Ville, Rail & Transports

Catégorie : Infrastructures

Retrouvez toute l’actualité des infrastructures de transports:  travaux, maintenance des lignes, gares, ouvrages d’art, viaducs et ponts ferroviaires.

  • Une agence pour mieux gérer les fonds RTE-T

    RTE-T prend son envol le 1er janvier prochain. Elle sera l’unique responsable de l’instruction des dossiers relatifs aux réseaux transport et de leur financement Le 31 décembre, au douzième coup de minuit, 400 millions d’euros vont disparaître des coffres de la DG Tren à Bruxelles. Ce n’est pas le casse du siècle, tout ceci reste virtuel. Comme tous les ans, les crédits non engagés deux ans après attribution des fonds dédiés aux réseaux transeuropéens de transport (RTE-T) seront reversés au budget de l’UE. Le coupable de cette mauvaise gestion ? Selon un rapport publié en 2005 par la Cour des comptes, il s’agit de la Commission européenne. Débordée par les multiples demandes de subventions RTE-T, la DG Tren n’a consacré ces dernières années que 10 % de ses effectifs aux RTE, ce qui, selon la Cour, est très insuffisant pour assurer un bon suivi des dossiers. D’où la création fin 2006 de l’Agence exécutive RTE-T, rattachée à la DG Tren.
    Basée à Bruxelles, cette agence était jusqu’alors en conduite accompagnée auprès de la DG Tren. Elle sera responsable à partir du 1er janvier 2009 de l’instruction de toutes les demandes de financement du programme RTE-T. Depuis les appels à projets, en passant par la collecte des réponses, la gestion des évaluations, les demandes de modification, jusqu’à l’ultime versement des fonds alloués, c’est cette agence – et ses 99 salariés – qui sera le seul interlocuteur pour les porteurs de projets. L’agence veut réduire les délais de paiement des aides et traiter les dossiers de manière plus individualisée. Pour les appels à projets de 2009, elle publiera un nouveau guide pour les candidats et un nouveau formulaire d’évaluation, en vue de clarifier ses exigences. L’agence souhaite mieux comprendre la gouvernance des projets et ainsi prévoir les futurs blocages : quels risques sont identifiés et quelles mesures sont prévues s’ils deviennent une réalité ? Faute de précisions dans les dossiers, les auditeurs externes accordent souvent le bénéfice du doute aux porteurs de projets. L’agence aura une lecture plus rigoureuse des critères, permettant d’écarter plus rapidement les projets de moindre qualité. Son conseil aux candidats : « Avant de répondre, lisez bien le programme de travail et l’appel à propositions. Donnez-nous le maximum de détails et de données financières. Et surtout, avant de nous l’envoyer, relisez votre proposition et demandez-vous : est-ce vraiment clair ? »
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Rouen veut rebondir

    Un métro et Teor pour la réputation, mais globalement une offre insuffisante et mal adaptée aux évolutions de l’agglomération. Rouen veut renverser la tendance Même si les réalisations de la mandature ne seront pas forcément spectaculaires, la machine à projets de Rouen tourne déjà à plein régime. La gauche a en effet repris la ville aux dernières élections municipales ; l’ancien maire Yvon Robert est donc devenu premier adjoint (et son ancienne première adjointe, Valérie Fourneyron, maire), et pilote donc à nouveau la politique des transports de l’agglo. Le projet principal n’était pas mentionné dans le programme électoral. Il s’agit de doubler la capacité du métro, qui depuis son inauguration fin 1994, fonctionne toujours avec les mêmes 28 rames (de type TFS, Tramway français standard de GEC Alsthom, longues de 29,40 m). Victime de son succès, il ploie sous la charge « avec une fréquentation d’environ 60 000 passagers par jour (et on fait tout pour la faire baisser !) » souligne Yvon Robert. Du coup, certaines lignes de bus qui avaient été rabattues sur le métro ont été rétablies vers le centre-ville, pour offrir des parcours alternatifs. L’agglo compte maintenant soit remplacer toute sa flotte par des trams neufs plus longs, soit la garder et acheter quelques véhicules supplémentaires qui permettront de faire circuler les rames en unités doubles. Il faudra toutefois voir si le pont Jeanne-d’Arc, qu’emprunte le métro, est capable de supporter la charge… Le problème devrait être réglé vers 2011, au mieux.
    Deuxième gros chantier : l’axe nord-sud. « C’est le dernier axe lourd du PDU qui n’a pas été réalisé, mais dont les aménagements effectués par la mairie de Rouen ces sept dernières années ont contrarié la réalisation », note Yvon Robert. En effet, les couloirs de bus qui le préfiguraient ont été supprimés… « On va travailler sur le sujet. Il faut trouver les conditions de son fonctionnement. Cela mérite des études très approfondies sur le fonctionnement de la circulation globale dans Rouen. C’est clair qu’il y a besoin d’un deuxième axe nord-sud. » Enfin, énumère l’élu, « le troisième sujet prioritaire, c’est les 30 points noirs sur les lignes de bus qui traversent la ville… dont 29 sont sur la commune de Rouen ! Car le métro et Teor ne doivent pas faire oublier qu’il y a cinq ou six lignes de bus très utilisées, qui méritent qu’on s’y intéresse vraiment ». Certains carrefours stratégiques vont notamment être réaménagés, dont la place de la Gare et celle de Hôtel de Ville.
    Parmi les autres projets, sans doute à plus long terme, la « ligne directe Boulingrin – CHU-Rive Gauche », le tram-train, qui devrait mener à Elbeuf, agglomération voisine qui elle-même pourrait être intégrée dans une future communauté urbaine du Grand Rouen… Comme nous l’avions titré en octobre dernier, dans notre dossier consacré à l’agglomération, Rouen est enfin à la relance…
     

