Ville, Rail & Transports

Catégorie : Infrastructures

Retrouvez toute l’actualité des infrastructures de transports:  travaux, maintenance des lignes, gares, ouvrages d’art, viaducs et ponts ferroviaires.

  • Les CFF investissent dans la gare d?Olten

    Les CFF vont investir 27 millions de francs suisses (17 millions d’euros) pour moderniser la gare d’Olten, l’une des vingt gares les plus importantes du pays. Elle représente un nœud ferroviaire majeur, au croisement des axes nord-sud et est-ouest, utilisé chaque jour par 80 000 voyageurs environ. D’ici à décembre 2009, les quais seront rehaussés, ses accès souterrains repensés (la gare d’Olten est une gare-îlot au milieu de voies) et ses bâtiments de 1903 entièrement rénovés. Objectif : faire de la gare « un centre de voyages et de services attrayant », conforme au concept suisse “Gare et Plus”.

  • Une offre étoffée et structurée à Vannes

    Le réseau de Vannes s’est profondément modifié au 1er septembre pour répondre notamment à l’augmentation de la population de 2 % par an (130 000 habitants) La fréquentation est en progression de 3 % par rapport à 2007 et de plus de 18 % sur cinq ans : près de 6,5 millions de personnes ont été transportées en 2007. La communauté d’agglomération a travaillé pendant deux ans sur l’amélioration de l’offre en transport en commun avant de mettre en application son nouveau schéma. Pour développer ces nouveaux services, la communauté a voté une dépense supplémentaire d’un million d’euros par an en plus des 7,5 millions d’euros qu’elle investit chaque année. « L’offre globale en ligne régulière s’est étoffée de 23 % », précise Wilfrid Provost, directeur de TPV (transport du pays de Vannes). Veolia transport est le délégataire de cette communauté d’agglomération. Les lignes ont été classées en trois catégories selon la fréquence : structurantes (10 min), de maillage (20 min) et périurbaines (1 heure). En outre, un service de transport à la demande (Créabus) est en place depuis la rentrée pour pallier les déficiences de l’offre aux heures creuses sur les communes de la deuxième couronne notamment. Il fonctionne du lundi au samedi, de 9h à 16h. En prévenant une heure à l’avance, un habitant peut se faire transporter pour le prix d’un ticket de bus (1,30 euro). Le transport est assuré soit par un minibus, soit par un taxi délégué. Ce service pourra évoluer en fonction des besoins des usagers. Autre nouveauté, des services de soirée (Afterbus) sont expérimentés trois soirs par semaine (jeudi, vendredi et samedi) à raison de trois services entre 20h30 et 22h45. Le trajet permet l’accès à des lieux d’animations. Un partenariat est mis en place avec le théâtre pour que le prix du billet inclut celui du transport. Par ailleurs, une seconde ligne fonctionne désormais le dimanche.
     

    Sylvie LUNEAU

  • L?Aquitaine prête pour le cadencement

    En Aquitaine, la rentrée est synonyme de progrès pour les usagers des TER Engagé depuis le 6 juillet, le cadencement a pris toute sa dimension avec l’appoint des scolaires. Après Rhône-Alpes, l’Aquitaine est la seconde région à le mettre en place. « C’était une volonté de rendre les TER plus accessibles et adaptés aux besoins des usagers. L’amélioration est considérable », constate son président, Alain Rousset. Toutefois, le cadencement sur l’ensemble du territoire aquitain s’effectuera en deux phases. Les lignes au sud et à l’ouest de Bordeaux, soit 40 % du réseau, bénéficient d’ores et déjà de la nouvelle organisation. Les autres lignes, tributaires de la mise à quatre voies du nouveau pont ferroviaire devront attendre fin 2010. Fruit de trois années de partenariat avec la SNCF et RFF, il s’agit d’une organisation stricte, chaque ligne ayant fait l’objet d’une étude particulière et de solutions appropriées. Une large concertation a été engagée en amont avec les usagers. Au total pour cette première tranche, 18 nouvelles circulations soit 470 000 kilomètres-trains, sur cinq lignes. Bordeaux-Arcachon étant la plus fréquentée et Bordeaux-Pau celle ayant connu depuis trois ans un essor sans précédent. Principales améliorations sur ces lignes :

    Bordeaux – Arcachon : 47 trains quotidiens. Un train à l’heure en journée, un à la demi-heure en pointe, un toutes les vingt minutes entre 17h et 18h. Quatre arrivées à Bordeaux entre 7h et 8h. A la halte d’Alouette-France, la troisième la plus fréquentée d’Aquitaine, 12 arrêts supplémentaires. Réouverture à la vente de la gare de Marcheprime. Pôle d’échanges vélos au Teich et bientôt à La Teste et à la Hume.

