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Catégorie : Infrastructures
Retrouvez toute l’actualité des infrastructures de transports: travaux, maintenance des lignes, gares, ouvrages d’art, viaducs et ponts ferroviaires.
Le plan Biden pour les infrastructures n’oublie pas le rail et les transports publics
On avait envisagé jusqu’à 3 000 milliards de dollars, mais le montant du plan de l’administration Biden destiné à l’emploi et aux infrastructures vieillissantes des Etats-Unis est plutôt de l’ordre de 2 000 milliards de dollars (1 700 milliards d’euros) sur huit ans, ce qui est déjà vertigineux. Présenté le 31 mars à Pittsburgh par le président Biden, ce plan a pour slogan « Mieux reconstruire » et, en plus de redonner à la première économie mondiale des réseaux de transports et d’énergie à sa mesure, ce plan vise à créer des millions d’emplois, à lutter contre le changement climatique et enfin à « positionner les Etats-Unis pour surpasser la Chine ».
« Le plan américain pour l’emploi établira de nouveaux corridors ferroviaires et lignes de transports publics, atténuera la congestion, réduira la pollution, réduira les temps de trajet et ouvrira les investissements aux communautés pour les relier aux villes, tout en reliant les villes à la périphérie, où se trouvent de nombreux emplois », a déclaré Joe Biden.
Financé par une hausse de l’impôt sur les sociétés de 21 % à 28 %, ce plan comprend en particulier un volet « Transports » chiffré à 621 milliards de dollars (527 milliards d’euros). Soit un niveau d’investissement inconnu depuis les mandats de Eisenhower (1953-1961), qui ont vu le développement d’un réseau autoroutier à l’échelle du pays. Cette fois-ci, tous les modes devraient bénéficier du plan proposé par Joe Biden au Congrès : 85 milliards de dollars pour moderniser les transports publics, 80 milliards de dollars pour le rail, avec en particulier la modernisation du corridor nord-est par Amtrak et des projets d’électrification, 25 milliards pour les aéroports, 17 milliards pour les voies navigables intérieures et les ports côtiers, 20 milliards pour mettre fin aux coupures urbaines, 115 milliards pour moderniser les ponts, autoroutes, routes et rues principales et 20 milliards pour la sécurité routière. S’y ajouteraient enfin 50 milliards de dollars à investir pour améliorer la résilience des infrastructures.
Reste à voir dans quelles mesures ce plan pourra être adopté, face à une opposition Républicaine pour laquelle toute hausse de l’imposition est impensable, mais dont certains élus ne seront pas insensibles aux perspectives de création d’emplois et de marchés pour les entreprises locales. D’autant plus que les événements récents ont prouvé à quel point les infrastructures américaines sont à la merci des éléments…
P. L.
Biden propose trois mille milliards de dollars pour les infrastructures et l’emploi aux Etats-Unis
Le montant est vertigineux, mais à la hauteur du défi : jusqu’à trois billions – pas des milliards en américain, mais des milliers de milliards – de dollars à investir dans les infrastructures et l’emploi aux Etats-Unis. Tel pourrait être le coût du plan proposé par l’administration Biden aux deux chambres du Congrès de Washington. Mais l’urgence est réelle : tous les spécialistes sont d’accord pour dire que très peu d’investissements ont été faits au niveau fédéral dans les infrastructures aux Etats-Unis depuis les mandats de Eisenhower (1953-1961), qui ont vu le développement d’un réseau autoroutier à l’échelle du pays. Et le résultat est là : comme l’a encore montré la situation catastrophique dans laquelle s’est retrouvé le Texas il y a quelques semaines, la première économie mondiale et ses infrastructures de transport ou d’énergie sont à la merci d’un coup de froid, d’une panne de courant ou encore d’une tempête (telle Sandy à New York en 2012).