  • Nantes prépare son changement d’horizon

    Nantes confirme sa réputation d’imagination et s’engage dans une vraie offre multimodale, avec en point de mire un tram-train adapté au contexte périurbain La plus grande nouveauté, c’est sans doute son système d’auto-partage. Un choix hardi : pas d’associatif, pas de subvention, que de l’initiative privée. Un service, essentiellement sur Internet, d’abord limité à l’hyper centre-ville (11 stations, 30 voitures). Au bout de six mois, il compte 110 utilisateurs réguliers. Trois stations de plus verront le jour pour la fin de l’année, réclamées par les utilisateurs potentiels sur internet. Rentabilité prévue au mieux dans trois ans, au pire dans sept. Comme c’est de la voiture, le service est confié à un loueur. La voiture trouve une « nouvelle place » dans la ville par une utilisation « raisonnée », louée au lieu d’être achetée, y compris le week-end et pendant les vacances. Autre novation qui ressemble à une normalisation, Nantes, en 2008, s’est mise au vélo en libre service. Il a été confié à JCDecaux, là aussi dans un format limité : 79 stations, 1 326 vélos au départ, rien que dans le centre. Une extension est programmée pour mai prochain, dès le cap des 2 500 utilisations par jour franchi. On en est à 2 200 en moyenne.  La ville a aussi fiabilisé ses navettes fluviales, exploitées cette fois, comme le bus et le tram, par Transdev. En particulier sa traversée de la Loire qui atteint 900 passages par jour.
    Là où les nouveautés, bonnes pour l’image de la ville, rejoignent les progrès massifs du transport public, c’est avec le Busway qui permet à Nantes de voir venir. Fin 2006, Nantes a parié sur cette version, labellisée par Transdev, du bus à haut niveau de service (BHNS). En 2008, cette fausse « ligne 4 » de tramway atteint 25 000 voyageurs par jour en portant ses fréquences à une desserte toutes les 3 minutes aux heures de pointe. « Un succès prometteur, tant est primordial pour l’avenir notre réussite dans le bus. La demande de service de transport augmente partout à l’intérieur de l’agglomération. Les gens veulent du temps de parcours fiable, des départs fréquents et ne plus de soucier de l’heure du départ. Comme nous n’installerons pas du tramway partout, nous le ferons avec du bus. Le Busway, nous permet d’en maîtriser la technologie. En passant, par exemple, à des bus articulés de 24 m au lieu de 18 nous avons de la capacité sous le pied », explique Alain Boeswillwald, le directeur des Transports de l’Agglomération nantaise.
    En 2008, sur 40 lignes de bus, Nantes en possède quatre à plus de 10 000 voyageurs par jour et une dizaine en mesure de les atteindre. Le bus restera donc forcément une priorité à l’intérieur de l’agglomération. Le tramway, lui n’a évolué que par petites touches en 2008, quelques accélérations de fréquence. Malgré cela, le réseau de transport a progressé dans son ensemble. 113 millions de voyageurs. Ce sera 120 en 2010. Nantes aura quand même encore recours au tramway. En fin 2010, entrera en service une première ligne de rocade de tramway, entre les lignes 1 et 2. Une troisième génération de rames arrivera en 2011, puis une cinquième ligne desservira cette « Île de Nantes » dont la ville fait son centre dans 20 ans. Mais dès maintenant, Nantes anticipe un autre changement d’horizon.
    Son avenir est au chemin de fer. Au « réseau express régional » annoncé aux élections municipales, commençant en 2010, par le tram-train vers Châteaubriant. D’autres villes réclament du tram-train. Dès 2010, ce sera aussi Clisson au sud-est. Couëron, Savenay, en veulent un aussi vers Saint-Nazaire. Entre Saint-Nazaire et Nantes, on n’attend plus que le cadencement. Le signe le plus manifeste de cette soif de train est la réfection prévue de la gare de Nantes. « Pour 2015 », réclame Jean-Marc Ayrault. Ses services planchent sur le projet, la SNCF aussi. Mais l’avènement de ce réseau express débordant de l’agglomération nantaise, réclamera de nouvelles coordinations. Des voix s’élèvent, en particulier du département de Loire-Atlantique. Il vient de multiplier par deux la fréquentation de ses bus (3 millions de voyageurs par an hors transport scolaire) grâce à ses tickets à 2 euros. Malgré cela, la demande de transports supplémentaires reste forte. Pour faire plus, les différents acteurs vont devoir davantage coopérer. Sans parler d’insérer dans le système un nouvel aéroport au nord de Nantes, en principe pour 2013.
     

