Catégorie : Industrie

Alors que les rames pendulaires suédoises X 2000, mises en service au début des années 1990, font actuellement l’objet d’une rénovation poussée, l’entreprise « historique » SJ a annoncé le 21 septembre qu’un appel d’offres allait être lancé cet automne pour « une trentaine de trains à grande vitesse à livrer en 2021 » pour un montant de l’ordre de cinq à six milliards de couronnes (525 à 630 millions d’euros). Par « trains à grande vitesse » (snabbtåg), SJ entend que leur vitesse maximale sera de 250 km/h, soit plus que les 200 km/h actuellement pratiqués sur le réseau ferré suédois. Le cahier des charges indique que chaque rame devra offrir de l’ordre de 350 places assises, tout en mettant en œuvre des techniques éprouvées, « afin de réduire les risques de dysfonctionnement ». L’accent sera mis sur l’adaptation des trains au climat nordique et aux chocs avec les animaux sauvages, ainsi que sur « une intelligence plus poussée en matière de maintenance, d’équipements techniques et de systèmes d’information des voyageurs ».

Un document d’appel d’offres doit être envoyé dans les prochaines semaines aux constructeurs « tant en Europe qu’en dehors » et SJ précise que les discussions menées avec les industriels cette année « montrent qu’il y a un grand intérêt pour ce marché ». Cette prochaine génération de trains, qui doit être plus confortable et plus fiable, doit entrer en service à partir de début 2021 « sur les relations où la demande est élevée » en commençant par Stockholm – Malmö, avant les relations entre la Suède et la Norvège ou le Danemark.

Pour SJ, cette commande de 30 trains à 250 km/h fait partie d’un plan d’investissement totalisant neuf milliards de couronnes (950 millions d’euros) sur cinq ans et comprenant également la rénovation totale du parc des trains de nuit. Le trafic de ces derniers est actuellement en pleine croissance (de 13 % vers Narvik à 19 % vers Abisko cet été), alors que les relations vers les stations de ski du Jämtland vont être rétablies sur toute l’année et renforcées en haute saison. De plus, les horaires des trains de nuit entre Stockholm et Malmö, qui seront dotés des premières voitures rénovées, vont être retardés pour mieux correspondre aux demandes des voyageurs.

Enfin, pour accompagner la hausse de trafic, SJ compte embaucher 500 agents de conduite et contrôleurs d’ici deux ans.

Parallèlement, Trafikverket, le gestionnaire des infrastructures nationales de transport, a remis au gouvernement suédois sa proposition de plan d’investissement pour 2018-2029, chiffré à 622 milliards de couronnes (65 milliards d’euros) tous modes confondus. Pour ce qui est du réseau ferré, l’accent doit être mis sur la maintenance, l’introduction d’ERTMS, l’achèvement du quadruplement Stockholm – Uppsala, la première étape de la ligne nouvelle vers le nord de la Botnie (au nord d’Umeå), l’achèvement de la modernisation à double voie sur la côte ouest (traversée de Helsingborg) et la poursuite de la modernisation de la côte est (au nord de Gävle). Enfin, deux premiers tronçons de ligne nouvelle à grande vitesse, autorisés à 250 km/h, doivent être lancés sur 200 km au sud-ouest de Stockholm (Ostlänken vers Linköping), ainsi que sur une centaine de kilomètres au nord de Malmö (Lund – Hässleholm). De quoi permettre aux futurs trains SJ entre Stockholm et Malmö de pratiquer leur vitesse maximale.

Patrick LAVAL

Le 20 septembre, Peter Spuhler a annoncé qu’il céderait son poste de directeur général de Stadler le 1er janvier prochain, afin de se consacrer à la présidence du conseil d’administration du constructeur suisse de matériel roulant. Egalement actionnaire à 80 % de Stadler, qu’il a racheté en 1989, Peter Spuhler a transformé en trente ans une société de 18 personnes, avec un chiffre d’affaires d’environ 4,5 millions de francs suisses (18 millions de francs français de l’époque, soit moins de 3 millions d’euros), en un groupe comptant plus de 7 000 salariés dans le monde et réalisant un chiffre d’affaires annuel de plus de 2 milliards de francs suisses (plus de 1,75 milliard d’euros). Une croissance qui avait d’ailleurs attiré la convoitise d’investisseurs chinois il y a un an et demi, avec à la clé une offre de rachat rejetée par Peter Spuhler, déclarant à l’occasion qu’il était « trop suisse ! »
Peter Spuhler sera remplacé au poste de directeur général par Thomas Ahlburg (47 ans), ingénieur diplômé de l’Ecole polytechnique fédérale de Zurich, à la tête de l’usine Stadler de Bussnang depuis 2012 après un passage par l’usine Bombardier de Görlitz.

