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Catégorie : Infrastructures
Retrouvez toute l’actualité des infrastructures de transports: travaux, maintenance des lignes, gares, ouvrages d’art, viaducs et ponts ferroviaires.
Une voie pour la formation aux pelles rail-route en Ile-de-France
C’est dans son établissement situé à Dammartin-en-Goële (Seine-et-Marne), près de l’aéroport de Roissy, que l’organisme de formation Manuteo (groupe Smartlog) a inauguré le 22 juin une voie ferrée école de 42 m unique en son genre. Son inauguration a eu lieu en présence des dirigeants de Smartlog, Didier Aivazoff et Loïc Allain, ainsi que du DG de Sferis, Yvan Pacchiodo.
C’est en effet Sferis, filiale de la SNCF spécialisée dans la sécurité des travaux ferroviaires, qui a conçu et réalisé cette voie dédiée à la formation au Certificat d’Aptitude à la Conduite en Sécurité (CACES) des pelles rail-route. Ces engins de chantier conçus pour circuler sur route et sur rail font l’objet d’un certificat à part depuis le 1er janvier 2020, date d’entrée en vigueur d’une réforme des CACES, d’où la nécessité de disposer d’un dispositif pédagogique approprié, en particulier pour la prévention des accidents du travail.
Cette formation est destinée aux « acteurs publics du ferroviaire, aux acteurs privés, à leurs sous-traitants, et même aux demandeurs d’emploi désireux de se professionnaliser », précise Loïc Allain, en tant que directeur du développement de Manuteo, dont l’offre de CACES en engin de chantier couvre déjà les chariots, les nacelles, les gerbeurs et les grues auxiliaires.
C’est en moins d’un an (juin 2020 – mai 2021) que la voie de formation a été réalisée par Sferis, client de Manuteo depuis cinq ans. Elle est dotée de deux accès, l’un stabilisé, l’autre en ballast.
P. L.
Solution Régulation. Smart city produit marketing, dystopie ou outil de décarbonation ?
La smart City serait-elle passée de mode ? L’idée de ville intelligente fait moins parler d’elle. On ne s’en plaindra pas. Il est temps de sortir des gadgets numériques connectés pour déployer des outils répondant aux enjeux sociétaux afin qu’ils aident à relever les enjeux colossaux du réchauffement climatique. La clef réside dans les dispositifs de coopération entre acteurs publics et privés.
Par Jean Coldefy
Après avoir fait dans les années 2010 la une des journaux et être l’objet de nombreux prix, la smart city aurait-elle aujourd’hui fait long feu ? Cette promesse d’une ville pilotée par la technologie, concept proposé à l’origine par IBM et Cisco, n’est jamais vraiment devenue une réalité et les deux principaux protagonistes ont semble-t-il jeté l’éponge. Dès l’origine des voix s’étaient émues en France d’une privatisation de la ville (cf. par exemple l’article de la revue Esprit de mars 2011, d’Isabelle Baraud-Serfaty). D’autres s’élevaient contre une déshumanisation possible de l’urbain par la technologie. De fait les débats sur les possibles acceptions de ce que pourrait être une smart city ont montré rapidement les ambiguïtés du terme :
- La smart city des grands groupes américains était une prolongation de leur propre logique d’organisation : un poste central de commande et de reporting, alors que le propre d’une économie de marché et d’une ville est justement de reposer sur des millions de décisions décentralisées, ce qui rend le système plus résilient d’ailleurs. Cette promesse d’une ville pilotable est certainement séduisante pour des politiques mais irréaliste et orthogonale avec ce qui fait une ville. Sans doute le goût français pour la centralisation des pouvoirs a-t-il été propice à cette vision qui n’a pas résisté longtemps à la réalité.
- Une ville optimisée par l’instrumentation de ses fonctions servicielles publiques : mobilité, gestion des déchets, gestion de l’eau, … c’est sans doute dans cette acception que les progrès les plus importants ont pu être constatés. La promesse n’a cependant pu être totalement tenue par méconnaissance de l’organisation des villes et les impacts financiers et organisationnels de ces technologies, mal pris en compte, et en décalage avec les ressources mobilisables. Par ailleurs, le numérique s’adressant à l’individu, il peut y avoir des logiques contradictoires entre l’optimisation d’activités individuelles et la préservation des biens communs. L’exemple le plus typique est celui de Waze, qui envoie le trafic routier dans des zones où il n’a rien à y faire, pour faire gagner du temps aux individus (la ressource rare par excellence dans une société d’abondance) dans une quête de vitesse que rien ne devrait refréner. Entre service à l’individu et préservation des biens communs, le numérique choisira toujours le premier, parfois au détriment du second. L’intérêt général n’est pas la somme d’intérêts individuels, le numérique l’illustre parfaitement.
- Une ville plus accessible et participative par le déploiement d’objets connectés : l’idée était de coconstruire la ville par le déploiement d’applications permettant de signaler telle ou telle difficulté, d’accéder à des informations via des tags disposés dans la ville. Cette vision d’une ville société de services pose de réelles difficultés dans sa conception du rapport que devrait entretenir les habitants avec leur cadre de vie et la collectivité au sens large. Entre consommateurs de la ville et citoyens acteurs où placer le curseur ? Enfin, le numérique est-il l’outil le plus adapté pour une ville plus participative ? On peut en douter au vu des retours d’expérience.
Aujourd’hui les termes à la mode ne sont plus smart city ou objets connectés, mais data, big data, blockchain, IA. Nous restons dans le même champ lexical et les mêmes catégories de pensée. Le contexte a cependant radicalement changé en 10 ans : le réchauffement climatique, défaillance majeure de l’économie de marché, est une exigence de long terme qui s’impose à nous. Nous avons l’impératif de décarboner nos modes de vie dans les deux à trois décennies qui viennent. Au-delà du marketing, la smart city et ses avatars, le numérique pour faire simple (en mettant de côté les gadgets) peuvent-ils participer à l’écologisation de nos économies et donc des villes qui constituent le cœur de l’économie mondiale ?
CE N’EST PAS EN RÉDUISANT LA VILLE À DES PROCESSUS INFORMATISÉS QU’ON FAVORISE L’INNOVATION, LA RENCONTRE, LA CRÉATIVITÉ
Il convient à ce stade de la réflexion de revenir sur ce qu’est une ville. Fondamentalement, une ville c’est le lieu où des inconnus vivent ensemble, à la différence des villages. C’est le lieu de la rencontre et donc des opportunités, de la sérendipité. Montesquieu écrivait justement que « Les voyageurs cherchent toujours les grandes villes, qui sont une espèce de patrie commune à tous les étrangers ». Dans une économie de l’innovation, les villes sont au cœur de l’économie : elles sont le lieu où se concentrent les grandes entreprises, les PME, les universités, les acteurs publics dans une logique de réseau débordant largement la simple limite physique de la ville, avec des hinterlands étendus. C’est ce magma interactif qui produit les innovations, suscite la créativité, dans un mouvement brownien. Il peut paraître paradoxal dans cette compréhension de la ville de croire que son informatisation permettra d’accroître son potentiel d’innovation et d’améliorer la qualité de la rencontre. Ce n’est pas en réduisant la ville à des processus informatisés qu’on favorise l’innovation, la rencontre, la créativité. La ville intelligente, traduction française de la smart city, repose en fait sur un faux-sens : le terme intelligence en anglais signifie information (cf. l’acronyme CIA) et a été repris tel quel en français. Profitons de cette erreur, pour justement rebondir et espérer une ville plus intelligente, c’est-à-dire qui fasse sens pour les citoyens, où la technologie soit au service de buts communs, et non une ville qui soit au service de la technologie. Quels pourraient être ces buts communs ? A l’évidence la diminution des émissions de CO2, qui doivent selon le GIEC baisser de 40 % d’ici 2030 si l’on veut contenir le réchauffement climatique à +1,2° par rapport au début du XXe siècle. Mais il y a d’autres enjeux collectifs. La ville, outre le lieu des interactions sociales, c’est également des flux (donc la mobilité) et des formes urbaines. La smart city peut-elle contribuer à améliorer la mobilité, les espaces et le vivre ensemble ? A l’heure de la rareté des fonds publics, de la bataille pour l’espace public (pour la mobilité, pour l’immobilier), de la nécessité de ne plus gaspiller et de tout recycler, la smart city permet-elle de répondre à ces enjeux ?