    Hubert  HEULOT

  • Lille, deuxième réseau de province

    Lille Métropole Communauté urbaine, 1,1 million d’habitants, 87 communes et deuxième réseau urbain de province après Lyon Lille Métropole Communauté urbaine (LMCU), ou plus simplement « la Métropole », est une vaste entité peuplée de 1,1 million d’habitants qui fédère 87 communes autour de la conurbation Lille-Roubaix-Tourcoing. Elle est depuis les dernières élections présidée par la maire de Lille Martine Aubry (PS), qui a succédé à Pierre Mauroy (PS). Eric Quiquet (Verts) en est le vice-président chargé des transports. LMCU, l’autorité organisatrice, concède son pouvoir en matière de transports au Syndicat mixte des transports de Lille Métropole (SMT), cogéré avec le conseil général du Nord. Eric Quiquet en est également le président.
    Le réseau urbain est le deuxième de province, après Lyon. Il est exploité par Transpole, société du groupe Keolis. Il a transporté 124 millions de personnes en 2005, 132 millions en 2006, 136 millions en 2007… Fin août, on en était à 142 millions sur douze mois.
    L’agglomération comprend deux lignes de métro automatique (Val) : la ligne 1, ouverte en 1983-84, fait 13,5 km de long. Elle relie Villeneuve-d’Ascq au centre hospitalier régional, via le centre de Lille. La ligne 2, ouverte par étapes entre 1989 et 2000 est beaucoup plus longue : 32 km ! Elle va de Lomme – commune annexée par Lille – à Lille, Roubaix et Tourcoing. Selon les derniers chiffres de Transpole, la ligne 1 transporte en moyenne 150 000 passagers par jour ouvrable, et la 2, 160 000.
    Le réseau comprend aussi un tramway, que les habitants appellent toujours Mongy. Ouvert en 1909, il a été modernisé en 1994 et doté d’un matériel plus moderne ressemblant au métro – qui vieillit plutôt mal. Longues de 22 km, dont 4 km de tronc commun, ses deux lignes relient les gares de Lille-Flandres et Lille-Europe à Marcq-en-Barœul et Roubaix d’un côté, Tourcoing de l’autre. Elles transportent 35 000 personnes par jour.
    Le réseau de bus est en pleine expansion. Parmi ses 42 lignes urbaines, une première ligne à haut niveau de service baptisée Liane 1 a été inaugurée en janvier. A noter également la ligne Citadine : à l’origine ligne d’accès au centre de Lille depuis des parkings de dissuasion, elle s’est transformée en circulaire intérieure, plutôt rapide. Et très fréquentée.
     

    François ENVER

  • Bellegarde-sur-Valserine, première gare bioclimatique

    C’est une première : la nouvelle gare de Bellegarde-sur-Valserine, conçue par l’Arep, sera bioclimatique Le bâtiment en forme de dôme de la nouvelle gare de Bellegarde-sur-Valserine est conçu pour être le plus économe possible en énergie. Pour ce faire, il superpose deux enveloppes qui emprisonnent une lame d’air jouant un rôle de régulateur thermique. Côté pile, la coque intérieure : une armature de membrures radiales et cintrées revêtue intérieurement de lattes de bois et extérieurement de panneaux de bois habillés d’une isolation et d’une étanchéité. Côté face : la coque extérieure, une structure métallique supportant des « coussins » translucides en ETFE (copolymère modifié d’éthylène et de tétrafluoroéthylène), une matière plastique cousine du Téflon. Particularités de l’ETFE : il est résistant et léger, les poussières n’accrochent pas sa surface et, surtout, il laisse pénétrer les rayons solaires pour générer un effet de serre.
    Résultat, en hiver, l’air chauffé par le soleil entre les deux coques sera utilisé dans le système de renouvellement d’air, un dispositif qui sera complété par une pompe à chaleur. En été, l’espace entre coques fonctionnera comme une cheminée solaire : la lame d’air étant plus chaude que l’air du hall, un tirage spontané assurera une ventilation naturelle. Enfin, en toute saison, l’air irriguant le bâtiment sera maintenu à température constante grâce à son passage préalable par un puits canadien – des canalisations enterrées où l’air se charge au passage des frigories du sol. Par ailleurs, le centre de la coupole sera percé d’un oculus formant un puits de lumière central.
    La logique paysagère du site a elle aussi été travaillée, en opposant des éléments minéraux (viaducs ou murs de soutènement) et des éléments paysagers. « L’ensemble sera perçu comme un site unique dont la complexité sera soigneusement domestiquée, tant par le soin apporté au traitement des différentes liaisons que par le choix des matériaux », promet la notice architecturale de l’Arep. Le bâtiment voyageurs devrait être achevé en décembre 2009, mais les travaux de couverture des quais sont programmés pour janvier 2010, la mise en service du poste de signalisation également. Et puisqu’il faut ensuite environ six mois de procédure, l’ensemble devrait être fin prêt en juin 2010.
     