Pour le constructeur italien AnsaldoBreda, repris par Hitachi, ces deux dernières décennies auront été marquées par la fourniture de plusieurs séries de trains tellement défectueux qu’ils ont été retirés de service après une carrière très brève. Mais cet été, deux de ces séries ont trouvé des repreneurs : les automoteurs diesels IC2 livrés aux DSB (Chemins de fer de l’Etat danois) et les trains à grande vitesse Fyra V250 destinés à l’origine aux relations Belgique – Pays-Bas.

Si le scandale à 80 millions d’euros autour des 23 rames diesels bicaisses IC2 achetés par les DSB a fait beaucoup de bruit, l’accord conclu à la mi-juin pour leur vente a été très discret. L’acheteur, qui n’est pas danois, reprend 15 de ces rames pour un montant certainement supérieur à leur valeur comptable, égale à zéro ! Trois rames seront reprises dans un premier temps, les 12 autres devant suivre en cas d’homologation concluante. Parmi les huit rames restantes, une partira pour le musée danois des Chemins de fer et les sept autres seront cannibalisées pour fournir des pièces de rechange aux rames quadricaisses IC4, également produites par AnsaldoBreda, qui restent pour l’instant en service.

Plus au sud, selon une publication en août au Journal officiel de l’Union européenne, Trenitalia a acquis sans appel d’offres, et à des conditions très avantageuses, 17 des 19 trains à grande vitesse Fyra V250 (les deux restants devant être cannibalisés). A noter que ces trains avaient été rachetés par AnsaldoBreda après avoir été refusés par la SNCB et NS International, puis étaient restés propriétés de l’ancienne maison mère Finmeccanica après le rachat du constructeur par Hitachi. Du fait que les réseaux ferrés belge et italien ont fait les mêmes choix en matière de tensions d’alimentation (3 kV continu sur réseau classique et 25 kV 50 Hz sur LGV), les V250 se prêtent tout à fait à une exploitation sur la Péninsule.

Il y avait déjà les tramways « Tango », les trains de banlieue « Kiss » et les rames régionales « Flirt » du constructeur suisse Stadler. Désormais, le train à grande vitesse EC250 à plancher bas s’appelle « Smile ». Et comme pour tous les trains Stadler, cet acronyme a une signification en allemand : Schneller Mehrsystemfähiger Innovativer Leichter Expresszug, soit « train express rapide, léger, innovant et multisystème ». Mais les CFF, qui ont commandé 29 de ces trains pour les liaisons entre Francfort, Zurich et Milan par le tunnel de base du Gothard, leur avaient déjà trouvé un autre nom : « Giruno », soit « buse variable » en romanche.

Le nouvel ICE de la compagnie ferroviaire allemande est supposé devenir la nouvelle « colonne vertébrale du réseau grandes lignes ». L’ICE 4, construit par Siemens, devait surtout faire oublier les problèmes répétitifs des modèles précédents (essieux brisés, pannes de la climatisation, etc.). Mais c’est raté ! Les premiers problèmes sont apparus en janvier, trois mois après sa mise en service à la gare centrale de Berlin. L’ICE 4 s’est mis soudain à vibrer pendant les trajets. « Certains passagers se croyaient sur une plateforme vibrante d’un studio fitness », décrit l’influent hebdomadaire d’investigation Der Spiegel qui a révélé le problème.

Certes, l’ICE 4 ne vibre que sur certaines sections, dans quelques voitures et à partir d’une vitesse de 230 km/h. Par ailleurs, il ne s’agit que de deux rames de train mises en service entre Berlin et Munich pour une phase de test commercial avant l’entrée en fonction sur tout le réseau en décembre.

Mais le phénomène se répétant, la DB a dû réagir publiquement. D’autant plus qu’elle a commandé à Siemens 130 exemplaires dès la première fournée pour la modique somme de 5,3 milliards d’euros (40 millions environ l’unité).
La direction assure qu’elle maîtrise la situation. « Nous avons déjà trouvé une solution », dit Nicole Knapp, porte-parole de la compagnie. Mais il faudra encore s’assurer qu’il ne s’agit que d’un problème de confort et pas de sécurité. « L’autorisation de circulation de l’ICE 4 n’est nullement remise en cause », répond la porte-parole. 

Christophe BOURDOISEAU