Au final, la question n’est pas celui de la smart city, mais de la finalité qu’on souhaite lui donner. Les outils numériques ne sont que des outils. C’est au politique de donner le sens qu’ils doivent trouver. Une ville plus sûre, des ressources publiques optimisées, une ville fluide, etc. : les options possibles sont nombreuses et diverses. Une smart city pour quoi faire ? Quel bien commun cela contribue-t-il à accroître ? Quels équilibres entre la gestion des ressources individuelles (notamment le temps) et publiques (CO2, espaces publics, fonds publics, qualité de l’air) ? Quel équilibre entre vitesse et lenteur ? Telles sont les questions que devrait traiter la ville intelligente.
Dans le domaine de la mobilité, il est clair que les outils de la ville intelligente peuvent contribuer à décarboner les mobilités, si l’on prend en compte les objectifs des différents acteurs et qu’on les hiérarchise selon les espaces et les temporalités : optimisation du temps pour les individus, accessibilité pour les politiques publiques, pérennité des modèles économiques pour les opérateurs de mobilité. La mobilité intelligente sera ainsi celle qui articule enjeux publics et individuels avec des financements soutenables.
LE NUMÉRIQUE PERMET AUJOURD’HUI D’ASSURER UNE MULTITUDE DE FONCTIONS DANS LA MOBILITÉ URBAINE AVEC DES GAINS SOCIÉTAUX NOTABLES
Le numérique permet aujourd’hui d’assurer une multitude de fonctions dans la mobilité urbaine avec des gains sociétaux notables : optimisation des vitesses commerciales des réseaux de TC (priorité tramways et bus) et donc amélioration du service client et économie des fonds publics, optimisation des espaces publics de voiries (gestion des carrefours à feux) qui permet une allocation à d’autres usages que la voiture, information voyageurs de qualité, billettique et paiement des services de mobilité, péages routiers, etc. Au-delà de ces applications connues, les données mobilité publiques et privées se font de plus en plus nombreuses. La puissance de calcul et les capacités de stockage ont explosé permettant des traitements temps réel mais aussi différé, en utilisant les données historisées. Alors que nous connaissons mal la demande de mobilité, – la voiture assure 80 % des km parcourus en France depuis 20 ans, comme ailleurs en Europe – il y a un potentiel de progrès très important avec des outils permettant de mesurer, comprendre, pour mieux agir, évaluer de manière efficace et efficiente.
Par ailleurs, des services à la frontière entre le public et le privé émergent : les services de mobilité partagée (VLS, covoiturage, autopartage) portés par le secteur privé ont besoin dans le monde urbain de coopérer avec le public, en particulier pour accéder à l’espace public. La rareté de cet espace oblige à une gestion fine et partagée par les AOM (autorités organisatrices de la mobilité) pour une gestion de ce bien commun, et donc des préconisations voire des exigences vis-à-vis des acteurs privés de la mobilité.
Pour tenir compte de cette nouvelle donne technologique et entrepreneuriale, la loi d’orientation des mobilités (LOM) comporte deux articles (28 et 32) qui illustrent le propos. L’article 28 oblige les opérateurs de mobilités, privés comme public, mais disons-le surtout publics (AOM), à ouvrir les canaux de vente de leurs services pour permettre à des tiers de développer des services de mobilité intégrée (appelés MaaS), permettant d’offrir une mobilité
sans couture aux voyageurs. L’article 32 oblige acteurs privés des véhicules connectés (les constructeurs automobiles) et des navigateurs (Google, Waze, TomTom…) à fournir aux AOM les données historiques de mobilité à des fins de connaissance de la mobilité. Ces deux articles de la LOM reposent sur une logique d’ouverture des acteurs et de sortie des rentes de situations sur la donnée pour porter l’effort sur les traitements : partage des données publiques et privées, et élargissement à tous les acteurs pour éviter que le public ne cannibalise des marchés qui peuvent trouver leur modèle économique et profiter des capacités d’innovation du secteur privé.LES OUTIL DE LA SMART CITY INTERROGENT LE RÔLE DU PUBLIC ET DU PRIVÉ ET LEUR COMPLÉMENTARITÉ
Il est ainsi évident qu’une mise en commun des données publiques et privées est plus créatrice de valeur que des bases de données partielles. Les outils de la smart city interrogent ainsi le rôle du public et du privé et leur complémentarité. La clef réside donc dans les dispositifs de coopération qui seront mis en place. Si comme évoqué plus haut, on considère que la mobilité intelligente sera celle qui combine l’intérêt du voyageur mais aussi l’intérêt commun, dans cette logique la réutilisation des données publiques devrait être conditionnée à des motifs d’intérêts généraux, dans la mesure où cette réutilisation peut mettre à mal des biens communs, l’espace public en particulier.
Dans le domaine de la mobilité, cela se traduit par exemple par l’intégration par les applications privées utilisant des données publiques des contraintes d’usage de l’espace public comme le respect de la hiérarchie des voies, la tranquillité de certaines zones, et évidemment le respect du Code de la route (qui interdit d’informer sur la position exacte des forces de l’ordre, ce que des applications bien connues ne font pas, sans que les pouvoirs publics français s’en émeuvent, au contraire de ce qui se passe chez nos voisins suisses).
Dans l’autre sens, l’accès à des données privées par les acteurs publics, comme le propose l’article 32 de la LOM et qui devrait être repris dans le droit communautaire, est aussi une réforme urgente à déployer. Articulation du public et du privé, avec des règles communes et un principe d’ouverture des données sont donc les points clés de la ville intelligente. C’est dans cette logique que la métropole de Lyon a mis en place un dispositif de licence de mise à disposition des données assurant la compatibilité de la réutilisation des données publiques avec les politiques publiques. Ce dispositif, qui vient d’être repris par le GART, a permis de déployer le set de données publiques ouvertes le plus complet d’Europe et le plus réutilisé en France parce qu’il a tout simplement bâti une confiance entre fournisseurs de données et réutilisateurs. Il serait grand temps que l’Etat mette à niveau sa politique sur le sujet : la politique open data sans contraintes est l’idiot utile des géants du numérique. Il nous faut un minimum de régulation. Comme l’a dit très justement récemment l’ancien Président de l’Arcep, « réguler c’est donner du pouvoir à la multitude, c’est dissoudre le pouvoir là où il est concentré au profit de la multitude ».
Si le rêve de la smart city est passé, c’est sans doute celui d’une smart city inadaptée aux réalités urbaines. A l’heure des enjeux colossaux du réchauffement climatique, le numérique doit sortir des gadgets numériques connectés et apporter sa contribution à des villes moins carbonées, plus économes et efficientes. La question de la ville vraiment intelligente est d’abord celle de la prise en main par le politique de ces outils afin de les inscrire dans des politiques publiques et leur donner du sens.
Ce sont ensuite les dispositifs de coopération à mettre en place entre acteurs publics et privés pour optimiser la gestion des biens communs qui assureront le succès. Ceci passera inévitablement par des régulations et un rééquilibrage dans l’accès aux données, le public ne pouvant, seul, être obligé à ouvrir ses données sans réciprocité à des grands acteurs qui disposent à l’évidence de données d’intérêt général. Ce scénario coopératif est celui où les villes tirent parti du numérique en définissant des objectifs clairs d’intérêt général et en organisant la coopération avec les acteurs privés sur la base d’un deal clair : accès et partage des données, dans un cadre sécurisé et respectueux des biens communs, en laissant le jeu ouvert sur le développement de nouveaux services, avec des modèles économiques soutenables. La smart city pourrait ainsi devenir une utopie réaliste et non une dystopie d’une somme d’individus optimisant leur temps au détriment des biens communs, c’est-à-dire des biens nécessaires pour tous et dont la surexploitation est dommageable à la communauté dans son ensemble.