    Cécile NANGERONI

  • Un contrat de performance qui tombe à pic pour RFF

    Le contrat de performance, signé le 3 novembre dernier, a créé une relation contractuelle entre le gestionnaire du réseau et l’Etat On ne connaît pas encore le sort réservé au rapport Haenel par le gouvernement, mais il suffisait de voir le nombre de ministres présents lors de la signature du contrat de performance pour en avoir une petite idée. La présence de Jean-Louis Borloo, Eric Woerth et Dominique Bussereau – Christine Lagarde était retenue par d’autres obligations – rappelait à ceux qui en doutaient que l’heure n’est pas au dessaisissement des compétences de Réseau ferré de France, mais à leur renforcement.
    Le contrat de performance, signé le 3 novembre dernier entre RFF et l’Etat, va bien au-delà du programme de régénération de 13 milliards d’euros, auquel il a été si souvent réduit. Il est une étape majeure dans l’affirmation de RFF au sein du système ferroviaire. Il parachève la mue d’une structure, financièrement fragile et structurellement déficiente, en un véritable gestionnaire du réseau doté de nouveaux outils pour maîtriser ses coûts et ses investissements sur le long terme.
    Concrètement, le contrat se décline en 33 engagements de performance de la part de RFF, en échange de quoi l’Etat s’engage à lui garantir les moyens de son développement. « Depuis longtemps, nous souhaitions disposer de cette feuille de route. Comme toute entreprise, nous avons besoin d’avoir un cap, une ligne directrice », s’est félicité Hubert du Mesnil, le président de RFF. Grâce à ce document, RFF n’aura plus besoin de négocier chaque année le financement de ses chantiers auprès de l’Etat. La contribution financière de ce dernier est en effet actée dans le projet de loi de finances 2009-2011 à hauteur de 2,4 milliards d’euros par an en moyenne. Soit un gros tiers des besoins de financements de RFF, estimés à 6,2 milliards par an. Le contrat prévoit également quelques ressources supplémentaires, telles que l’accélération des cessions foncières (300 millions d’euros par an contre moins de la moitié actuellement), ainsi qu’une dotation accrue de l’Afitf (L’Agence pour le financement des infrastructures de transport en France) : 80 millions d’euros supplémentaires par an. La réforme de la tarification devrait elle aussi permettre de dégager des ressources. En plus des péages TGV, qui augmenteront de 60 millions d’euros par an entre 2009 et 2012, une hausse des péages fret est également envisagée. Entièrement compensée par l’Etat, pour le moment, cette dernière pourrait, par la suite, mettre à contribution les opérateurs ferroviaires, à condition que la qualité des sillons s’améliore. Un indicateur a été tout spécialement mis en place pour la mesurer.
    L’ensemble de ces ressources, sacralisées sur le long terme, permet à RFF d’envisager l’avenir d’un autre œil. Et notamment sur les opérations de régénération du réseau, qui seront nettement accélérées au cours des prochaines années. Le budget renouvellement, doté de 900 millions d’euros par an en 2005, devrait atteindre 1,7 milliard en 2010 puis 2,2 milliards en 2015, soit plus du double de l’enveloppe actuelle, le tout sans aucune charge supplémentaire pour l’Etat. RFF vise, par ailleurs, une diminution de 15 % du coût moyen des opérations de renouvellement, ce qui devrait permettre d’amplifier encore plus cet effet multiplicateur.
    « Avec ce contrat, l’Etat va plus que doubler le rythme de régénération de son réseau, passant ainsi de 400 km par an à près de 900 km », explique Jean-Louis Borloo, ministre du Développement durable. Dans le prolongement des recommandations de l’Ecole polytechnique de Lausanne, l’engagement n° 7 du contrat de performance prévoit ainsi que « RFF renouvellera 3 940 km de voies et 1 430 appareils de voies pour 7,3 milliards d’euros » entre 2008 et 2012. Au total, pas moins de 13 milliards d’euros seront investis dans la régénération d’ici à 2015. Autre nouveauté, contrairement à la situation actuelle, le gestionnaire du réseau aura carte blanche pour programmer ses travaux. L’Etat se contentera d’un droit de regard au sein du conseil d’administration de RFF, qui validera chaque année une liste de chantiers à venir. « L’Etat fait confiance à RFF », explique le ministre du Budget, Eric Woerth.
    Conséquence mécanique. Plus le réseau est neuf, moins son entretien coûte cher. Grâce à des outils analytiques beaucoup plus précis, RFF devrait pouvoir être en mesure d’affiner, ligne par ligne, l’enveloppe versée à la SNCF pour la maintenance du réseau. Autrement dit de la diminuer sensiblement. C’est l’objectif de la prochaine convention de gestion, qui débutera en 2011. Enfin, dernière mesure phare du contrat de performance : la réforme de la tarification. En alignant les péages sur le coût complet de l’infrastructure, RFF obtient une clarification de son modèle économique et une mise à niveau progressive de ses redevances, qui représenteront 60 % du coût de l’infrastructure en 2012 contre 48 % actuellement. En améliorant ses performances et ses services aux opérateurs ferroviaires, RFF vise, pour 2011, quatre milliards d’euros de recettes commerciales.
     

