Ville, Rail & Transports

Catégorie : Infrastructures

Retrouvez toute l’actualité des infrastructures de transports:  travaux, maintenance des lignes, gares, ouvrages d’art, viaducs et ponts ferroviaires.

  • Gares nouvelles : le modèle Rhin-Rhône

    Loin de renoncer aux gares nouvelles implantées au large des villes, la SNCF va en édifier deux sur la LGV Rhin-Rhône : Besançon-TGV et Belfort-Montbeliard. Les gares nouvelles du TGV Rhin-Rhône vont bientôt sortir de terre. Trente ans après la construction des premières gares excentrées, on continue à en implanter au large des villes, à l’image de la plus célèbre d’entre elles, TGV-Haute-Picardie, raillée sous le nom de « gare des betteraves ». Mais des leçons ont été tirées. Excentrée ne veut pas dire isolée. Surtout si la desserte ferroviaire est assurée. Ce qui est une proposition beaucoup plus crédible depuis la régionalisation et la multiplication des TER.

    « Le débat gare excentrée/gare centrale est complètement dépassé. La gare qui a particulièrement défrayé la chronique, la « gare des betteraves », accueille aujourd’hui plus de passagers que la gare de l’aéroport de Lyon-Saint-Exupéry. Car elle se trouve à la croisée des deux autoroutes qui drainent toute la Picardie. Elle permet d’irriguer une zone très vaste », souligne Pierre Messulam, le directeur du TGV Rhin-Rhône à la SNCF.

    Plusieurs critères sont pris en compte dans les choix d’implantation des gares nouvelles : « les sites doivent être proches des agglomérations et des bassins de chalandises », explique encore Pierre Messulam. Même si l’apparition d’une gare ne s’accompagne pas forcément de la revitalisation de la zone. « Il faut que les collectivités soutiennent les projets de développement urbains ou tertiaires pour que l’alchimie fonctionne », commente Pierre Flicoteaux, responsable du département Patrimoine à la direction des Gares et de l’Escale à la SNCF.

    Enfin, des préoccupations majeures guident les choix dans la conception des gares elles-mêmes. D’une part l’accessibilité est au cœur des aménagements, comme l’impose désormais la loi. « On essaye de minimiser les montées et les descentes dans la gare », note par exemple Marie Santini, chargée des études au département Stratégie et Valorisation. Les réflexions portent aussi sur l’amélioration de l’information. « Où que l’on soit dans la gare, on doit avoir des informations sur la circulation des trains », rappelle Marie Santini.

    Pour contrer la critique fréquente sur les « quais trop ventés » ou les « gares courants d’air », la SNCF a planché sur les espaces d’attente pour que les voyageurs restent à l’abri dans la gare le plus longtemps possible avant de descendre sur les voies. Mais, pour cela, il faut limiter leur angoisse de rater leur train, faute de le voir. Les deux futures gares du TGV Rhin-Rhône permettront donc de voir les voies grâce à des avancées et à de grandes baies vitrées. Et – c’est dans l’air du temps – elles seront aussi labellisées HQE (haute qualité environnementale). Un exemple : la gare de Besançon aura un toit végétalisé. « Ce ne sont pas des gares particulières à cette LGV, elles sont issues d’un concept global. C’est une nouvelle génération de gares », résume Marie Santini.

  • Nouvelle passerelle en gare de Fontenay-sous-Bois

    Au-dessus des voies du RER A à Fontenay-sous-Bois, une passerelle d’accès couverte a été mise en place dans la nuit du 25 octobre. Après l’achèvement des travaux de mise en accessibilité de la gare, fin 2009, elle sera utilisée à la fois comme accès voyageur et comme lien de ville, pour passer facilement d’un côté de la gare à l’autre.?Un bardage métallique de couleur vert bronze recouvrira cet ouvrage conçu par le cabinet d’architectes Philéas. Prochainement les PMR accéderont aux quais par deux ascenseurs de verre.

  • Prix de l?Observateur du design pour l?AGV

    Le 23 octobre, à la Cité des sciences et de l’industrie à Paris, un jury unanime a remis à l’AGV le prix de la 10e édition de l’Observateur du design, organisé par l’Agence pour la promotion de la création industrielle. Une réussite pour Alstom Transport, qui, selon son directeur du design, Xavier Allard, souhaite « séduire et attirer de nouveaux clients pour les marchés à l’international ». Jusqu’au 8 mars 2009, une exposition présente à La Villette une maquette au 1/10e de l’AGV et un court-métrage sur son design.