    Bordeaux – Pau : Offre plus étendue en complément de TGV. Deux TER supplémentaires en semaine. Connexions facilitées en gare de Facture pour liaison directe avec le bassin d’Arcachon et les Landes.

    Ligne du Médoc : profond changement avec, jusqu’à Macau, pas moins de trente arrêts journaliers. A titre d’exemple Bruges (banlieue de Bordeaux) ne voyait s’arrêter que deux trains. La section Bruges-Ravezies s’effectue en seulement dix minutes. Blanquefort va devenir pôle d’échanges. La gare de Margaux réouvrira ses portes en fin d’année. Autre nouveauté : 21 trains le week-end sur une ligne où durant cette période elle semblait en léthargie.

    Bordeaux – Mont-de-Marsan : un train cadencé toutes les deux heures. Toute l’année, 14 TER en semaine. Deux fois plus de trains le week-end. Changements à Morcenx moins nombreux.

    Bordeaux – Hendaye : offre complémentaire avec les TGV. Deux nouveaux TER chaque jour. Des connexions facilitées. Exploitation en trains « à tranche » entre Bordeaux et Dax avec les TER Bordeaux-Pau.

    Pour Jean-Louis Carrere, premier vice-président en charge des transports, des infrastructures et de l’intermodalité, « le cadencement rationalise l’offre de transport. C’est la régularité assurée, et plus de cohérence ». A l’amélioration en terme de lisibilité des fiches-horaires s’ajoute en effet une véritable connexion avec le tramway à Bordeaux-Saint-Jean, Pessac, Ravezies et bientôt à Mérignac. De plus, tous les trains de trois lignes différentes s’arrêteront désormais à Pessac, pour la desserte du domaine universitaire. Dans le même temps, dix gares vont être modernisées et trois aménagées en pôle d’échanges (Blanquefort, Dax, Facture). Les usagers ne manqueront pas de faire savoir si ces améliorations les satisfont pleinement.
     

    François-Xavier POINT

  • L?info voyageurs dans les petites gares des Pays de la Loire

    Le centre d’information des voyageurs TER ne se focalise plus seulement sur l’information « commerciale ». Il diffuse, de sa propre initiative, une communication élaborée pour ses clients « En point de mire, un vrai saut de performance », espère Jean-Christophe Archambault, directeur régional TER des Pays de la Loire. Tant en cas de perturbations que pour l’information régulière. Comment ? Grâce à un centre d’information des voyageurs TER. Il ne se focalise plus seulement sur l’information « commerciale » (horaires, prix) comme peut le faire le centre de relation clients, au téléphone. Il diffuse, de sa propre initiative, une communication élaborée pour ses clients à même d’améliorer le service global rendu par la SNCF. Dans ce nouveau centre d’information, à Nantes, une dizaine de personnes. « Des cheminots qui viennent du terrain, de l’infrastructure en particulier », indique Philippe Berquin, directeur TER. Ils travaillent en 2×8 et ont deux grandes missions. D’abord, la diffusion de l’information aux voyageurs en temps réel par tous les canaux possibles. Par les SMS aux abonnés, dernière nouveauté en date qui remporte un franc succès. Mais aussi par Internet, en particulier par les sites de la SNCF, notamment TER et par le calculateur d’itinéraires en transports publics, publié par les Pays de la Loire. Plus prosaïquement par des écrans plasma, installés d’ici fin 2009 dans un peu plus de la moitié des gares et points d’arrêts de la Région afin de communiquer les horaires aux voyageurs, même quand ils changent. Ce projet d’installation coûtera 3 millions d’euros. « Nous irons au-delà de la demande sur le sujet de la Région », précise Jean-Christophe Archambault. Autre mission des nouveaux « informateurs TER », renseigner les personnels de la SNCF en interne. En priorité, les chargés de l’accueil des voyageurs en gare et les contrôleurs. Ils sont de mieux en mieux formés à la communication mais cela ne suffit pas. Surtout en cas de problème. Les spécialistes du centre d’information TER vérifieront que leurs informations parviennent bien aux voyageurs. « Nous rappellerons les contrôleurs pour nous en assurer », explique Philippe Berquin.
     