La Défenseure des droits critique le manque de moyens des petites gares de la SNCF
Saisie par des voyageurs sur les difficultés d’achat de billets SNCF, la Défenseure des droits leur a donné raison en constatant que « la transformation d’un nombre croissant de gares en Points d’Arrêt Non Gérés (PANG) est de nature à rendre plus difficile l’accès aux titres de transport ». Conséquence, les voyageurs ne peuvent pas toujours acheter de billets avant de monter dans le train et doivent s’acquitter d’une majoration tarifaire auprès du contrôleur à bord, ou pire encore, risquent de se faire verbaliser en cas de contrôle, a considéré Claire Hédon fin juin.
Selon elle, « l’absence d’alternatives à l’achat de titres dématérialisés entraine donc des difficultés particulières pour les usagers résidant dans des zones blanches ou grises et paraît de nature à aggraver des inégalités territoriales préexistantes ».
La Défenseure des droits recommande à la SNCF de modifier les modalités de régularisation tarifaire pour les voyageurs empruntant des trains au départ de ces gares. Elle préconise aussi de limiter la suppression des guichets dans ces gares et la transformation de ces gares en « PANG », en particulier sur le réseau TER. Sinon, ajoute-t-elle, il est nécessaire de mettre en place des distributeurs automatiques de titres de transport et de veiller à en assurer une maintenance permanente.
Des organisations syndicales ont apporté leur soutien à ces recommandations, notamment l’Unsa-Ferroviaire qui demande à la SNCF de privilégier les points de vente physique et de « redimensionner efficacement le réseau », tandis que la CFDT-Cheminots a rappelé qu’elle demande depuis plusieurs années la « réhumanisation » des gares et des trains.
Interrogé le 4 juillet par BFM TV sur le sujet, Jean-Baptiste Djebbari a rappelé que le gouvernement allait consacrer 7 milliards d’euros à la redynamisation dans les prochaines années des petites lignes et de plus de 1000 gares. Rien de nouveau au programme : ce plan de relance pour les petites lignes a déjà été annoncé il y a deux ans. Il concerne les accords qui sont signés au fur et à mesure avec les régions pour la sauvegarde de leurs petites lignes. Selon une porte-parole, cette somme devrait être doublée puisqu’elle ne concerne que la part de l’Etat, les régions étant aussi appelées à mettre la main à la poche.Ses services expliquent également que le ministre des Transports faisait allusion au programme 1001 gares lancé par Gares & Connexions pour revivifier des mètres carrés devenus vacants dans de petites gares en les ouvrant à des activités locales (commerçants, associations, tiers-lieues, acteurs culturels…) Sur les 607 gares recensées sur la plate-forme mise en place, 85 projets ont déjà été lancés et une trentaine est en cours de signature.MH P
Un vote pour le design du MI20 francilien
Île-de-France Mobilités (IDFM) a dévoilé, le 1er juillet, les premières images du design des futures rames MI20 du RER B. Trois propositions ont été faites pour la face avant et les éléments du design intérieur, sur lesquelles les Franciliens sont invités à se prononcer jusqu’au samedi 31 juillet minuit sur un site internet prévu à cet effet.
Rappelons que ces rames MI20, ont été commandées au Groupement Alstom (mandataire, en tant que repreneur de Bombardier Transport) / CAF et seront exploitées par la RATP et Transilien SNCF. Une caractéristique de ce matériel roulant, dont la longueur totale atteindra 104 m (comme les rames MI79 et MI84 actuelles), sera de comporter sept voitures courtes, alternativement à deux et un niveau. Le MI20 offrira 345 places assises, soit environ 20 % de plus que les rames rénovées actuelles, et 1 070 places au total, soit un gain d’environ 35 % de capacité à longueur égale. L’accent a été mis sur l’accessibilité, la climatisation, la vidéo-protection (avec transmission des images), ainsi que l’installation de prises USB et de nombreux écrans d’information.
Trois propositions différentes de design intérieur (sièges, éclairage sous voussoirs, préhension en plateforme et tapis de sol) « Les premières esquisses ont été présentées aux associations d’usagers », indique le communiqué commun IDFM, RATP, SNCF, Alstom et CAF, qui ajoute que le design des futurs MI20 choisi par les Franciliens sera présenté à la rentrée 2021. Selon la même source, la livraison de la première rame du RER B est prévue dès fin 2025, les dernières étant attendues fin 2030.
La galerie des fresques de la gare de Paris-Lyon entièrement rénovée
Pas loin de huit ans. C’est le temps qu’il aura fallu pour redonner son lustre à la galerie des fresques de la gare de Lyon à Paris inscrite depuis 1984 à l’inventaire supplémentaire des Monuments historiques. La restauration a d’abord concerné les 22 peintures murales – qui ne sont pas des fresques au sens strictes puisqu’elles ont été peintes sur toile – représentant quelques-unes des villes desservies depuis cette gare parisienne. Elles avaient été abîmées par le temps mais surtout les infiltrations d’eau après un incendie en 2014. La moitié d’entre elles a plus d’un siècle : neuf datent de 1907, deux de 1920 et les onze dernières de 1980.
Une quinzaine d’entreprises aux savoir-faire très spécialisés ont participé à la restauration de la galerie des fresques pilotée par AREP, y compris la façade extérieure, avec sa verrière. Huit spécialistes, pour la verrière, et seize autres pour la restauration de peintures murales ont travaillé sur ce chantier. Il a fallu par ailleurs étudier un échafaudage suspendu permettant la réalisation des travaux sur les peintures et sur les verrières, sans prendre appui sur les coques commerciales. D’autres entreprises plus généralistes du bâtiment, ont travaillé notamment à refaire le sol en pierre de Bourgogne ou les boiseries encadrant les nouveaux espaces commerciaux. Mais le plus gros défi a consisté à effectuer cette rénovation tout en poursuivre l’exploitation commerciale de la gare qui voit passer 350 000 usagers par jour, dont 100 000 uniquement pour la galerie des fresques.Y. G.
La Fnaut fait le bilan de deux ans du Grand Paris des bus
Deux ans déjà – dont à peine plus de 10 mois avant la crise sanitaire – que le réseau de bus de Paris et de sa périphérie ont connu sans doute le plus grand remaniement depuis trois quarts de siècle, avec la mise en œuvre du Grand Paris des bus, le 19 avril 2019. A cette première transformation s’est ajoutée, depuis un an, la création des coronapistes, qui a un peu relégué les bus à l’arrière-plan des priorités en faveur du vélo. C’est dans ce contexte que la Fnaut (AUT) Ile-de-France présente un premier bilan de ce plan, du point de vue des usagers, dans le cadre d’un partenariat avec la direction de la Voirie et des Déplacements (DVD) de la Ville de Paris.
« Le contexte actuel laisse penser que les bus sont oubliés », indique Jean-Loïc Meudic, vice-président de la Fnaut Ile-de-France, en présentant ce bilan. Et pourtant, ce réseau transportait 300 millions de voyageurs par an, soit 800 000 par jour, avant la pandémie. Des voyageurs de profils très divers, « pas seulement des personnes âgées qui ont le temps, mais aussi les habitants des quartiers mal desservis par le métro », tout en étant la meilleure alternative pour les PMR, UFR, personnes avec bagages ou poussettes… qui disposent ainsi d’un moyen de transport bien plus accessible que le métro et offrant davantage de relations sans changement. Enfin, le bus est le complément naturel de la marche ! C’est pourquoi, « en tant qu’association d’usagers des transports, il nous semble très important de redonner toute sa place à l’autobus ».
Or le constat de deux ans de Grand Paris des bus n’est pas toujours brillant. Déjà, la vitesse commerciale reste médiocre, moins de 9 km/h, mais la Fnaut Ile-de-France estime qu’il existe une marge de progrès « d’environ 50 % », vu que les trois quarts du temps perdu ont pour cause les arrêts aux feux : un bus s’arrête en moyenne tous les 319 m à cause des feux et des encombrements, hors arrêts commerciaux ! Avec quelques mesures de lutte contre les incivilités ou stationnements en infraction, « on pourrait atteindre 12 km/h ».