  • RATP : 29 gares de la ligne A sous le regard d?un surveillant général

    Au total, 4 200 équipements permettent aux 29 gares de la ligne A du RER gérées par la RATP de fonctionner Inséré dans le site de la gare de Val-d’Europe, sur la ligne A du RER, le premier spécimen de la toute nouvelle génération des centres de surveillance est avancé. Sur un écran de présentation, une information de synthèse permet de visualiser l’état des gares, de transmettre des images vidéo… Mis en service le 21 octobre, ce centre « multigare », avec ses multiples écrans vidéo et systèmes d’alerte, vise à gérer de façon centralisée 29 gares de la ligne A, soit toutes celles gérées par la RATP à l’exception de celles du tronçon central, de La Défense à Nation. Le déploiement, progressif, doit être mené à terme en août 2009 avec le raccordement de la gare de Saint-Germain-en-Laye, la plus distante de Val-d’Europe, à 75 km. A partir de quatre postes de travail équipés de consoles de « supervision », il sera alors possible de contrôler et de commander à distance 4 200 équipements de plus de 100 types différents, raccordés un par un, et mis en interface : escaliers mécaniques, caméras, ascenseurs, lignes de contrôle… Et pour chacun d’eux, des générations, des technologies et des technicités fort variables. Sans attendre, le centre inauguré par Serge Méry, vice-président du conseil régional et du Stif, et par Pierre Mongin, PDG de la RATP, permet d’explorer les pistes d’avenir pour l’aide à l’exploitation des gares et l’assistance aux agents. En s’appuyant sur les capacités offertes par le réseau haut débit de la RATP, ce centre branché en direct live améliore en particulier la gestion des équipements, l’information des voyageurs, la sécurité des lieux et des personnes. Parmi ses principales fonctions, il y a donc la gestion centralisée des équipements des gares, escaliers mécaniques, ascenseurs, interphones… Si l’un d’eux est défaillant, l’alerte est immédiate. Il est possible, à partir de Val-d’Europe, soit de le remettre en marche à distance, soit d’envoyer une équipe sur les lieux. Outre la meilleure réactivité en cas de panne, ce système libère de cette tâche ingrate le responsable de la gare. Ce qui lui permet d’être plus mobile et disponible vis-à-vis de la clientèle. Autre atout majeur : le centre offre, en particulier en cas de situation perturbée, une information plus immédiate et efficace pour les voyageurs. Interlocuteur privilégié du poste de commande centralisée de la ligne situé à Vincennes – où l’exiguïté des locaux ne permettait pas de l’installer –, le centre de Val-d’Europe a pour rôle la coordination de l’info trafic, optimisée par une vision globale et centralisée de la ligne. Une information répercutée « de façon optimale » aux voyageurs dans chaque gare. Parmi les outils privilégiés : la sonorisation soit de l’ensemble des gares, soit gare par gare, voire voie par voie, la radio numérique Tetra, remplaçant les actuels talkies-walkies, sans « zones d’ombres » pour la transmission des données, calée sur un standard européen pour les annonces de sécurité destinées au public. Il y aura aussi, dans un futur proche, la commande des écrans d’information multimodale. Et puis, le centre de Val-d’Europe joue le renforcement de la sécurité. Il sera branché en direct sur un parc renforcé d’interphones, 150 postes supplémentaires étant mis à la disposition des voyageurs. Et l’on y suit les alarmes liées aux effractions et aux agressions dans les gares et agences commerciales, en coordination avec le PC sécurité. Sans oublier l’assistance à l’ouverture et à la fermeture des gares, en combinant outils de vidéoprotection et radio numérique. Restera, pour jouer sur toute la ligne, à brancher les 11 gares SNCF sur les deux branches vers Cergy et Poissy. Mais c’est une autre histoire. Et ce n’est plus – seulement – une question de technologie.
     