    Guillaume KEMPF

  • Une vie à côté de la grande vitesse dans le Kent

    Le lancement, l’an prochain, de la desserte à grande vitesse entre les villes du Kent et Londres implique un immense programme de mise à niveau du réseau classique et des gares Le 13 décembre 2009, le Kent deviendra la verdoyante banlieue de Londres. Avant le clap de départ de la première desserte régionale à grande vitesse britannique, l’opérateur Southeastern (Govia, codétenu par Keolis et Go-Ahead) se creuse les méninges pour anticiper l’impact que provoquera cette nouvelle desserte sur le reste de sa franchise. Southeastern transporte déjà 400 000 passagers par jour (et exploite environ 400 trains dans 182 gares) dans le Kent, le sud-est de Londres et l’est du Sussex, ce qui en fait la deuxième franchise britannique. Quels voyageurs seront, à partir de décembre 2009, concernés par la desserte métro, lesquels prendront les trains grandes lignes et, surtout, lesquels se laisseront tenter par la grande vitesse à bord des rames Class 395 d’Hitachi ? Difficile à prévoir avec certitude. Pour éviter que la confusion s’installe dans l’esprit de ses clients, Southeastern a entrepris de bien séparer et identifier son offre urbaine et régionale (sur la livrée de ses trains et dans ses guides horaires), en vue d’ajouter un troisième segment : grande vitesse.
    Le message est simple : la grande vitesse ne remplace pas les dessertes par lignes classiques, mais arrive comme un service supplémentaire. Forcément, on prévoit un transfert de voyages “urbain-grandes lignes” vers la grande vitesse : les habitants de Canterbury se laisseront certainement tenter par un trajet vers Londres en 1 heure plutôt qu’en 1 heure 50. Mais, étant donné le très fort développement de la demande de transport dans le sud de l’Angleterre, il est prévu, parallèlement à l’arrivée de l’offre à grande vitesse, de renforcer l’offre classique. Le DfT avait initialement prévu le contraire. Certaines rames devaient “cascader"” (être rétrocédées) sur d’autres franchises, et la capacité devait être diminuée, notamment vers la gare de Canon Street. Mais les prévisions faites en 2003, lors de l’attribution de la franchise à Go-Ahead, ont été réévaluées. Une étude de marché commandée par Southeastern prévoit que le service à grande vitesse sera pris d’assaut dès son lancement et qu’il atteindra vite ses limites de capacité. « Nous avons convaincu le DfT que le modèle économique avait évolué et qu’il fallait renforcer l’offre classique dès 2008 pour absorber toute la demande de transport », explique Jean-Christophe Foucrit, directeur adjoint du programme SLC2 (engagement de service numéro 2). L’objectif de croissance de fréquentation a été porté à + 24 % sur la durée de la franchise, soit un passage de 145 millions à 181 millions de passagers annuels. L’adaptation du plan de transport se fera progressivement en décembre 2007, puis en décembre 2008.
    La mise en place du programme SLC2, autrement dit le lancement de la nouvelle offre de transport, n’implique pas uniquement de préparer les trains Hitachi à circuler sur High Speed One. Il s’agit également d’améliorer le réseau classique pour accompagner le lancement du futur service à grande vitesse. Sur les requêtes de Southeastern, certaines opérations programmées à un horizon plus lointain par Network Rail ont été avancées : en particulier la rénovation du réseau électrique sur plusieurs portions de lignes classiques, l’accroissement de la vitesse entre Ashford et Folkestone, entre Canterbury et Ramsgate et la construction d’un centre de contrôle intégré réunissant les deux opérateurs et les deux gestionnaires d’infrastructure (Network Rail et LCR). Ce centre permettra de superviser les mouvements de tous les trains sur le secteur nord de la franchise.
    En parallèle, la préparation des gares a commencé : les gares d’Ebbsfleet, de Stratford et l’espace alloué à Southeastern dans la gare de Saint Pancras sont en cours d’équipement. Les plus grandes gares desservies par le service à grande vitesse (Canterbury West, Gravesend et Ashford) vont également bénéficier d’un sérieux coup de neuf. Les autorités locales et Network Rail ont par ailleurs prévu de développer les parcs de stationnement à Gravesend, Sevenoaks, Paddock Wood, Marden Staplehurst et Folkestone. En tout, 800 places de parking supplémentaires vont être construites.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Plus de capacité pour le coeur de Bruxelles