    Hubert HEULOT

  • Aubagne fait le pari de la gratuité

    La gratuité dans les transports urbains était au cœur du programme électoral de la liste Gauche unie conduite, lors des dernières municipales, par le maire sortant d’Aubagne, Daniel Fontaine Elle sera effective « dans le courant du premier semestre 2009 » et « pour tous les voyageurs » des « bus de l’agglo », annonce le maire d’Aubagne, président de la commission des Transports de cette communauté de 11 communes et 96 000 habitants aux portes de Marseille. L’agglomération compte couvrir les pertes de recettes de billetterie – soit 749 000 euros en 2007 qui représentent moins de 10 % des dépenses (9,4 millions d’euros) – par le versement transports, la taxe versée aux AOT par les entreprises de plus de 9 salariés. A Aubagne, le produit de cette taxe au taux de 0,6 % est de 2,8 millions d’euros par an. Or ce taux passe à 1 % lorsque la collectivité dépasse les 100 000 habitants, chiffre que l’agglomération serait sur le point d’atteindre. Ce complément fiscal sera le bienvenu à l’heure d’adapter le réseau. « Les villes qui ont fait le choix de la gratuité ont vu la fréquentation exploser, comme à Châteauroux, une agglomération comparable à la nôtre, ce qui ne va pas sans poser des difficultés. Le matériel s’use davantage, il faut revoir le cadencement du réseau et on peut penser que, sur les lignes structurantes, un renforcement de l’offre sera nécessaire », reconnaît Daniel Fontaine. Mais le choix est fait et, pour Alain Belviso, président de l’agglomération, il est audacieux : « L’audace aujourd’hui, c’est le transport urbain gratuit ; c’est autre chose qu’un chèque transports que le patronat ne veut pas payer. » Pour lui, c’est une « rupture » et « une démarche globale en faveur des transports publics, du développement durable et de l’efficacité sociale » qui va au-delà des appartenances politiques. Et de citer la majorité UMP de Châteauroux, qui a instauré en 2002 la gratuité dans les transports. « Nous sommes allés voir et nous sommes revenus confortés dans nos choix », s’enthousiasme Alain Belviso. Dans les cartons du Pays d’Aubagne et de l’Etoile il y a aussi la réalisation d’une ligne de tramway est-ouest de 7 km entre la zone d’activité des Paluds, à Aubagne, et la commune de La Penne-sur-Huveaune. Elle devrait être en partie sur l’emprise d’une ancienne ligne de tramway abandonnée à la fin des années 50. L’agglomération veut aussi lancer la réalisation d’un TCSP nord-sud de 17 km, dont le mode reste à définir, sur l’emprise de l’ancienne voie ferrée de Valdonne reliant le pôle d’échanges d’Aubagne (dont l’extension devra être envisagée) aux communes de Roquevaire, Auriol et La Bouilladisse. Cette ligne suit l’axe le plus emprunté aujourd’hui par les automobilistes de l’agglomération. « En octobre nous allons lancer les premières études et réunir des groupes de travail avec la population, annonce Alain Belviso. Nous souhaitons qu’à la fin du mandat les premières sorties de terre soient réalisées. » L’agglomération compte mener ces deux projets de front. Un « schéma vélo » est par ailleurs en cours de finalisation et un dispositif de prêt de vélos va être expérimenté. Il est lancé lors des journées des transports à Aubagne, du 17 au 19 septembre. Chaque vélo est prêté pendant trois mois à une même personne. Le prêt est renouvelable trois fois. L’agglomération compte établir un bilan dans neuf mois. Un Plan de déplacements entreprises va également être proposé aux sociétés de la ZA des Paluds. Et, pour montrer l’exemple, la communauté d’agglomération, dont le siège y est implanté, en propose un à ses 200 salariés. Enfin, il faut ajouter à ces projets la construction d’une troisième voie ferroviaire entre Marseille et Aubagne qui, vers 2013, devrait permettre la circulation d’un TER toutes les 10 minutes entre les deux villes. A Aubagne, le choix de la voiture risque d’être bientôt obsolète…
     