    Pascal GRASSART

  • La DB devra payer en cas de retard répété des S-Bahn berlinois

    Le Sénat de la capitale allemande menace d’infliger des amendes à l’opérateur public si la ponctualité de ses trains urbains, voulue à au moins 96 %, ne s’améliore pas A première vue, la performance semble plutôt correcte. Au cours des six premiers mois de l’année, 93 % des S-Bahn berlinois (l’équivalent du RER) sont arrivés à l’heure, selon les estimations des responsables politiques de la ville-Etat. Seulement voilà, le contrat d’exploitation liant la capitale à la compagnie place la barre plus haut et exige une ponctualité d’au moins 96 %.
    « Les trains sont de plus en plus en retard, déplore la sénatrice social-démocrate en charge du développement de la ville, Ingeborg Junge-Reyer. « C’est devenu un gros problème. » D’après elle, la DB est responsable de cette dégradation car elle a rogné sur son matériel roulant afin de faire des économies. Ces dernières années, sa flotte aurait ainsi été réduite de 80 wagons.
    Aujourd’hui, la Bahn est donc mise en garde : si aucun effort n’est entrepris pour redresser la barre, elle devra payer une amende. L’opérateur serait alors contraint de reverser une partie des subventions qui lui sont allouées pour l’exploitation du réseau. Au moins 2,3 millions d’euros pourraient être retenus cette année. Du jamais vu à Berlin. « Notre but n’est pas d’économiser de l’argent, mais bien d’améliorer la qualité du service pour les habitants », précise le porte-parole de la sénatrice, laissant ainsi à la Bahn une chance de se rattraper.
    La compagnie a-t-elle bien reçu le message ? Pas sûr. « Une grande partie des retards ne sont pas de notre responsabilité », se défend-t-elle, invoquant la mauvaise météo ou la longue grève des transports publics (bus et métro) qui par ricochet a alourdi la charge de passagers sur le S-Bahn au printemps.
    Ce différend qui tourne au dialogue de sourds illustre les relations parfois tendues entre la DB et les Länder, chargés d’organiser le trafic régional. L’été dernier, l’autorité ferroviaire de Rhénanie et de la Ruhr a suspendu ses relations contractuelles avec l’opérateur public, au motif que ses prestations étaient jugées médiocres.
    Si à Berlin personne n’envisage de sanctions aussi radicales, le vent est néanmoins en train de tourner. Jusqu’à présent, le lucratif réseau de S-Bahn avait toujours été confié directement à la compagnie publique, sans passer par un appel d’offres. Mais aujourd’hui, une partie de la classe politique réclame davantage de concurrence et la fin du monopole.
     

    Antoine HEULARD

  • Le Kenya et l’Ouganda accélèrent la mise en place d’un système ferroviaire

    La ligne pourrait relier Mombasa au Soudan, au Rwanda, au Burundi et à la RDC Le Kenya et l’Ouganda ont convenu, le 28 octobre, d’accélérer la mise en place d’un système ferroviaire efficace pour relier le port de Mombasa (Kenya) à Kampala (Ouganda), au Soudan, au Rwanda, au Burundi et à la République démocratique du Congo (RDC). Cette décision a été prise au cours d’un entretien à Nairobi entre le président kenyan, Mwai Kibaki, et son homologue ougandais, Yoweri Museveni. Insistant sur le fait qu’une ligne de chemin de fer efficace était le moyen le plus viable et le moins coûteux de transporter les marchandises et les personnes dans toute la région, les chefs d’Etat ont ordonné la mise sur pied d’une commission ministérielle mixte (ministères des Finances, Transports, Justice) pour travailler sur les moyens de construire cette nouvelle ligne.
    La veille, lors de l’ouverture de la 1re Conférence sur l’infrastructure organisée dans la capitale kenyane, le président avait appelé le secteur privé à jouer un rôle actif dans le développement des infrastructures routières, portuaires et ferroviaires, citant parmi les projets « le développement d’un bus rapide et d’un système ferroviaire dans la métropole de Nairobi ». Il a par ailleurs indiqué que l’actuelle ligne de chemin de fer serait modernisée et une autre construite pour relier Lamu au sud du Soudan et à l’Ethiopie. « Entre 2008 et 2012, le pays devra investir 360 milliards de shillings kényans (environ 3,5 milliards d’euros) dans divers projets de développement des infrastructures », a-t-il estimé.