    Le renforcement de la jonction Nord – Midi est indispensable pour absorber la croissance de 25 % de trafic intérieur et de 34 % de liaisons internationales attendue d’ici à 2012 L’objectif : une jonction Nord – Midi élargie à l’horizon 2020. Les six voies reliant en tunnel les gares bruxelloises du Nord et du Midi représentent le cœur du réseau ferroviaire belge. La très grande majorité des circulations du trafic international et intérieur y transite chaque jour, soit un peu plus de 1 100 trains en 24 heures et en pleine semaine. La saturation guette d’autant plus que les trafics connaissent des taux de croissance importants : d’ici à 2012, 25 % sont attendus sur les relations nationales et 34 % sur les liaisons internationales. Il est même probable que ces prévisions soient dépassées. Citons pour exemple la période 2000-2006, qui a vu une hausse du trafic intérieur de 34 % au lieu des 25 % initialement envisagés. Infrabel, le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire, a décidé de lancer une étude qui durera 12 à 18 mois et dont l’enjeu est de confirmer sa conviction « concernant la nécessité d’une augmentation substantielle de la capacité de la jonction ». Vue l’ampleur du projet, tous les acteurs de la mobilité sont invités à participer à la démarche : le gouvernement fédéral, la région bruxelloise, la Ville de Bruxelles, les opérateurs ferroviaires, la SNCB Holding, la Stib (Société des transports intercommunaux de Bruxelles), Bruxelles Environnement (IBGE), etc. Un large dialogue est d’emblée entamé afin d’aborder ce sujet stratégique et cependant quelque peu “tabou” en raison du souvenir encore vivace de la difficile gestation de la jonction actuelle, qui a demandé 40 années de travaux entre 1911 et 1952 ! Une vingtaine de projets sont dans les cartons : de la construction de voies de part et d’autre des installations actuelles au forage d’un nouveau tunnel sous les trois pertuis existants, en passant par des combinaisons de ces deux solutions.
    La jonction s’étend sur une longueur de 4 km, dont 2 km en tunnel, et comporte deux gares souterraines : Bruxelles-Central, la première gare du pays en termes de fréquentation, et Bruxelles-Congrès. Aujourd’hui, chacune des voies offre huit sillons par heure et par sens, soit un total de 96 sillons par heure, les deux sens confondus. En 2008, une journée de semaine type voit passer jusqu’à 1 160 trains nationaux et internationaux. La plus forte utilisation de ces six voies est enregistrée aux heures de pointe, telles celles du matin entre 7h30 et 8h30 avec jusqu’à 90 circulations comptabilisées, soit une utilisation idéale de la jonction à 93,75 % de sa capacité. Une seule rame immobilisée, et le plan de transport s’en trouve immédiatement bouleversé. Une voie en moins, c’est la perte de 16 sillons par heure : il devient impossible d’écouler de façon transparente pour les voyageurs les 90 trains cités, alors que seuls 80 sillons sont utilisables. Des retards en cascade sont à prévoir dans ce cas. Autrement dit, accroître la capacité de la jonction Nord – Midi semble inévitable, de surcroît dans un contexte d’augmentation générale de la fréquentation des trains, entraînant une augmentation de l’offre. Par ailleurs, différents projets permettront de soulager la mobilité en région bruxelloise : les travaux RER de mise à quatre voies des lignes d’accès à Bruxelles (2016), la desserte Diabolo de l’aéroport de Bruxelles-National (2012), le tunnel Schuman-Josaphat à l’est de la capitale. Plus directement, une dizaine de projets visant à réduire de 60 % le nombre de cisaillements des voies en amont et en aval des pertuis sont en cours d’étude, planifiés ou dont les permis sont déjà introduits. Le plan de voies s’en trouvera également optimisé avec 30 % d’appareils en moins. Rendez-vous fin 2009 pour la formalisation des solutions retenues.
    Laurent CHARLIER