    José SOTO

  • Le réseau Star se renforce au nord-ouest de Rennes

    Pour répondre à l’affluence de rentrée, outre ses trois agences, le Star a ouvert un autre point de vente dans une station de métro Cette année encore, le Star (service de transport de l’agglomération rennaise) de Rennes développe son réseau de transport en commun d’environ 4 à 5 % d’offre kilométrique pour répondre à l’augmentation du nombre de voyageurs et à l’urbanisation des communes périphériques. En 2007, 63,5 millions de voyages ont été réalisés par le réseau. La tendance générale du trafic est en hausse de 5 % depuis le début de l’année 2008, avec même une progression de l’ordre de 10 % sur les titres intermodaux (avec la carte électronique Korrigo) et les abonnements de travail. Plus de 70 000 habitants de Rennes Métropole sont abonnés au réseau Star et plus de 250 000 voyages sont effectués chaque jour. Ce sont les communes du nord-ouest de l’agglomération qui bénéficient le plus des nouveautés de cette rentrée 2008. La nouvelle desserte offre à sept communes plus de choix dans les horaires et plus de destinations. Le Star estime que cela représente 3 000 voyages par jour en plus. Pour répondre à l’augmentation démographique, ces lignes desserviront désormais les nouveaux lotissements. Le réseau s’adapte également aux développement des commerces, avec l’arrivée du magasin Ikéa dans cette zone à partir de l’automne. L’objectif est de rapprocher Rennes de ses communes et les communes entre elles. Ainsi, la nouvelle ligne créée au nord relie Betton à Saint-Grégoire. Elle permet aux habitants de rejoindre le secteur ouest de Rennes sans passer par le centre-ville et donc sans correspondance. De plus, les nouveaux quartiers de ces deux communes sont désormais desservis. Côté métro, les fréquences s’accélèrent ; elles sont toujours de 2 à 3 minutes entre 7h et 19h, mais passent à 1 minute aux heures de pointe. Le réseau maintient son offre « Star de nuit » (deux lignes fonctionnent les mercredis, jeudis vendredis et samedis soir de 0h30 à 4h45) : entre 1 500 et 2 500 personnes utilisent ce service chaque semaine. De même, « Au théâtre en bus » permet aux habitants des communes périphériques de profiter d’un spectacle à prix réduit et du transport. Créé il y a quelques années pour les amateurs de foot, les « bus de stade » sont également renforcés pour assurer les retours de matchs. Le Star incite à utiliser la carte Korrigo en baissant de dix centimes le coût du carnet électronique par rapport à celui en papier (10,50 euros). De plus, cinq enseignes rennaises (centre culturel, patinoire, cinéma, librairie) s’associent au réseau pour proposer des offres de réductions sur présentation de la carte Korrigo. Pour les personnes à mobilité réduite, le Star prévoit de rendre accessibles six nouvelles lignes d’ici la fin 2008, ce qui portera leur nombre à douze. Cela représente un investissement annuel d’un million d’euros pour Rennes métropole. En outre, le nouveau site Internet d’information (accessible.star.fr) est prévu pour les malvoyants (plage braille, logiciel lecteur d’écran, synthèse vocale…). Enfin, Rennes Métropole a investi dans des bus moins polluants et vient de faire l’acquisition de dix nouveaux bus Citaro standards et de sept bus articulés Citélis.
     

    Sylvie LUNEAU

  • Travaux de voie en gare de Corbeil-Essonnes

    La moindre fréquentation des trains de la ligne D du RER pendant les mois d’été a été mise à profit par RFF pour réaliser des travaux importants d’infrastructure en gare de Corbeil-Essonnes. Cet investissement de près de 3 millions d’euros financé à parts égales entre RFF et le conseil général de l’Essonne fait partie de l’amélioration de la régularité de la ligne D du RER dans ce nœud particulièrement complexe. Pour l’établissement équipement Seine et Yonne en charge des travaux, il s’agissait de supprimer deux communications existantes – franchissables seulement à 30 km/h – par deux nouvelles, aptes à 60 km/h : les appareils de voie, longs de 85 m et pesant 25 t chacun, ont été mis en place à l’aide de lorrys motorisés télécommandés Fassetta. C’est l’entreprise Offroy qui assurait les prestations de travaux. Les travaux de voie ont eu lieu durant le week-end du 14 juillet ; ceux liés aux modifications de la caténaire, durant la semaine qui a suivi les essais, et la mise en service des nouveaux itinéraires, durant le week-end des 19-20 juillet. Pendant cette période, la desserte de la ligne D a été adaptée pour en tenir compte.