  • La gare rennaise repensée pour le TGV et le métro

    Avec l’arrivée de la nouvelle ligne à grande vitesse qui mettra Rennes à moins de 1 heure 30 de la capitale à l’horizon 2013-2014, puis la construction, en 2018, de la deuxième ligne de métro, la gare de Rennes sera complètement repensée. Le maire de la ville, Daniel Delaveau, a récemment évoqué ce dossier avec Guillaume Pepy. L’idée est de doter la ville d’un pôle d’échanges multimodal ambitieux avec de nouveaux espaces de circulation et de stationnement. Un système de location de voitures électriques en libre-service pourrait également être testé. Selon les projections, ce pôle devrait en effet attirer 108 000 voyageurs par jour en 2020, contre 64 000 aujourd’hui, soit une hausse de 74 %. Outre la modernisation de l’actuel bâtiment pour environ 50 millions d’euros de travaux, la communauté d’agglomération a lancé il y a 18 mois des études d’urbanisme afin de repenser son intégration dans la ville ainsi que les liaisons nord – sud. Ces études ont été confiées à l’urbaniste italien Bernardo Secchi, qui travaille depuis 2004 sur la ZAC de La Courrouze, à Rennes.

  • Les gares suisses inspirent Fabienne Keller

    Chargée par François Fillon d’une mission parlementaire sur le concept de gare contemporaine, Fabienne Keller veut s’inspirer du modèle suisse. Le lundi 3 novembre, l’ancien maire de Strasbourg, sénateur du Bas-Rhin, devait visiter les gares de Zurich, avec Benedikt Weibel, président d’honneur des CFF, avant de visiter la gare de Berne et de se faire expliquer par Urs Schlegel, le responsable du pôle immobilier des CFF, la stratégie des Chemins de fer fédéraux pour les gares.

  • PDE : les succès de Montpellier

    Les belles performances de Montpellier en matière de Plan Déplacements Entreprise reposent sur une forte présence d’entreprises publiques et sur l’offre de transports alternatifs à la voiture «Nous sommes très en pointe, très en avance sur la plupart des autres agglomérations en nombre de conventions signées rapporté au nombre d’habitants. » Christophe Moralès, vice-président (PS) du conseil de la communauté d’agglomération de Montpellier chargé du développement durable, affiche sa satisfaction : les plans de déplacements d’entreprise affichent cet été 55 conventions signées représentant un effectif total de 32 000 salariés.
    A Montpellier, ce sont bien sûr les organismes publics et parapublics qui ont les premiers répondu à l’appel, à partir du lancement des PDE, en septembre 2005. Sur le groupe des 30 premiers PDE signés, 22 appartiennent à cette catégorie, La Poste (3 PDE distincts) non comprise. Sur la liste des entreprises à dominante commerciale, quelques noms connus : Midi Libre, quotidien régional, le Crédit immobilier de France, France Telecom, la Clinique du Parc, l’aquarium d’Odysseum, et tout récemment EDF. « Nous avons beaucoup de grandes administrations car elles sont de grosses pourvoyeuses d’emplois », relève Christophe Moralès. Mais, ajoute-t-il, le secteur privé est désormais en ligne de mire avec Leroy Merlin, Egis, BP, la clinique du Mas du Rochet, mais aussi la SNCF (direction régionale et gare) et d’autres entités de La Poste, en cours de négociation. Et, côté public, une opération de « sensibilisation » est effectuée auprès des trois énormes universités montpelliéraines. Le PDE de Montpellier offre toute un palette de services alternatifs à l’automobile individuelle, à prix réduit pour le salarié moyennant un abondement financier de 10 % par l’agglomération et d’au minimum 10 % par l’employeur signataire. « Mais parfois cette dernière part atteint 40 % et l’employeur s’engage à effectuer d’autres actions », explique Christophe Moralès, qui cite la réduction volontaire par l’administration du conseil régional, signataire, du nombre de places de stationnement dédiées aux voitures individuelles de ses fonctionnaires et salariés. Deux projets de PDE ont été abandonnés en cours de négociations, déplore-t-on au conseil d’agglomération. « Nous avons espoir que la mise en service de la 3e ligne de tramway [en 2012, NDLR] relance les initiatives », relève le vice-président, qui note : « Plus l’offre de transport public est importante, plus le vélo en libre service, qui marche très bien, s’étend, plus les PDE auront du succès. On reviendra sur les entreprises qui ont renoncé. » L’abonnement PDE montpelliérain de base offre l’abonnement annuel libre circulation sur l’ensemble du réseau de transport public urbain à prix réduit accompagné du stationnement gratuit aux parkings-relais tramway, de la gratuité de l’emprunt d’un vélo en libre service pour la journée (VéloM’agg), d’une réduction sur l’abonnement annuel Modul’auto… Mais il s’accompagne de plus d’actions volontaristes de la part de l’empoyeur signataire. EDF prend ainsi en charge aussi 40 % sur les abonnements TER et va encourager le covoiturage. L’office du Tourisme de Montpellier va intégrer le transport public dans ses produits touristiques avec un forfait découverte, City Card Montpellier, vendu avec les titres de transport TaM journée. Il propose aussi des visites guidées en tramway et des parcours VelM’agg aux journalistes touristiques et aux tour-operateurs, et collabore à l’élaboration de documents TaM présentant les sites touristiques accessibles en tramway. Au total, explique encore Christophe Moralès, « l’orientation forte » à Montpellier consiste « à penser le piéton, le cycliste, la personne à mobilité réduite autour d’une chaîne d’intermodalité axée sur le réseau tramway et bus ». Reste la question des PME. Souvent sans comité d’entreprise ni service des ressources humaines conséquent, elles sont a priori une cible difficile pour l’agglomération. « Ce sont des entreprises à forte plus-value, mais elles n’ont pas de services de ressources humaines », note Christophe Moralès. La solution est dans la mutualisation. Tout en accroissant l’offre de transport public. Le 1er septembre 2008 a ouvert une nouvelle ligne de bus de rocade, la 37 (Sablassou-Place de l’Europe), desservant la zone d’activité du Millénaire, où se situe la plus importante pépinière d’entreprises. « Nous offrons aux PME notre logiciel de covoiturage et nous allons relancer l’information auprès de toutes les entreprises de nos 18 parcs d’activité », ajoute le vice-président chargé du développement durable, notant que d’ores et déjà « 30 % des entreprises signataires à ce jour sont des PME ».
     