Autre constat : plusieurs lignes « traversantes » ont des performances médiocres dans le centre de Paris, obligeant souvent les voyageurs à attendre de 10 à 15 minutes. Pour ces lignes importantes, la Fnaut veut reprendre l’idée d’une hiérarchisation des lignes intra-muros, qui contribuerait à une meilleure lisibilité.
Malgré les grands changements de 2019, trop de lignes sont dissociées – avec des parcours différents dans chaque sens (certaines gares sont desservies dans un sens, mais pas dans l’autre !) – ou présentent des parcours tortueux. Un cas typique est l’absence de double sens sur le large Boulevard Saint-Germain, qui oblige les bus de passer par la rue des Ecoles et par la très étroite rue de l’Ecole de Médecine ! Les gares parisiennes sont abondamment desservies… mais inégalement, alors que la désaturation des axes a détérioré les performances de certaines lignes et que les abribus ne donnent guère satisfaction (places assises insuffisantes, information aux bornes non fonctionnelle…)
Face à ce constat, la Fnaut Ile-de-France formule plusieurs de propositions. D’une part, l’association souhaite définir « une politique d’aménagement de voirie ambitieuse », avec révision du plan de circulation, en priorité aux abords des gares (en commençant par la gare Saint-Lazare), qui « ose les contresens » (Boulevard Saint-Germain, rue de Rivoli, Grands Boulevards etc.)
D’autre part, les représentants des usagers de transports publics veulent « opter pour une stratégie gagnant-gagnant avec les cyclistes ». Selon la Fnaut Ile-de-France, la création de contresens, outre le fait qu’elle permet de mettre fin à la dissociation des itinéraires bus, libérerait des couloirs pour aménager des pistes cyclables sur les itinéraires quittés par les bus : « par exemple, la rue de Rivoli serait pour les bus et les quais pour les vélos ». La mise en place d’une zone à trafic limité (ZTL) – « à ne pas confondre avec une piétonnisation » – dans le centre de Paris doit être une occasion d’avancer dans ce sens, selon la Fnaut Ile-de-France.
Cette dernière a enfin quelques commentaires à apporter sur certaines expériences et projets en cours à Paris. Les coronapistes, « faites très rapidement », présentent un danger pour les usagers du bus aux arrêts de bus avancés. Et certaines de ces pistes sont très peu utilisées, tout en gênant les bus : « celle de la rue d’Amsterdam, qui détourne le 95, est l’exemple type de ce qu’il ne faut pas faire ». Les sens uniques alternés de la rue d’Alésia – itinéraire du bus 62, une des lignes les plus fréquentées de Paris – ont un effet négatif dans les petites rues voisines. Et pour les 30 km/h en ville, « soyons réalistes : sur grands axes, elle ne sera pas respectée et 50 km/h permettraient de ne pas retarder les bus ».
P. L.
Alstom va moderniser à mi-vie les Citadis lyonnais
Déjà 20 ans que les tramways Citadis d’Alstom sont en service sur le réseau de l’agglomération lyonnaise ! Si leur design extérieur « ver à soie » si caractéristique a bien vieilli, une cure de rajeunissement n’en est pas moins nécessaire pour allonger la durée de vie des 47 Citadis livrés entre 2001 et 2004, qui circulent sur les lignes T1 et T2. C’est dans cette perspective que le Sytral a choisi Alstom, en groupement avec la société SCIT Equipement, pour assurer la modernisation à mi-vie de ce matériel. Le montant total du contrat « pourrait avoisiner 42 millions d’euros si l’intégralité des options était levée », précise Alstom, qui a livré les 107 trams actuellement en service dans l’agglomération lyonnaise.
La modernisation à mi-vie des tramways Citadis du Sytral, qui devrait logiquement leur permettre de rester en service jusqu’en 2040, sera entièrement réalisée en France. Cinq sites Alstom seront mis à contribution : Belfort (gestion du projet et industrialisation de la rénovation des rames), La Rochelle (études, réalisation et validation du prototype de rame rénovée, dit « rame 1 »), Tarbes (rénovation des équipements de traction/freinage et des convertisseurs de puissance), Villeurbanne (fourniture des nouveaux afficheurs latéraux et rénovation des électroniques) et Saint-Ouen (design et service après-vente), alors que SCIT Equipement réalisera la dépose et la repose des aménagements intérieurs et extérieurs, ainsi que la rénovation et la remise en peinture des habillages et des aménagements déposés.
Concrètement, l’opération comprendra le remplacement des éclairages intérieurs et extérieurs, des assises de siège, des barres de maintien, des planchers et des revêtements de sol, ainsi que l’application de la nouvelle livrée à frise rouge portée par les Citadis de nouvelle génération du Sytral. La modernisation permettra également d’intégrer les normes les plus récentes en matière d’accessibilité pour les personnes à mobilité réduite : contraste de couleurs des barres de maintien (partiellement blanches) et zones PMR, nouveaux afficheurs latéraux, commandes d’ouverture des portes, annonces sonores, assises suspendues… Alstom ajoute que cette opération à mi-vie sera mise à profit pour rénover ou moderniser certains composants : câblage, coffres de traction, climatisation… A l’occasion, la structure de caisse des rames sera contrôlée et réparée si nécessaire.
Le premier tramway modernisé doit être livré au printemps 2022.
Le trottoir tient le haut du pavé
Ignoré, mal aimé, mal vu, le trottoir prend de la valeur. Avec le développement des mobilités actives, avec la révolution informatique, et notamment l’essor de l’e-commerce, il devint un grand enjeu de la ville de demain. Isabelle Baraud-Serfaty, consultante en économie urbaine, invite à le penser et à en organiser la gestion. Un sujet sur lequel elle intervient par monts et par vaux.
Sa présence va de soi. On ne le remarque pas, sauf quand il est sale ou encombré. Mais, quand il n’est pas là, on s’en aperçoit. Il suffit de marcher dans une ville où il n’existe pas. A Hanoï, exemple parmi cent, les seuils des édifices de toutes sortes s’avancent jusqu’à la chaussée, chacune sur son socle, à son niveau. La marche est un parcours d’obstacles.
Certes, il y a la chaussée. Si on tient à la vie elle n’est pas conseillée. Naturel aux yeux des Français, le trottoir est une invention récente. Réinvention plutôt. Les Romains l’ont connu et Pompéi est là pour en témoigner. Puis il a disparu avant de renaître de-ci de-là, sur le tard. En France, on fait remonter sa généralisation à la loi de 1845, qui fait suite à l’épidémie de choléra de 1832. Mesure hygiéniste.
Cette généralisation, note Isabelle Baraud-Serfaty, « coïncide avec la création des grands réseaux d’infrastructure qui structurent le fonctionnement des services urbains en France depuis lors ». L’eau. Le gaz. Puis l’électricité. Aujourd’hui, alors qu’Alphabet, la société mère de Google, venait de créer Sidewalk Labs — les Labos du trottoir — sa filiale dédiée aux projets urbains, Isabelle Baraud-Serfaty s’est dit : « Et si le trottoir incarnait ce basculement de la ville des infrastructures vers la ville des plateformes numériques ? » En tout cas, il change.
Pour le piéton, la marche requiert, en ville du moins, des trottoirs praticables. Et l’essor de la marche, qui est aussi l’un des grands enjeux de la ville à venir, va le demander de plus en plus. On devait avoir une idée de l’état des choses en France avec la publication, début juin, du Baromètre des villes marchables, qui n’était pas encore disponible lors notre bouclage.
Mais, on l’a compris, c’est un autre point qui a retenu l’attention d’Isabelle Baraud-Serfaty. Elle en a fait part à diverses occasions : articles dans BelvedeR, la revue de l’agence d’urbanisme de Toulouse, dans la revue Futuribles, dans de nombreuses interventions sur son blog dont un récent podcast et, récemment encore, lors d’un webinaire organisé par Urbis le Mag, le magazine de l’agence d’urbanisme de Dunkerque.