  • Rhin-Rhône : la maîtrise d’oeuvre sans l’opérateur historique

    Voie, caténaire, sous-stations électriques… les composantes de l'infrastructure de la LGV Rhin-Rhône échappe au couple SNCF-RFF. Pour la première fois, la fourniture des équipements ferroviaires est mise en concurrence. Un premier mouvement d'ouverture du marché s'était bien produit avec le TGV Est, mais il ne concernait alors que le génie civil et l'ingénierie sur quelques portions. Aujourd'hui, Setec et Egis Rail sont devenus maîtres d'oeuvre. Dans l'histoire de la construction des lignes à grande vitesse, c'est une première. La première fois que la SNCF n'est pas l'unique maître des opérations. Non seulement pour le génie civil, mais aussi et surtout pour les équipements ferroviaires. Autant de marchés qui ont en effet été mis en concurrence par RFE Et si, pour les terrassements, le béton et autres ouvrages d'art, ce fut déjà le cas pour la LGV Est la SNCF avait alors, en partenariat avec Arcadis, remporté 3 des 5 tronçons ainsi qu'un tronçon de la 2tranche à venir -, concernant la voie, la caténaire, les sous-stations électriques… c'est une nouveauté. « Après la déclaration d'utilité publique, en 2002, pour envisager la réalisation, il y a eu des discussions au siège de RFF sur l'ouverture à la concurrence. Pour l'ingénierie, bien sûr, puisqu'il y avait eu un premier mouvement sur la LGV Est, mais on a souhaité aller au-delà en ouvrant également les équipements ferroviaires à la concurrence» , rappelle Xavier Gruz, adjoint au directeur des opérations de la LGV Rhin-Rhône chez RFF.

     

    Au début des années 2000, RFF se retrouve à essuyer les plâtres. L'établissement dispose en effet d'un document prescriptif pour le génie civil: le référentiel technique qui avait été élaboré pour la LGV Est. Mais rien pour les équipements ferroviaires. « Pour pallier l'absence de cadre technique à donner aux bureaux d'études, on a donné une phase amont à la SNCF, qui a réalisé l'avant-projet détaillé de la conception d'ensemble des systèmes d'équipements ferroviaires , expose Xavier Gruz. Ces documents ont été remis à Setec et Egis Rail pour qu'ils puissent faire les dossiers de consultation des entreprises puis suivre la réalisation .» Rapidement, RFF et Setec se rendent à l'évidence: il y aura des marchés uniques pour les équipements ferroviaires et non pas découpés en trois tronçons. Les contraintes de relief, d'urbanisme et d'infrastructures (on est loin des réseaux ferrés) imposent la réalisation d'une seule base-travaux. Difficile d'y faire travailler trois entreprises. « Finalement, on a recréé une unicité de maîtrise d'oeuvre sur les équipements ferroviaires, ce qui correspond aussi à une logique de système. Cette adaptation respecte le principe de l'ouverture à la concurrence» , poursuit-il. Dans la foulée, les deux bureaux d'études «novices» sur des opérations de cette taille créent une structure commune de réalisation, le groupement EFRR (Equipements ferroviaires Rhin-Rhône), leur permettant de mutualiser leurs compétences. Ils se répartissent les aspects techniques en fonction de leurs domaines de prédilection: Setec, plutôt les télécoms et les sousstations, Egis Rail, plutôt la signalisation et la caténaire, par exemple. « Ca tombe bien, c'est un peu le découpage tel qu'on l'envisageait.»  
    Passer par un PPP avait été envisagé, mais la durée du processus ne permettait pas de tenir les délais.

     

    La possibilité de passer par un PPP pour les équipements ferroviaires avait même été envisagée, mais la durée du processus était trop importante pour tenir les délais. « De plus, la question de l'entretien et de la sécurité n'était pas réglée: qu'est-ce qui restait dans le périmètre de la SNCF et qu'est-ce qui allait dans le PPP? On n'était pas mûrs» , estime le responsable RFE En ce moment, six appels d'offres sont d'ailleurs en cours. Trop tôt pour dévoiler le nom des compétiteurs, mais Inexia serait présent dans un groupement. Pour la voie, le ballast et la base-travaux, plusieurs groupements d'entreprises ont été admis à candidates Retour des offres prévu le 3 décembre pour une notification de marché en mai prochain. Le 17 septembre, ont été reçus les dossiers de candidatures pour la signalisation et les télécoms, ils sont en cours d'analyse. Enfin, pour la partie alimentation et traction, c'est la phase de consultation. « On devrait envoyer les dossiers de consultation des entreprises début novembre au plus tard.»