    Michel-Gabriel LEON

  • La directrice de la RTM remerciée

    Le conseil d’administration de la Régie des transports de Marseille a tranché : Josiane Beaud partira Entre son président, Karim Zéribi, et la directrice générale de la RTM, Josiane Beaud, en désaccord, le conseil d’administration de la Régie des transports de Marseille a choisi le 10 octobre : c’est la DG qui partira.
    Josiane Beaud est arrivée en avril 2007 à la tête de la RTM et a aussitôt rouvert le dialogue social dans cet établissement public marqué par les 42 jours de grève de l’automne 2005.
    En avril 2008, le socialiste Eugène Caselli devient contre toute attente président de la communauté urbaine Marseille Provence Métropole, l’autorité organisatrice de transports. L’été dernier, le conseil d’administration se donne pour président Karim Zéribi, porte-parole de Jean-Noël Guérini aux municipales de mars 2008 à Marseille. Dès lors, le dialogue entre le président et la directrice passe mal.
    Karim Zéribi reproche notamment à Josiane Beaud de n’avoir pas les mêmes visions des transports à Marseille que lui, notamment sur le réseau des bus. De son côté, la directrice générale reproche au président de la RTM son « ingérence » : « Le président du conseil d’administration voulait être président et directeur général. C’est à moi que les objectifs ont été fixés par la communauté urbaine. » Pour Eugène Caselli, président de la communauté urbaine, ce n’est pas la personne de Josiane Beaud qui est en cause, mais « les relations entre elle et le président ».
    Le conseil d’administration a donc décidé de ne pas renouveler la convention de mise à disposition de Josiane Beaud par son entreprise d’origine, la SNCF, qui prend fin le 30 novembre. Une version que conteste l’intéressée. « C’est une résiliation ; la convention courait jusqu’en octobre 2010 », assure Josiane Beaud qui dénonce une « méthode à la hussarde ». La communauté urbaine de Marseille doit nommer un nouveau directeur général de la RTM avant le 1er décembre.
     

    José SOTO