Le trottoir, on le voit, est encombré : les terrasses des cafetiers, les étals des commerçants, les pistes cyclables, les voitures en stationnement, le mobilier urbain, les boîtes à lettres, les plantations… Tout le monde le veut, sans oublier les piétons.
Depuis peu, remarque-t-elle, « les trottoirs accueillent également beaucoup d’éléments ayant trait aux nouvelles préoccupations environnementales : des composteurs, des points d’apport volontaires des déchets, des bornes de recharge électrique ou de réparation de vélos, des fontaines rafraîchissantes… Et encore plus récemment, des distributeurs de masques ! ». Ajoutons, que selon les modalités des confinements, on a déjà connu et on doit de nouveau connaître les terrasses de cafés et restaurants sur la chaussée, faisant du trottoir un couloir pour les besoins du service, perpendiculaire à la marche des piétons.
En d’autres termes, comme l’écrit Stéphane Schultz dans la Newsletter de 15 Marches : « Le trottoir traduit aussi l’absurdité du développement urbain récent, qui refuse de choisir entre l’attrait des centres anciens et la place de la voiture. Cet espace conçu pour les piétons n’est plus qu’un entrelacs de kiosques, panneaux, bornes, potelets, édicules divers et variés. Tout ce que la chaussée, dédiée aux modes lourds et rapides, a rejeté. Chaque objet cache autant de fonctions, réseaux, gestionnaires, réglementations et administrations, rendant la gestion de ces espaces effroyablement complexe. »
Mais ce qui importe particulièrement à Isabelle Baraud-Serfaty, c’est le couplage inattendu, peu perçu, du trottoir et du numérique. La révolution numérique conduit à un encombrement accru. Surtout du fait des nouveaux services de livraison rapide. Et on n’y prête pas l’attention que cela mérite. Du moins en Europe.
Au contraire, remarque-t-elle, « en Amérique du Nord, un nom existe pour désigner cela : le curb management. Le curb, c’est la bordure, l’espace à cheval sur la bande de stationnement et la bande de service, là où se trouve le mobilier urbain. Le curb management appréhende le trottoir comme une ressource rare, à optimiser, grâce à l’appariement, en temps réel et sur mesure, des besoins et des disponibilités. Sachant que l’occupation de cette bordure de trottoir peut être très rapide : le curb kiss désigne par exemple le fait que les opérateurs de VTC ou de livraison vont avoir besoin du trottoir juste le temps de prendre en charge ou déposer leurs passagers ou leurs colis ».
Le trottoir devient quai de déchargement, ou selon l’expression de Mathieu Chassignet, de l’Ademe, « salle d’attente du commerce en click & collect ». Le trottoir a donc un prix : or, demande-t-elle est-il normal que les opérateurs du VTC ou de la logistique comme Amazon ne payent rien pour l’utilisation de cette ressource clef indispensable à leur chiffre d’affaires ? Une multitude d’acteurs privés a déjà envahi l’espace. Dont Coord, filiale de Sidewalk Labs, qui, selon les mots de Stéphane Schultz, « propose justement d’indexer le “curb” (…) comme sa maison mère a indexé le web. L’objectif ? Permettre de créer des services numériques performants pour la gestion dynamique du curb, y compris le stationnement des voitures, des livraisons et des services d’autopartage. »
Coord n’est pas le seul. Apparaissent, remarque la fondatrice d’Ibicity, des « acteurs très hétérogènes et très évolutifs ». Face à eux, les villes sont un peu démunies. La gestion de la rue est éclatée entre directions techniques, ce qui rend la discussion complexe. Elle est nécessaire pourtant, puisqu’il va falloir réguler cet accès au trottoir et parfois choisir entre les opérateurs. Résultat : « Je ne serais pas surprise de voir, en France, des opérateurs privés devenir des gestionnaires de rues dans les années qui viennent, avec des concessions de service public attribuées comme pour les autoroutes ou la plage de La Baule. Autre modalité de gestion possible : il y a déjà, quand des opérations de logements neuves émergent, une réelle tentation de transférer la fabrication du trottoir aux promoteurs, et de plus en plus d’associations de copropriétaires se retrouvent ainsi propriétaires de leurs trottoirs ! »
Véronique Bédague, la directrice générale déléguée de Nexity, s’interrogeait dans Le Monde du 12 février, sur les effets du recul inéluctable de la voiture en ville et la refonte qui s’ensuivra de l’espace public urbain. Et, remarque Isabelle Baraud-Serfaty, proposait une délégation de service public…
N’y a-t-il pas d’autre solution ? Quoi qu’il en soit les collectivités doivent prendre conscience au plus vite de la valeur du trottoir. A quand un « élu à la rue » ?
F. D.
Rez-de-ville aussi
Objet précis, comprenant cependant la bande de stationnement, le trottoir n’est pas tout l’espace public. Loin de là. Isabelle Baraud-Serfaty limite volontairement son champ d’études. Mais la réflexion qu’elle mène croise en partie celle que conduisent, avec David Mangin, des nombreux urbanistes et architectes sur les rez-de-ville. Sur la question de la profondeur historique des changements en cours, on renverra à « Revivre dans la rue », l’entretien que nous avons publié en mai 2020 entre l’historienne Arlette Farge et David Mangin.
Plus sur le trottoir
Pourquoi le trottoir est si important dans nos villes, la vidéo de Pop-up urbain (Philippe Gargov), faite pour Demain la ville (fondation Bouygues immobilier).
Isabelle Baraud-Serfaty
Consultante en économie urbaine, au sein d’Ibicity, cabinet de recherche dont elle est fondatrice. Animatrice dans ce cadre d’un blog. Travaille sur les rues de demain pour la direction de la prospective du Grand Lyon. Enseigne à Science-po sur la coproduction public privé et les nouveaux modèles économiques urbains.
Les projets de David Belliard pour « apaiser » Paris
Invité le 11 mai au Club VRT, David Belliard défend une vision apaisée de la ville. Son programme ? Avant tout, réduire encore plus la place de la voiture au profit des piétons, des cyclistes et des utilisateurs des transports publics. L’adjoint EELV à la maire de Paris, détaille les grands axes
de son action et ses ambitions – elles sont nombreuses !Comme dans beaucoup de villes, la crise sanitaire a eu un effet majeur à Paris : l’envolée du vélo. Cela tombe bien, c’est une des priorités affichées par David Belliard. « L’épisode sanitaire a cristallisé des tendances déjà observées depuis des années en boostant l’usage du vélo. Nous avons enregistré une augmentation de plus de 70 % de l’utilisation des pistes cyclables », commente l’ex-candidat EELV à la mairie de Paris, devenu l’adjoint aux Transports dans l’équipe d’Anne Hidalgo.
En revanche, la pandémie a suscité une désaffection pour les transports en commun. Le bus, et plus encore le métro, ont perdu 50 % de fréquentation et peinent à retrouver des voyageurs. La question est de savoir si la situation va perdurer, car elle remet en cause leurs modèles économiques. Ile-de-France-Mobilités (IDFM) a affiché plus de 2,2 milliards d’euros de pertes en 2020 et s’attendait à une perte d’un milliard cette année.
Pour réussir le premier déconfinement, Paris s’est lancé dans la réalisation de pistes cyclables provisoires, des réalisations qualifiées « d’urbanisme tactique » par David Belliard. « Nous avons mené des expérimentations en mettant en place des coronapistes avec succès. Mais nous avons aussi commis des erreurs que nous avons corrigées. Nous avons démontré que nous savions faire preuve de pragmatisme », souligne l’élu.
Pérennisation des 60 km de coronapistes
Les 60 km de coronapistes à Paris seront toutes pérennisées d’ici à 2024, annonce l’adjoint d’Anne Hidalgo. « Et j’espère bien que nous en aurons alors construit d’autres », ajoute-t-il.
Le coût de pérennisation de ces pistes est estimé à quelque 70 millions d’euros. « Petit à petit, les lignes jaunes tracées dans l’urgence vont disparaître. Nous allons mettre en place un urbanisme tactique plus qualitatif qui s’intégrera mieux à l’esthétique parisienne. Nous le ferons dans le cadre de la concertation car ces réaménagements réinterrogent l’espace public », souligne l’élu EELV.