     

    Les trois tronçons de la branche Est
    Pour les travaux de génie civil, les quelque 140 km de la première phase comprennent trois portions:
    – le tronçon A va de Vïllers-les-Pots (Côte-d'Or) à Chevroz (Doubsl, soit 57 km, et est divisé en 5 lots dont l'achèvement du dernier est prévu en juillet 2009. Il comprend la création de la nouvelle gare TGV à Auxon pour la desserte de Besançon, le viaduc de la Saône et ses estacades, le raccordement au réseau existant à Villers-les-Pots, ainsi que la suppression d'un passage à niveau. C'est Setec qui en est le maître d'oeuvre;
    – le tronçon B, dont la maîtrise d'oeuvre a été attribuée à Egis Rail, s'étend sur 57 km, de Voray-sur-l'Ognon à Saulnot, en Haute-Saône. Il est scindé en 4 lots dont l'achèvement est prévu en octobre 2008 et mars 2009, car c'est sur cette portion que sera installée la base-travaux de Villersexel. Plus de 50 ouvrages d'art: 6 viaducs, 23 ponts-route et 22 ponts-rail;
    – le tronçon C, confié à Setec, se développe sur 30 km de ligne entre Villers-sur-Saulnot (Haute-Saône) et Petit-Croix, sur le Territoire-de-Belfort. Il est subdivisé en 6 lots (prévus pour s'achever, pour le dernier, en juillet 2009) et inclut la gare nouvelle à Meroux, qui assurera la desserte des agglomérations de Belfort et de Montbéliard, le tunnel de Chavanne, la tranchée couverte du bois de la Faye, 101 ponts-route et autant de ponts-rail. Autres travaux: la déviation et le rétablissement de la voie ferrée Belfort – Délie et le raccordement au réseau à Petit-Croix.

     

    Concernant les fournitures de rails, traverses et ballast, il est prévu d'utiliser vraisemblablement les contrats-cadres que la SNCF passe pour le compte de RFE, « pour des questions à la fois de prix et d'organisation, parce que le système global de centrale d'achats évite les points de blocages géographiques et que, à terme, ces fournitures représenteront 10% des achats annuels de RFF», clarifie l'adjoint au directeur des opérations. Il reste enfin des ouvrages sous convention de mandat à la SNCF, notamment des raccordements au réseau existant, le poste de commande de Dijon et le central sous-station qui télécommande les installations électriques, qui se trouvera… dans les locaux de la direction régionale SNCF à Dijon. Alors, usine à gaz ou vrai «plus», cette organisation? Côté inconvénients, des interfaces, plus délicates à gérer. Côté avantages, l'externalisation des compétences. Là où la SNCF avait à la fois les chapeaux de maître d'oeuvre, d'assistant à maîtrise d'ouvrage, voire de maître d'ouvrage délégué, « on a des périmètres de compétences plus délimités, les choses sont plus claires. Il y a également le coût, avec un bilan plus détaillé à la fin, et, bien sûr, un champ de compétences plus étendu» . Un vrai rodage, en tout cas, pour les futurs PPP Le marché voie, caténaire, base-travaux, par exemple, est une prestation test pour un PPP, puisque l'entreprise ira plus loin qu'habituellement. C'est à elle que sera confiée l'exploitation durant la phase travaux et non pas au maître d'oeuvre. Une distribution des rôles perçue chez RFF comme une « évolution» dont l'impact est mesuré, pas comme une « rupture» .

     

    Plusieurs chantiers connexes
    En dehors des 140 km de la LGV à proprement parler, plusieurs chantiers connexes sont nécessaires. Voici les principaux:
    – le raccordement de Perrigny et la modernisation du noeud ferroviaire dijonnais (installation d'un poste d'aiguillage informatisé, notamment], permettant au niveau de l'agglomération dijonnaise de rejoindre la ligne Sud-Est sans avoir à passer par la gare de Dijon et à rebrousser chemin. Il nécessite une douzaine d'ouvrages d'art, trois ans de travaux de génie civil pour un coût de 100 millions d'euros. Les voyageurs, eux, gagneront 15 minutes sur leur trajet Besançon – Lyon;
    – le réaménagement de la ligne de Devecey Cette ligne qui sera réhabilitée sous maîtrise d'oeuvre Inexia s'étend sur une douzaine de km en voie unique avec un pont pour le croisement des trains. Les travaux – remise à neuf de la voie et de la signalisation , pour près de 50 millions d'euros – démarreront en 2008. Son importance est capitale pour assurer un flux de voyageurs suffisant à tous les TGV au départ de la gare nouvelle. Elle permettra en effet de rejoindre celle-ci en 10 minutes depuis la gare actuelle de Besançon-Viotte. Les dessertes sont en cours de négociations avec les collectivités locales, mais les études initiales préconisaient une quarantaine de navettes. De plus, 8 TGV par jour, qui partiraient de la gare de centre-ville, l'emprunteront;
    – la réouverture temporaire de la ligne Lure – Villersexel, désaffectée depuis 1987. Elle est destinée à approvisionner le chantier en équipements ferroviaires depuis la future base-travaux de Villersexel. Les travaux ont débuté en vue de son exploitation à compter du 1janvier 2009 et durant près de trois ans. Elle verra circuler environ 8 trains de chantier par jour, supprimant ainsi la circulation quotidienne de 1 000 camions.