  • Montréal s’ouvre à l’est

    Montréal étend son offre avec le projet d’une 6e ligne de train de banlieue et l’achat de matériel Bombardier. Parallèlement, deux lignes de métro seront prolongées La crise pétrolière, les contraintes environnementales, l’échec de la logique du tout automobile face à la densification croissante et les contraintes topographiques d’une vaste île urbanisée accélèrent l’évolution des réseaux de transports publics de Montréal, principalement de et vers la périphérie. La métropole québécoise, dont la ville centre est la deuxième du Canada avec 1,7 million d’habitants, affiche 3,6 millions d’habitants avec ses villes satellites (Laval, 380 000, Longueil 230 000, Repentigny 78 000…). Elle voit la fréquentation de ses cinq lignes de trains de banlieue croître de 12 % cette année tandis que celle du métro et des bus urbains de Montréal augmentait de 3,8 % sur les quatre premiers mois.
    La principale extension du réseau à venir concerne précisément ces trains de banlieue. Une sixième ligne desservira, en 2010, le nord-est de l’agglomération, secteur jusqu’ici totalement privé de ce type de services. Il porte déjà le nom de « train de l’Est ».
    Sur 52 kilomètres, cette desserte constituera la troisième ligne au départ de Bonaventure, gare généreusement dimensionnée lors de sa construction en 1943 (une vingtaine de voies dont six traversantes nord-sud) et qui accueille par ailleurs la quarantaine de mouvements quotidiens de trains à longue distance Via Rail et Amtrak. Utilisant les voies du Canadien National (CN) électrifiées dans le tunnel du Mont-Royal, en tronc commun avec la ligne de Deux-Montagnes, le « train de l’Est » quittera cette dernière juste avant la station Montpellier, au nord du Mont-Royal, pour emprunter la voie unique, qui sera partiellement doublée, courant à environ un kilomètre au sud de la berge de la rivière des Prairies. Il franchira cette dernière à l’extrême pointe nord-est de l’île par un pont-rail existant, pour atteindre Repentigny. De là, innovation majeure au Québec, une infrastructure ferroviaire entièrement nouvelle à voie unique sera construite sur le terre-plein de l’autoroute 640 sur 12 km jusqu’à Mascouche, son terminus, où elle rejoindra brièvement l’emprise du CFQG (Chemin de fer Québec-Gâtineau).
    Onze nouvelles stations seront établies dont 7 sur l’île de Montréal. Il faudra y ajouter trois stations utilisées en commun avec la ligne de Deux-Montagnes à double voie sur cette section : Mont-Royal, Canora et Bonaventure. En revanche la correspondance avec la ligne de Saint-Jérôme, franchie par un pont-rail près de la station Chabanel, ne paraît pas devoir être assurée.
    Autre innovation, la traction sera assurée par cinq locomotives bi-modes diesel et électrique. Ces engins seront construits par Bombardier dans le cadre d’une commande groupée avec la New Jersey transit corporation (NJT), qui en achètera 26. La NJT est confrontée au même problème que l’AMT (Agence métropolitaine de transport) : franchir en mode électrique un long tunnel n’acceptant pas la traction thermique puis rouler sur de longues sections dont la densité de trafic ne commande pas l’électrification.
    Les voyageurs se verront offrir sur ce « train de l’Est » une trentaine de voitures à deux niveaux entièrement neuves, construites elles aussi par Bombardier dans le cadre d’une commande de 160 véhicules de ce type destinés à l’ensemble du réseau AMT (hors ligne Deux-Montagnes exploitées en automotrices électriques modernes). Il y a urgence : plus de 60 % de la flotte actuelle de l’AMT (voitures et locomotives) affiche plus de 40 années de service.
    Pour un temps de parcours de 62 minutes de bout en bout, le nombre d’allers-retours quotidiens du train de l’Est sera de huit en jour ouvrable de base dans un premier temps.
    Le coût du projet est estimé à 300 millions de dollars canadiens (environ 210 millions d’euros) financés à 75 % par le gouvernement provincial du Québec et à 25 % par l’AMT, établissement public provincial autonome.
    Côté améliorations du réseau banlieue existant, l’AMT a créé un cinquième aller-retour quotidien sur la ligne de Mont-Saint-Hilaire, au sud, alors que les quatre rotations actuelles affichent déjà complet avec 6 600 montées quotidiennes. L’ajout de ce nouveau service portera la capacité à plus de dix mille places par jour.
    Cette décision conclut en fait une affaire assez cocasse. L’AMT s’est résolue à la prendre alors que depuis 2002 elle réservait déjà ce cinquième sillon à CN, qui possède l’infrastructure sur laquelle elle fait rouler ses trains de fret, mais avait renoncé à l’utiliser faute de matériel roulant et d’une entente financière avec les municipalités desservies. Or, en avril dernier, une décision arbitrale a condamné l’AMT à payer ces sillons non utilisés mais réservés, pour une somme cumulée de 3,5 millions de dollars canadiens (2,8 millions d’euros). Cela correspond à la bagatelle de 100 000 dollars par mois avec une rétroactivité toutefois limitée à octobre 2005.
    Le partenaire d’AMT, New Jersey Transit, ayant entre-temps réformé une série de voitures et de locomotives, l’AMT a décidé de lui louer une de ces rames en attendant la livraison des matériels neufs en construction.
    Au demeurant, l’AMT prévoit dans son budget prévisionnel 2008-2010 l’investissement d’une vingtaine de millions de dollars supplémentaires (13 millions d’euros) sur cet axe.
    Sur le réseau du métro, l’extension de la ligne 2 (Orange) par une traversée sous-fluviale de Henri-Bourrassa à Laval (Montmorency), soit 5,2 km et trois stations supplémentaires pour un coût de 745 millions de dollars (500 millions d’euros) ouverte fin avril 2007, a entraîné une hausse de 26 % de l’offre et de 7 % du trafic.
    Sur l’ensemble du réseau métro, l’augmentation de l’offre était de 17 % au premier semestre 2008 sur celui de 2007, avec un effort principalement marqué hors heures de pointes. Les intervalles ont été réduits de 7,5 à 6 minutes en journée hors pointes sur les lignes 1 (verte) et 2.
    Parallèlement, la STM, qui exploite le réseau métro et bus de Montréal, a lancé un appel d’offres fin juillet pour le remplacement des rames MR 63 sur pneus mises en service à partir de 1966 (336 caisses). Ce marché s’élève à un milliard de dollars. Contrairement à ce matériel ancien conçu en coupons autonomes de trois caisses (dont deux motrices) pouvant circuler en unités multiples de trois coupons (9 caisses), le nouveau matériel est prévu sous forme de rames indéformables de 9 caisses. Il est vrai que les deux grandes lignes (1 et 2) sont exploitées en permanence avec des rames en composition maximale.
    Notons que deux projets d’extension du métro à long terme sont dans les cartons : la ligne bleue (5) vers l’est au-delà de Saint-Michel (nord-est) et la ligne Orange (2) au-delà de Côte-Vertu (nord-ouest).
    Côté tarification enfin, la STM est en train d’abandonner le système très nord-américain du voyage sans titre de transport. Jusqu’ici le voyageur introduisait un petit ticket magnétique dans un boîtier de tourniquet qui lui ouvrait le passage sans restitution du coupon. Pour les correspondances métro-bus, le voyageur devait de lui-même aller chercher une contremarque.
    En cet automne 2008, la STM achève son basculement vers un système très européen. Il inclut soit une carte cartonnée validée et restituée à chaque passage, pouvant servir à la correspondance, soit une carte magnétique sans contact. Cette dernière, baptisée Carte Opus, permet la circulation sur les réseaux bus de l’agglomération, sur le métro et sur les trains de banlieue de l’AMT grâce à un système de validation normalisée.
     