La première piste cyclable concernée compte 1,6 km sur l’avenue de la République, entre Parmentier et Père-Lachaise avec une réorganisation de l’espace de livraison. Les travaux commenceront cet été. « Nous allons rendre public le planning des réalisations », précise David Belliard.
S’il entend beaucoup les opposants aux pistes cyclables, il précise que 86 % des cyclistes se disent, eux, satisfaits. C’est pourquoi la mairie va continuer à les développer en les sécurisant. « Si nous souhaitons que davantage de déplacements se fassent à vélo, nous devons avoir un objectif avant tout qualitatif. Nous voulons qu’en 2026, un enfant puisse circuler à bicyclette sans que ses parents aient peur. »
Autre axe de développement pour le vélo : le stationnement. « Nous avons créé une vélo-station à la gare Montparnasse, une autre est prévue gare de Lyon. Nous allons continuer à créer des stations sécurisées, de manière massive, sur l‘ensemble des gares. Pour les nouvelles gares d’Ile-de-France, nous prévoyons 100 000 places de stationnement, parce que si nous voulons augmenter l’usage du vélo, il faut des infrastructures à la hauteur de nos ambitions. » La ville travaille avec la région pour proposer une offre de stationnement à proximité des nœuds multimodaux. La mairie a prévu d’installer des arceaux, pour attacher les bicyclettes, et aide les copropriétés à financer des dispositifs pour attacher les vélos. Elle incite aussi les entreprises à développer des stationnements vélo sécurisés.
» NOUS ALLONS CONTINUER À CRÉER DES VÉLOS-STATIONS SÉCURISÉES, DE MANIÈRE MASSIVE, SUR L’ENSEMBLE DES GARES «
Moins de place pour la voiture
L’ambition de David Belliard est claire : diminuer la place de l’automobile pour transformer la capitale. Un engagement justifié par l’urgence écologique. « L’accélération du dérèglement climatique va multiplier les épisodes de canicule et impacter les habitants des villes très minéralisées. » Et de rappeler que, lors du dernier pic de chaleur, les températures enregistrées au petit matin dans Paris étaient de sept degrés supérieures à celles mesurées 35 km plus loin, dans des zones moins urbanisées, parce que le béton amplifie les îlots de chaleur et qu’en l’absence de végétation, il n’y a pas de rafraîchissement durant la nuit.
Réduire la place de la voiture est aussi un enjeu de santé publique. A Paris, la moitié de la pollution aux microparticules ou au dioxyde d’azote est liée à l’automobile. Ces émissions causent 2 000 décès prématurés par an, sans parler des maladies respiratoires ou cardiovasculaires qu’elles engendrent. C’est pourquoi Paris s’est engagé dans un plan de décarbonisation, avec la sortie du diesel en 2024 et la sortie du thermique en 2030.
Il faut aussi évoquer les nuisances sonores, souvent oubliées, générées par la circulation routière. « Pour ceux qui habitent à proximité du périphérique ou de grands axes routiers, Bruitparif estime que c’est trois ans d’espérance de vie sacrifiés », rappelle David Belliard.
Libération des places de stationnement
D’où de nouvelles aspirations formulées par des citadins en quête d’un environnement plus sain. « Des citadins quittent les centres urbains, pour aller vers des espaces plus apaisés, plus calmes, plus verts, où l’on vit mieux. Les classes moyennes, quittent la capitale pour aller vers des espaces moins urbanisés et moins cher, car Paris est devenu hors de prix. » Ces phénomènes ont été amplifiés par la crise sanitaire et le télétravail. « L’avenir nous dira si c’est un phénomène conjoncturel, qui va s’amplifier, ou structurel, lié à la crise. Mais les temps ont changé. Les Français, et plus particulièrement les Parisiens, ont envie de davantage d’humanité, d’où la nécessité de transformer la ville », poursuit-il. Ce qui nécessite du foncier. Pour en récupérer dans une ville où les parcelles publiques sont rares, la municipalité veut supprimer la moitié des 130 000 places de stationnement de la ville pour les réaffecter à d’autres usages. « L’objectif est de libérer plus de 60 hectares, l’équivalent de près de trois fois la surface des Buttes-Chaumont. »
La disparition de la moitié des places de stationnement va-t-elle priver la ville de recettes ? « Il y a toujours une ambiguïté. Si on augmente le prix du stationnement on nous accuse de prendre les automobilistes pour des vaches à lait. Et quand on diminue les places de parking, on nous reproche d’être de mauvais gestionnaires », s’amuse David Belliard qui précise que la reconquête de l’espace public a été amorcée dès la fin des années 90, sous la mandature de Jean Tiberi. Il ajoute que les propriétaires d’automobiles disposent de 130 000 places de stationnement en surface mais de cinq fois plus en sous-sol. « Le parking résidentiel des 30 % de Parisiens qui ont une voiture, qu’ils n’utilisent qu’une ou deux fois par mois, a toute sa place en sous-sol, sans dégradation du quotidien de leur propriétaire », assure l’élu qui prévoit de réserver en priorité les places en surface pour les personnes à mobilité réduite et les livraisons.
Sur l’espace public libéré (10 m2 environ, la taille moyenne d’une place de stationnement), la mairie pourra agrandir les trottoirs et faciliter la vie des piétons, végétaliser, et réaliser des pistes cyclables. Le modèle de David Belliard, ce sont des villes comme Amsterdam ou Copenhague qui ont mis en place des politiques très volontaristes pour favoriser le développement de la petite reine.
Les Parisiens ont aussi leur mot à dire : ils ont été invités à s’exprimer lors d’états généraux du stationnement organisés au printemps. « Il y a une multiplicité de choses envisageables, comme les terrasses éphémères qui s’y trouvent actuellement, mais aussi l’ajout de bancs, de toilettes publiques, de jeux pour les enfants… nous faisons confiance à leur créativité », commente l’élu.
David Belliard n’est pas anti-voiture, se défend-il. Même si l’automobiliste modèle n’est pas représentatif de la population parisienne : « A Paris, les voitures sont essentiellement utilisées par des hommes plutôt aisés. Et ces véhicules n’assurent que 10 à 13 % des déplacements… », note-t-il.
L’objectif est avant tout de se « battre contre le trafic de transit et l’autosolisme ». D’où l’intention affichée de favoriser les taxis, l’autopartage et d’accompagner la transition de la motorisation pour aller vers des énergies plus vertes, électrique ou au gaz.
Consensus pour transformer le périphérique parisien
Répondant à ceux qui l’accusent de vouloir faire de Paris une forteresse excluant les banlieusards obligés de prendre leur voiture faute de transports publics suffisamment attractifs, l’élu écologiste rappelle d’abord que, contrairement aux idées reçues, la capitale n’est pas une citadelle réservée aux riches. « Il y a beaucoup de personnes en vulnérabilité économique. Dans le 19e arrondissement le taux de pauvreté est de 20 % et il est de 16 % dans le 11e. Il y a dans cette ville, une cohabitation de gens extrêmement riches et d’autres extrêmement pauvres. »
Pour faciliter les liaisons entre Paris et la banlieue, David Belliard travaille à la mise en place de lignes de Vélopolitain, comme celle déjà inaugurée entre Vincennes et La Défense, qui permettront de réaliser à bicyclette les trajets entre la banlieue et Paris. « Avec la région et l’Etat, nous voulons créer des pistes cyclables parallèles aux RER, sur lesquelles il sera possible de circuler dans des conditions optimales de sécurité. »
Autre projet important : la transformation du périphérique pour que ce boulevard ne soit plus une frontière entre la capitale et la banlieue. Cet objectif ferait l’objet d’un large consensus, toutes tendances politiques confondues, affirme-t-il, même si les sensibilités ne sont pas forcément les mêmes. Du côté de l’Hôtel de Ville, l’idée est d’abaisser la vitesse autorisée à 50 km/h et de réserver une voie à l’autopartage.