  • Les prochaines phases du TGV Rhin-Rhône

    Conçu comme une étoile à trois branches fonctionnant en synergie, ce futur TGV sera réalisé en trois ou quatre phases, avec un calendrier qui reste cependant encore flou. Deux marchés pour l'installation du GSM-R
    Sur la plus grande partie de la ligne nouvelle, l'équipement en GSM-R, inclus dans les prestations de télécoms, sera réalisé dans le cadre du contrat-cadre Nortel. «S'il est en dehors du périmètre du futur PPP, c'est pour des raisons de planning» , explique Xavier Gruz, chez RFF. Ainsi, côté Est, il sera développé dès la 1phase de déploiement prévue par RFF. En revanche, côté Ouest, au niveau de Villersles-Pots, «cela se fera ultérieurement, et dans le cadre du PPP» . Une organisation due au phasage géographique de déploiement prévu par RFF antérieurement au PPP.

     

    La branche Est, celle dont le chantier a démarré en juillet 2006, comprend 190 km entre Dijon et Mulhouse, dont 144 km (de Villers-les-Pots à Petit-Croix) seront construits fin 2011. La DUP de 2000 étant valable jusqu'en 2012, nombre d'élus aimeraient voir la réalisation des 46 km manquant débuter dans la foulée de la mise en service. Car si le Président Sarkozy a pris un engagement ferme début septembre pour la poursuite de la LGV Est (il souhaite que les travaux démarrent en 2010), il est resté plus flou pour le Rhin-Rhône, précisant juste qu'un « accord rapide pour le financement devait être recherché» . Ainsi, l'association Trans-Europe TGV Rhin-Rhône-Méditerranée, dont le tout nouveau président, François Rebsamen, est le maire de Dijon, entend faire reconnaître l'intérêt européen de ce maillon manquant, notamment auprès de l'Union européenne. Une UE qui n'a de plus toujours pas confirmé officiellement sa participation promise à hauteur de 200 millions d'euros dans la 1phase. De leur cote, les consens généraux du Haut-Rhin et du Territoire-de-Belfort ont proposé fin septembre que les collectivités locales préfinancent les acquisitions foncières (11 millions d'euros), correspondant au tronçon de 36 km entre Belfort et Lutterbach, à l'entrée de Mulhouse. Le coût de cette réalisation avait été évalué par RFF à 600 millions d'euros. 25 minutes seraient encore gagnées entre Strasbourg et Lyon. Et le TGV serait « plus attractif » pour les Suisses et les Allemands, plaide Charles Butiner, président du conseil général du Haut-Rhin.

     

    La branche Ouest, dont la phase d'avant-projet sommaire (APS) pour la traversée de Dijon jusqu'à Turcey est achevée. Censée à terme courir jusqu'après Montbard pour rejoindre la LGV existante, elle est située dans le prolongement de la branche Est au départ de Genlis (à 10 km de Villers-les-Pots) et pourrait donc être couplée à la phase 2 de la branche Est… Elle a reçu le statut de projet d'intérêt général, permettant de réserver les emprises au bénéfice de RFF et de réviser les documents d'urbanisme. Aucune évaluation financière pour ce tronçon qui comprend la création d'une gare nouvelle et souterraine, «PorteNeuve», à Dijon, encore moins de calendrier…

     

    La branche Sud, environ 70 km au tracé non encore défini, devra relier la branche Est à l'agglomération lyonnaise. Elle s'y raccordera quelque part entre Dole et Dijon et devra permettre la desserte de Bourg-enBresse ainsi que de l'aéroport lyonnais Saint-Exupéry. Les études APS du contournement ferroviaire de l'agglomération lyonnaise sont menées de pair avec les études préliminaires de la branche Sud depuis trois ans. La branche a également vocation à acheminer du fret: elle est située sur un corridor européen majeur du transport de marchandises. Entre le Bénélux ou l'Allemagne et l'Italie ou l'Espagne, 60% du transit de fret circulent en effet sur cette ligne. Des flux internationaux qui devraient croître. Enfin, elle est conçue comme itinéraire alternatif à la saturation de la LGV Sud-est.
    Nicolas Sarkozy: «Un accord rapide pour le financement doit être recherché. »