    Michel-Gabriel LEON

  • Toujours plus de voyageurs… mais comment accroître l’offre ?

    Les chiffres publiés par l’UTP ont parlé : c’était bien en 2007, c’est encore mieux en 2008 C’était bien en 2007 (malgré la grève de fin d’année), c’est encore mieux en 2008. Les chiffres publiés par l’UTP (Union des Transports publics) incitent à l’optimisme : plus les villes françaises investissent dans la mobilité, plus les Français utilisent les transports publics. Logiquement, les grandes agglomérations connaissent des taux de progression spectaculaires. Dans les 22 réseaux de plus de 250 000 habitants, le nombre de voyages par habitant desservi a atteint 129 en 2007, soit, sur dix ans, une progression de 29 %. La croissance de l’offre suit mais moins vite : +11,5 % en dix ans dans les grands réseaux.
    Pour le premier semestre 2008, les chiffres donnent même le tournis : +6,6 % de trafic dans les 101 réseaux de province, +6,3 % pour les TER. Les 3 % de la RATP (quand même !) paraissent timides en comparaison, et reflètent probablement la saturation des réseaux et un certaine ralentissement de l’activité économique en Ile-de-France.
    Ces statistiques font dire à Michel Cornil, président de l’UTP, que « la France a rattrapé son retard par rapport aux pays les mieux dotés en transports publics (Pays-Bas, Europe du Nord) ». La preuve, le taux de couverture s’améliore pour la première fois en dix ans, puisque les recettes ont augmenté (environ 7 % sur le premier semestre 2008) tandis que les dépenses stagnent. Le taux d’utilisation est en effet à son plus haut niveau.
    Deux ombres dans ce tableau quasi idyllique, tout de même. D’abord les résultats plus modestes des réseaux de villes moyennes ou petites. L’absence de TCSP y entrave le report modal, de même que le moindre développement des solutions tarifaires (abonnements, offres intégrées) et de billettique. Les BHNS suffiront-ils ? Faut-il encourager des tramways légers moins chers ? Ou même des solutions de financement plus accessibles ? Car on arrive vite à la deuxième ombre au tableau, la question du financement de l’accroissement de l’offre, non seulement en investissements, mais aussi, les gestionnaires des autorités organisatrices le savent bien, en exploitation. « Le Grenelle de l’Environnement a suscité beaucoup, rappelle Michel Cornil, mais il faut déboucher concrètement dans les projets de loi à un soutien fort de l’accroissement de la demande. »
    Devant cette transformation des modèles économiques (« Nous sommes clairement passés à une économie de la demande », constate Bruno Gazeau, délégué général de l’UTP), élus et opérateurs se montrent aussi enthousiastes qu’inquiets. Et se tournent vers l’Etat, qui promet avec parcimonie quelques bonnes nouvelles aux uns et aux autres. Mais pour l’instant, les comptes n’y sont pas pour les collectivités.
     

    Gilles DANSART