» LA TRANSFORMATION DU PÉRIPHÉRIQUE FAIT L’OBJET D’UN LARGE CONSENSUS, TOUTES TENDANCES POLITIQUES CONFONDUES «
A un participant qui lui faisait remarquer que beaucoup d’automobilistes ont lâché leur voiture pour se tourner vers un deux-roues motorisé, engendrant des problèmes de sécurité et de pollution, David Belliard répond qu’il n’a pas quantifié ce phénomène, mais qu’il prévoit de faire rentrer les deux-roues motorisés dans le droit commun. « Actuellement ces véhicules bénéficient d’une politique d’exception, parce qu’ils n’ont besoin que d’un tiers de l’espace d’une voiture. Mais dans une ville où le foncier est précieux, cette politique d’exemption doit prendre fin. » La mairie veut donc leur imposer le respect des espaces de stationnement et les pousser à changer de motorisation, en les aidant à aller vers l’électrique. L’élu a aussi prévu de faire payer le stationnement aux deux-roues motorisés. Il devrait présenter son projet au Conseil de Paris en juillet et s’attend à ce que cela fasse débat. Mais il rappelle que des villes comme Charenton ou Vincennes, l’ont déjà fait. « La mairie de Charenton a proposé un tarif résidentiel de sept euros mensuels, qui a eu pour effet d’inciter de nombreux propriétaires à trouver des solutions pour garer leurs scooters ailleurs que dans la rue. » L’adjoint au maire espère que cela les poussera à basculer vers le vélo électrique.
L’organisation des livraisons fait aussi partie des priorités municipales. L’adjoint au maire pointe l’explosion de l’e-commerce, qui nécessite d’incessantes livraisons de colis avec son lot de nuisances. David Belliard planche sur de nouveaux schémas logistiques. Il souhaite s’affranchir d’un système basé sur un grand entrepôt livrant les centres-villes avec des camions. « On veut utiliser des modes de livraison plus propres, la cyclo-logistique pour le dernier kilomètre, travailler à la reconquête du fluvial pour acheminer des marchandises via les ports… »
Une réflexion est lancée sur la localisation de points de stockage en centre-ville, où les consommateurs pourraient venir chercher leurs commandes à pied ou à vélo. « On peut imaginer des micros hubs, livrés de 18 heures à 20 heures, où les gens viendraient chercher leur colis sur des places dédiées. Dans le 4e arrondissement, on teste de la livraison intelligente avec un système permettant d’indiquer aux livreurs que des places sont disponibles et quand elles ne sont pas utilisées à bon escient. Nous cherchons à nous adapter aux nouveaux usages. Nous envisageons aussi de mettre en place des points de stationnement pour les vélos cargos. Il y a 9 600 places de livraison à Paris. » Reste à en faire bon usage.
Valérie Chrzavzez
Une zone à trafic limitée dans le centre
Le lendemain de son intervention devant le Club VRT, David Belliard a lancé le 12 mai une concertation sur la « zone apaisée de Paris Centre et Saint-Germain ». Cette zone concernera les quatre premiers arrondissements de Paris et la partie de la rive gauche située au nord du boulevard Saint-Germain, dans les 5e, 6e et 7e arrondissements. Cette « zone à trafic limité » (ZTL) a « pour ambition de réduire drastiquement le trafic de transit pour faire la part belle aux piétons, aux vélos et aux transports en commun », a expliqué l’adjoint de la maire également chargé de la Transformation de l’espace public. Ce dispositif est déjà en vigueur dans plusieurs villes de France (Nantes depuis 2012, Grenoble depuis 2017) ou d’Europe, notamment à Milan depuis longtemps. Il permettra de « protéger la santé des parisiens en diminuant la pollution atmosphérique, de réduire l’ambiance sonore de plus de deux décibels », explique un communiqué de la Ville. La concertation devrait s’achever en octobre et la ZTL mise en place dès le premier semestre 2022.
Après les coronapistes, les coronabus !
Paris n’a pas seulement aménagé des coronapistes, ces pistes cyclables provisoires lancées en urgence lors du premier déconfinement. L’Hôtel de Ville a aussi réalisé des « coronabus », a rappelé David Belliard. C’est le cas rue d’Alésia dans le 14e arrondissement où un sens unique a été installé afin de faciliter le passage des bus, a expliqué l’adjoint à la maire chargé des Transports. Ou de la rue de la Chapelle où les automobilistes ne peuvent plus utiliser une partie de la voirie depuis qu’une voie centrale est réservée aux bus, aux vélos et aux seuls véhicules des résidents. Ou encore à Opéra. « L’itinéraire des bus n’est pas modifié mais quand les bus roulent en pleine circulation ou circulent dans des voies un peu étriquées, on aménage une voie dédiée pour fluidifier le trafic. Cela permet d’augmenter de façon très significative la vitesse commerciale et la régularité », indique l’élu EELV. Comme les coronapistes, « ces aménagements ont vocation à être pérennisés », ajoute-t-il.
Bientôt des appels d’offres à Paris pour réguler les scooters électriques en libre-service
David Belliard, l’adjoint à la maire de Paris chargé des transports, a annoncé son intention de lancer des appels d’offres pour réguler le marché des scooters électriques en libre-service.
« Nous souhaitons le même type de délégation que celui que nous avons mis en place pour les opérateurs de trottinettes électriques en libre-service (depuis l’été dernier, trois opérateurs sont autorisés à déployer des trottinettes électriques dans la capitale, dans le cadre de contrats, ndlr) », a-t-il indiqué. Interrogé sur la situation actuelle du marché des scooters électriques, il a estimé qu’actuellement, « il n’y a pas trop de scooters » mais que demain, avec l’arrivée de nouveaux opérateurs (Lime notamment veut déployer un millier de véhicules), « il va y en avoir beaucoup trop ».
Selon lui, « on reproche souvent aux politiques de ne pas anticiper. On ne pourra pas le faire cette fois-ci. Ce que nous voulons organiser, c’est le stationnement pour que les scooters en libre-service soient garés à des places précises. Nous allons regarder où installer ces places de stationnement ».
Pour un modèle économique sobre
Interrogé sur la transformation des gares, David Belliard constate que la SNCF est dans une logique de péréquation basée sur la rentabilisation des gares parisiennes, lui permettant d’investir dans les petites gares. Mais il critique les projets de transformation des gares en centres commerciaux. « Personnellement, ma position diverge avec celle de la majorité. Le projet de modernisation de la gare du Nord a connu des améliorations que je salue. Mais celui d’Austerlitz présente une densité commerciale extrêmement forte, ramenée au nombre de visiteurs. Je suis de ceux qui soutiennent un modèle économique plus sobre. Construire des grands centres commerciaux en pleine ville je n’y suis pas favorable. »
Record de travaux cet été en Ile-de-France
Malgré la poursuite de la crise sanitaire, pas possible d’échapper aux travaux d’été sur les réseaux de transport franciliens et à leur longue préparation. Cette habitude estivale est forcément respectée par Ile-de-France Mobilités (IDFM), la RATP et SNCF Réseau car ces travaux sont indispensables. Pour entretenir les réseaux, bien évidemment, mais aussi pour les fiabiliser, les moderniser et les développer, en particulier pour préparer l’arrivée de nouveaux matériels. « On n’a jamais fait autant de travaux d’infrastructure en Ile-de-France, sans compter le Grand Paris Express », selon Laurent Probst, DG d’IDFM. Cette année 2021 verra en effet quelque 4,5 milliards d’euros investis dans les réseaux gérés par RATP Infrastructures et SNCF Réseaux, le premier recevant globalement un peu plus (2,2 milliards) que le second (près de 2 milliards), hors travaux Eole.
Cette année, la communication et l’information voyageurs seront renforcées, avec la mobilisation d’agents SNCF (« gilets rouges ») et RATP tout l’été pour informer et faciliter les déplacements des voyageurs, avec une attention particulière portée aux usagers occasionnels. Bus de substitution et itinéraires alternatifs (renforcés si nécessaire) sont au programme, élaboré « en concertation avec les associations d’usagers, pour éviter les surprises », précise Philippe Martin, DG adjoint Transport et Maintenance de la RATP, qui n’exclut pas d’adapter l’offre en cours de travaux en fonction du retour d’expérience. En effet, la fréquentation des transports publics pendant l’été 2021 n’est pas facile à prévoir dans un contexte marqué par plusieurs tendances contradictoires. Car si l’été est traditionnellement favorable pour les travaux avec 30 % de voyageurs en moins jusqu’en 2019, rien ne dit que ce sera le cas en 2021, vu que de nombreux Franciliens risquent de ne pas partir en vacances, que la fréquentation des transports reste globalement inférieure à son niveau habituel et que les touristes ne seront pas tous au rendez-vous.