  • La maîtrise des opérations du TGV Rhin-Rhône confiée à Setec et à Egis Rail

    En 2003, quand RFF lance son appel d'offres pour la maîtrise d'oeuvre des trois tronçons, il réceptionne les candidatures de Systra, Tractebel, Ingérop, Setec et Egis Rail. Ces deux derniers cabinets d'ingénierie seront retenus. En 2003, quand RFF lance son appel d'offres pour la maîtrise d'oeuvre des trois tronçons, il réceptionne les candidatures de Systra, Tractebel, Ingérop, Setec et Egis Rail. Ce qui fera la différence pour sélectionner ces deux derniers cabinets d'ingénierie: « les études de définitions de pistes d'optimisation les plus intéressantes avec des variantes de tracé et des solutions techniques innovantes» , estime Xavier Gruz, adjoint au directeur des opérations LGV Rhin-Rhône branche Est chez RFE. L'absence de la SNCF – relative puisqu'elle détient 36% du capital de Systra – s'explique aisément. RFF avait au préalable lancé un appel d'offres pour l'assistance à maîtrise d'ouvrage technique (AMT) et assistance à maîtrise d'ouvrage gestion de projet. « L'idée: retenir un bureau d'études qui ferait le contrôle des études des maîtres à' oeuvre, le maître d'ouvrage dans le cadre de la loi étant réputé techniquement incompétent, et en suivrait ensuite la bonne exécution» , poursuit-il. Une fonction de coordination qui, sur le chantier de la LGV Est, était assurée par «COP SNCF» (cohérence, optimisation et programmation) et pour laquelle la SNCF n'avait pas été mise en concurrence. L'AMT de la LGV RhinRhône ayant été remportée par la SNCE elle ne pouvait de fait plus concourir ensuite. Il y a tout de même une certaine logique à ne pas cumuler toutes les casquettes. Faute d'interdiction de cumul, le prestataire aurait été amené à se contrôler lui-même !

     

    Chiffres-clés
    – 144 km de lignes nouvelles, dont 40% en forêt
    – coût : 2,312 milliards d'euros, dont 751 millions apportés par l'Etat, mais 23 cofinanceurs (dont la Suisse)
    – 85 communes concernées
    – 5 années de travaux
    – 160 ponts, 13 viaducs à construire
    – 400 km de clôtures
    – 24 millions de m3 de déblais
    – 18 millions de m3 de remblais
    – 500 000 traverses en béton monobloc
    – 2 gares nouvelles à Auxon Dessus (Besançon TGV à 10 km de la ville) et à Meroux (Belfort Montbéliard TGV à 15 km)
    – des gains de temps variant de 40 minutes (sur un Besançon – Marseille) à 2 heures 20 (Dijon – Francfort)
    – trafic attendu : 12 millions de voyageurs au lancement fin 2011,

     

    Dans les temps malgré la météo
    A peine le chantier avait-il démarré que déjà le balai des pelleteuses, engins de terrassement et autres grues était gravement perturbé par les fortes pluies d'août 2006 (300 mm d'eau]. Eté 2007, rebelote. Heureusement qu'entre-temps l'hiver avait été doux et que l'arrière-saison 2007 a été clémente… Sinon, il aurait déjà fallu recaler les plannings… Le lot A4 (d'Ougney à Chevroz) a beaucoup souffert, les terrains gorgés d'eau se sont transformés en boue gigantesque! Mais, bien que fortement tributaires des conditions météo, les chantiers de génie civil ont tout de même bien avancé tout au long des 144 km. La charpente métallique des viaducs de la Linotte et de la Quenoche est quasiment achevée; le viaduc de l'Ognon, à proximité de la future base-travaux est également suffisamment avancé. «Nous avons bon espoir de maintenir nos plannings initiaux» , assure Xavier Gruz, adjoint au directeur des opérations de la LGV Rhin-Rhône chez RFF. Sur les 2 km du tunnel de Chavanne, 300 m sont forés et les terrassements seront normalement terminés cette année. Sur le lot C2 (Aibre – Trémoins], des cavités sont apparues qui ont nécessité des études sur la circulation – ou non – de l'eau, puis leur comblement par du béton dans un cas et l'excavation pour poser une buse dans l'autre cas. C'est là que le retard est notable. L'objectif de mise en service est toujours fin 2011 mais, prévient Xavier Gruz, «il ne faudrait pas un été 2008 pourri, parce que nous avons consommé toutes nos marges» .