.
S’appuyant sur plusieurs brevets déposés, ce laboratoire commun est l’aboutissement d’une précédente collaboration FUI (Fonds unique interministériel) initiée par ses trois membres fondateurs et nommée SURFER (SURveillance FERroviaire active). Il s’agissait alors d’un système de diagnostic et de détection des pannes embarqué avec pour vocation de développer une maintenance prédictive des portes d’un train, augmentant ainsi la disponibilité du matériel roulant. Par rapport au projet SURFER, SurferLab se place à un niveau plus général, avec une application à d’autres modes de transport ou à l’échelle de la flotte, sur tout type d’équipement. Cette généralisation s’appuie sur des solutions industrialisées par Bombardier dans le cadre de SURFER, qui sont actuellement embarquées dans des trains comme le Francilien. L’industriel a également intégré dans son offre de service certains éléments de la solution SURFER, ce qui a par exemple contribué à différencier la proposition de Bombardier de celles de la concurrence pour le matériel roulant destiné à Crossrail, qui vient d’entrer en service à l’est de Londres.

C’est une commande massive que Bombardier et CAF vont se partager au nord-ouest de Londres. Les deux constructeurs ont en effet été sélectionnés par West Midlands Trains, le nouvel exploitant de la franchise West Midlands, pour fournir un total de 413 voitures dans le cadre d’un marché chiffré à environ 680 millions de livres sterling (plus de 760 millions d’euros).

L’usine Bombardier de Derby produira 36 automotrices tricaisses Aventra à grande capacité pour les dessertes de proche banlieue de Birmingham, ainsi que 45 automotrices de cinq caisses, dont 29 pour les dessertes de grande banlieue autour de Londres et Birmingham et 16 pour les dessertes interurbaines entre ces deux villes.

De son côté, CAF fournira 12 autorails bicaisses et 14 quadricaisses pour les trains régionaux autour de Birmingham.

Les premiers trains de cette commande doivent entrer en service en 2020, le gros du déploiement étant attendu pour 2021. Ce nouveau parc sera nécessaire à West Midlands Trains pour tenir son engagement à améliorer les dessertes que cette filiale d’Abellio, JR East et Mitsui doit reprendre le 10 décembre prochain à London Midland, filiale de Govia (Go-Ahead et Keolis).

P. L.

Quelques semaines après la confirmation de l’implantation de CAF au pays de Galles, l’autre constructeur espagnol de matériel roulant ferroviaire, Talgo, dévoile son intention de recruter et construire une usine en Grande-Bretagne. A condition de gagner des appels d’offres. C’est ce que Carlos Palacio Oriol (photo ci-dessus), président de Talgo, a déclaré à notre confrère britannique Rail. « Si nous remportons un marché, nous engagerons la construction d’une usine dès le lendemain. Mais un gros marché, sinon, ça n’a pas de sens. » Par « gros marché », le dirigeant espagnol entend des commandes au moins équivalentes à la moitié des dernières en date, soit un minimum de l’ordre de 500 millions d’euros. Et si Talgo avoue viser avant tout les trains à grande et très grande vitesse, par exemple pour la future ligne à grande vitesse HS2, « nous nous intéressons aussi aux autres marchés pour lesquels nous avons développé des produits ». Carlos Palacio Oriol précise que, quelle que soit la commande, le train de présérie serait construit en Espagne, mais que « le reste serait construit au Royaume-Uni ». Et souligne ce dernier point : « Construit, pas assemblé » ; allusion à Hitachi ? Toujours est-il que le président de Talgo souhaite associer à sa démarche les fournisseurs britanniques, « autant que faire se peut ».