Trois grandes opérations se terminent à la RATP
Pour la RATP, l’été 2021 verra la fin de « trois opérations assez iconiques qui durent depuis des années », pour reprendre les termes de Jean-Louis Houpert, directeur de RATP Infrastructures.
Suite et fin, donc, du grand renouvellement des voies et du ballast sur le tronçon central du RER A, qui depuis sept étés (le premier étant celui de 2015), auront permis de traiter 24 km de voie (3 km cet été) et de changer 28 appareils de voie (sept en 2021). Cet été, la partie ouest du tronçon, ainsi que ses prolongements, sont concernés : du 26 juin au 29 août inclus, le RER A sera ainsi fermé entre Auber et Nanterre-Université, Cergy ou Poissy.
Autre chantier à suivre, celui du viaduc sur la partie ouest de la ligne 6 connaîtra sa troisième et dernière phase, après les étés 2014 et 2019, qui portera sur un traitement anticorrosion de cet ouvrage d’art vieux de plus de 110 ans. Du 26 juin au 27 août inclus, le trafic sera ainsi interrompu entre Montparnasse Bienvenüe et Trocadéro (avec bus de substitution). Ajoutons que du 20 au 25 juillet inclus, le trafic sera également interrompu entre Trocadéro et Charles de Gaulle – Etoile (les dessertes par bus 22 et 30 seront alors renforcées).Enfin, la partie sud du RER B, gérée par la RATP, verra s’achever la création d’une deuxième voie de retournement à Orsay-Ville, entamée en 2016. Les bus de substitution prendront le relais entre Le Guichet et Saint-Rémy-lès-Chevreuse du 10 juillet au 11 août inclus, ainsi qu’entre Les Baconnets et Massy-Palaiseau du 24 juillet au 11 août, puis entre Palaiseau et Saint-Rémy-lès-Chevreuse du 12 au 20 août. Cette partie sud du RER B connaîtra d’autres fermetures ponctuelles liées à diverses opérations : interventions sur le « Pont de Chartres » à Massy, travaux de mises aux normes des quais pour accueillir le nouveau matériel roulant à Denfert-Rochereau, Luxembourg et Fontaine Michalon.
D’autres projets de longue haleine se poursuivent dans le métro : dans le cadre de son automatisation, la ligne 4 continuera d’être fermée par intermittence (dimanches et lundis à partir de 22 h 15 jusqu’au 26 juillet, tous les dimanches jusqu’à 12 heures, sauf le 15 août), alors que le trafic sera interrompu sur la ligne 11 entre Mairie des Lilas et Porte des Lilas du 26 juin au 29 août inclus et que la ligne 14 sera intégralement fermée jusqu’à 14 heures le 25 juillet et toute la journée du 21 août. Entre ces dates, ainsi que le 22 août, la ligne 14 sera également interrompue entre Gare de Lyon et Olympiades.
Enfin, les lignes de tram T1, T2 et T3b connaîtront aussi des interruptions de trafic localisées.
Jean-Louis Houpert adresse « un grand merci aux voyageurs pour leur patience ». « Nous savons que les travaux ne sont pas bien vécus, mais ils sont indispensables pour préparer l’avenir : depuis 2017, la ligne A a gagné 10 points de régularité », rappelle quant à lui Philippe Martin.
SNCF : Eole encore, RER C toujours, et autres projets au long cours
« Je suis très sensible à la question de la prise en charge des usagers pendant les travaux en tant qu’ancienne directrice de la ligne B », souligne Séverine Lepère, directrice Développement et Modernisation SNCF Réseau, qui rappelle que « les travaux d’été ne commencent pas l’été », leur préparation ayant démarré six mois auparavant. Cette année, pour la deuxième fois, il a en particulier fallu tenir compte des mesures sanitaires. Et des améliorations ont été apportées pour assurer la qualité des travaux, avec des déroulés minute (à l’heure près) et la volonté d’agir « en bons voisins » (pour la gestion des déchets de chantier ou des nuisances…)
Même une courte liste des chantiers représentatifs sur le réseau SNCF en Ile-de-France est longue !
Il y a évidemment la poursuite des travaux liés au projet Eole, qui ne concernent pas seulement le prolongement de la ligne E, mais aussi sa partie en service depuis 1999, qui sera fermée, comme l’été dernier, entre Haussmann – Saint-Lazare et Magenta, cette fois du 19 juillet au 29 août pour le remplacement de rails dans le tunnel. Plus à l’ouest, l’arrivée de la ligne E aura un impact sur la ligne J, avec l’établissement d’une troisième voie entre Epône-Mézières et Mantes-Station : aucun train ne circulera du 10 juillet au 29 août entre Mantes-la-Jolie et Issou-Porcheville, alors que d’autres coupures seront plus limitées.Un autre projet de longue haleine en cours est la phase 1 de l’électrification Gretz – Troyes, qui entraînera cet été une fermeture totale (avec bus de substitution) entre Longueville et Provins du 9 au 25 juillet. « On a fait le choix de concentrer les travaux cet été en gare de Provins, avec électrification et aménagement des quais pour accueillir les rames NAT », explique Séverine Lepère.
Comme tous les étés depuis deux décennies et demie, la traversée parisienne du RER C sera fermée, cette fois du 15 juillet au 21 août inclus, à l’ouest de Musée d’Orsay, y compris l’intégralité des branches vers Versailles, Saint-Quentin et Pontoise ! Comme certaines années, le tronçon parisien riverain de la Seine bénéficiera d’une stabilisation du tunnel et d’une étanchéification par jet grouting (sur 135 m cette année), alors que 1 500 m de voie seront renouvelés entre Avenue du Président Kennedy et Champs de Mars et que le tunnel de Meudon fera l’objet de travaux de confortement et d’étanchéité. Sur la même période, la section entre Pont de Rungis et Massy-Palaiseau sera fermée (chantier du « Pont de Chartres »).
Au nord, la préparation des correspondances avec le Grand Paris Express impactera le RER B et la ligne K, dont aucun train ne circulera au sud de Mitry-Claye du 12 juillet au 15 août, permettant de planifier le renouvellement des rails avec un train usine (Boa) sur 10 km entre Sevran-Livry et Mitry-Mory, la création d’importants ouvrages d’art (dépose de ponts dans la zone de la Chapelle, création d’un tunnel, d’ouvrages d’art et de pose de longs rails soudés entre Villeparisis et Mitry-Claye) et le confortement du remblai de la Poudrerie (entre Sevran-Livry et Vert Galant). Côté ligne H, du 26 juillet au 17 septembre, entre Epinay-Villetaneuse et Ermont-Eaubonne, SNCF Réseau effectuera des travaux préparatoires au passage du train usine suite rapide zone dense.
« Il n’y a jamais eu autant de travaux », répète Serge Wolf, directeur Sécurité et Exploitation, Transilien SNCF. Si l’accent a été mis sur la visibilité de l’information sur les sites internet et dans les gares (pose de signalétique), le gros du travail consistera à donner 11 000 départs sur 34 rotations de substitution – avec des cars ou bus nettoyés au moins une fois par jour – mais aussi de réorienter les voyageurs vers d’autres itinéraires à dessertes renforcées (ligne 7 du métro à la place du RER E, 12 lignes de bus le long de la ligne C…)
Porter autant d’attention à des opérations menées dans une seule région pendant un temps limité pourra sembler disproportionné, mais « le fret et la grande vitesse bénéficieront aussi de ces travaux », rappelle Séverine Lepère. Et n’oublions pas que l’Ile-de-France représente 70 % du trafic voyageurs de la SNCF.
P. L.
