Catégorie : Industrie

Ce n’est pas encore signé. Mais tout le monde veut aller vite, la commande pourrait être passée par la SNCF en janvier et la convention de financement approuvée dans la foulée par le Stif. Alstom et Bombardier ont remis il y a un mois leur Best and final offer. A quoi ressemblera le RER 2N NG ? Pas de détail pour l’instant. On sait simplement qu’il devra « être très fortement motorisé, offrir une forte capacité et être fiable dès ses débuts », souligne Jean-Baptiste Eymeoud. Le DG France d’Alstom sait parfaitement ce qu’il en coûte de manquer le rendez-vous de la mise en service : alors chez Bombardier, il a connu les déboires de la NAT et ses conséquences ruineuses.

Sous réserve donc que la commande soit passée rapidement, les quatre premiers trains pourraient sortir au plus tôt fin 2018, pour passer les essais techniques et les tests d’homologation. L’objectif est de mettre en service en 2021 un « miniparc » de 14 rames. Valérie Pécresse, qui sera alors en fin de mandat, ne sera pas mécontente de donner aux Franciliens avant les élections régionales un avant-goût du renouvellement massif des trains qu’elle a promis. On ne sait pas encore quelles rames précisément seront alors mises en service, le RER 2N NG devant connaître deux versions, l’une pour le RER E (112 mètres), et une autre, plus longue d’une voiture (130 mètres), pour le RER D. Début 2017, la commande précisera si les longues ou les courtes viennent d’abord, ou un mixte des deux.

En attendant, comme prévu, les deux prochaines années, avec la fin des RER A et du métro fer RATP s’annoncent difficiles à Valenciennes. Après, c’est une autre affaire. Les usines de Crespin (Bombardier) et Petite-Forêt (Alstom) vont alors tourner à plein et produire après 2020 « 60 trains par an, voire 70, soit deux voitures par jour » précise Jean-Baptiste Eymeoud. Les deux constructeurs (alliés dans un consortium où Alstom a 70 % des parts et Bombardier 30 %), s’apprêtent à travailler comme ils le font déjà pour le MI 2N, destiné au RER A. Alstom faisant les deux voitures d’extrémité et Bombardier les voitures intermédiaires, Alstom assurant de plus propulsion, traction et bogies.

A la direction d’Alstom, on regrette un « faux procès » sur la délocalisation de la production. Selon Jean-Baptiste Eymeoud, DG d’Alstom France, « la France bénéficie plus de l’international en volume et en valeur, que l’inverse. Et si certains sous-ensembles mécaniques peuvent être fabriqués dans nos sites à l’étranger, cela ne représente que 5 % de la valeur finale. RER NG sera lui conçu et fabriqué sur les sites d’Alstom en France. » Compte tenu de certains achats, c’est 75 % à 80 % de la valeur finale qui devrait être rélaisée en France. Le nouveau train devrait faire tourner la plupart des sites français d’Alstom. Sites qui, rappelle Jean-Baptiste Eymeoud, malgré les demandes de localisation de plus en plus nombreuses des clients internationaux, « travaillent à 40 % pour l’exportation. Sur un CA de sept milliards, 2,2 sont réalisés en France, dont 1,3 pour le marché français et 0,9 pour l’international ». Et le patron pour la France d’Alstom compte pour aider à pérenniser les sites nationaux (à la fois de matériel roulant et de signalisation) sur des appels d’offres en cours à l’international, comme « le métro de Hanoi, le métro du Caire, ou les trains régionaux du Sénégal ».
F. D.

Aux Etats-Unis, quiconque veut vendre des trains, des métros ou des tramways dans le cadre d’un projet financé au niveau fédéral, doit passer sous les fourches Caudines de la loi « Buy America », qui impose depuis 1991 un minimum de 60 % de contenu américain – en valeur – pour ce matériel roulant. Une règle qui vaut aussi pour les systèmes assurant le contrôle de la marche des trains, ainsi que pour les équipements de télécommunications ou de traction. Responsable de l’application de cette loi protectionniste, la Federal Transit Administration des Etats-Unis a émis, le 1er septembre, les directives définissant le calendrier de la hausse progressive, au cours des prochaines années, du pourcentage du contenu américain exigé. Une hausse qui avait déjà été annoncée dans la loi sur les Transports, intitulée « Fixing America’s Surface Transportation Act » (Fast) et signée par le président Obama le 4 décembre dernier. Concrètement, en se basant sur la date de livraison du premier véhicule, la proportion minimale de contenu américain restera de 60 % de la valeur totale pour les années fiscales 2016 et 2017 (c’est-à-dire du 1er octobre dernier au 30 septembre 2017), puis passera à 65 % pour les années fiscales 2018 et 2019 (jusqu’au 30 septembre 2019), avant d’atteindre 70 % à partir de l’année fiscale 2020 (le 1er octobre 2019). Une dispense sera toutefois accordée aux contrats déjà en cours lorsque la loi Fast a été adoptée par le Congrès, en octobre dernier.

Rames plus coûteuses et parc hétérogène Pour soutenir Alstom, la région Rhône-Alpes a choisi le Régiolis, alors que les CFF avaient choisi l’an dernier de commander à leur compatriote Stadler Rail 23 rames Flirt bistandard, pour le futur RER franco-valdo-genevois, qui s’appellera, c’est décidé, le Leman Express. La part française du parc transfrontalier sera donc constituée de 17 rames du train régional d’Alstom dans une nouvelle version, franco-suisse. Cette commande de Régiolis est la première passée par Rhône-Alpes dans le cadre du contrat signé fin 2009 entre la SNCF et Alstom. Elle est chiffrée à 220 millions d’euros, entièrement financés par la région, qui ajoute avoir déjà investi 55 millions d’euros sur l’infrastructure. Le prix unitaire des nouvelles rames Alstom sera donc de 13 millions d’euros, contre 9,7 millions d’euros seulement pour le matériel Stadler, même en appliquant le cours actuel du franc suisse, très élevé. A ce premier surcoût pourrait s’ajouter un deuxième, dû à l’exploitation de deux matériels roulants différents : « de 5 à 10 % », selon les CFF. Une estimation que Jean-Jack Queyranne, président de Rhône-Alpes, juge « trop élevée ». La possibilité d’un parc unique avait été envisagée par Rhône-Alpes, en discussion avec les CFF et l’Etat de Genève. Elle a finalement achoppé sur les questions du taux de change (le matériel aurait été loué en Suisse par la région française) et de l’emploi en France. Le choix du Régiolis devrait entraîner la création d’une quarantaine d’emplois à Annemasse, et des heures de travail garanties sur le site Alstom de Reichshoffen. Un soutien à l’industrie française que ne nie pas Jean-Jack Queyranne, alors qu’approche l’échéance des élections régionales. Se sentant entraînés contre leur gré dans une affaire politico-économique franco-française, les élus genevois et vaudois ne cachent pas leur déception face à un choix qui à leurs yeux est non seulement peu pratique, mais également symbolique des divergences de part et d’autre de la frontière.

[email protected]