Un tel relèvement des infrastructures américaines d’une ampleur inconnue ces six dernières décennies était bien envisagé par le candidat Joe Biden l’an dernier. Mais quelles sont les chances de le voir se concrétiser, à l’heure où l’opposition Républicaine des deux chambres semble prête à mener la vie dure au nouveau président démocrate ? Certains spécialistes pensent que la probabilité n’est pas nulle pour autant : après tout, il y a exactement quatre ans, Trump annonçait ses grandes idées pour développer les infrastructures, sans grands résultats, d’ailleurs. Mais si le big business profite du nouveau plan, il est tout à fait envisageable que des Républicains modérés ou réalistes se rallient à un programme dont la réalisation risque de s’étaler sur plusieurs mandats électoraux. La clé réside sans doute dans le mode de financement envisagé.
P. L.
Le réseau ferré francilien après un an de Covid
La crise sanitaire a-t-elle eu des conséquences sur la fréquentation et la maintenance du réseau ferré en Ile-de-France ? Oui, à court terme, mais certaines tendances antérieures ne sont pas modifiées et sont parfois accentuées. Guillaume Marbach, directeur général adjoint Ile-de-France de SNCF Réseau, a illustré cette réponse en présentant la situation un an, environ, après les premières mesures de confinement.
Auparavant, le réseau francilien représentait 70 % des circulations pour 10 % du réseau ferré national, avec quatre millions d’usagers quotidiens, ce qui en faisait « l’un des plus circulés hors Asie ». Une forte croissance de l’habitat et des emplois était observée depuis 40 ans dans la première et la deuxième couronne, représentant de nouveaux enjeux question capacité, tout en contribuant à une réduction de l’empreinte carbone. Depuis quelques années, ce réseau francilien subissait une double transformation, avec la cohabitation de chantiers de renouvellement (tout en continuant de circuler) et de maillage (par la création de nouvelles lignes, comme le Grand Paris Express et Eole), afin d’offrir « un réseau homogène et étendu qui permette aussi des gains de temps de périphérie à périphérie et une désaturation aux heures de pointe ».
Le confinement de mars, puis sa levée progressive à la fin du printemps, ont évidemment modifié les besoins de déplacements des Franciliens, par le recours au télétravail massif, mais aussi par la réduction de l’offre de loisirs, puis par le développement d’autres modes : voiture particulière, vélo, covoiturage… Pour autant, peut-on parler d’un impact dans la durée ? « Lors de la rentrée 2020, le réseau francilien a été le plus rapide d’Europe à observer le retour de ses voyageurs », affirme Guillaume Marbach, chiffres de l’UITP à l’appui. Si la fréquentation était redevenue forte en octobre 2020 (73 % de celle de 2019), on pouvait observer un lissage des pointes, « ce qui est une bonne nouvelle pour les voyageurs, avec du confort sur davantage de plages de la journée ».
A long terme, le directeur général adjoint Ile-de-France de SNCF Réseau voit comme tendances une accélération du télétravail, la poursuite de la croissance de l’Ile-de-France en partie périphérique, avec le développement d’un polycentrisme et une stagnation dans le centre (observée sur les loyers), un développement des politiques publiques limitant l’usage de la voiture particulière et une pression croissante sur le pouvoir d’achat, point sur lequel « le mode ferroviaire est imbattable ». D’où une accentuation des besoins de maillage, afin d’offrir plusieurs itinéraires possibles en périphérie.
Pour satisfaire au mieux les besoins actuels et futurs, le travail ne manque pas, mais la Covid a indéniablement eu un impact sur les chantiers, une fois passée la stupeur lors de l’annonce présidentielle. « Personne n’avait envisagé les conséquences à très court terme des arrêts sur tous les chantiers », concède Guillaume Marbach. « Nous avons connu les crues, les Gilets jaunes, mais un arrêt total… » Très rapidement se sont posées les questions essentielles : Comment reprendre les chantiers en protégeant les salariés ? Et comment sauver un maximum de travaux d’été ? Car un chantier d’été est réussi s’il a été bien préparé. « Donc au printemps, il a fallu reprogrammer ». Avec un résultat très honorable : « 95 % des chantiers de l’été 2020 ont été réalisés ». Et après l’été ? Il a fallu « reprogrammer certaines étapes à moyen terme, chercher des périodes calendaires pour réduire l’impact », car « un grand nombre de projets en Ile-de-France sont interdépendants ».
Et pour l’été 2021, « le niveau sera toujours très fort », soit le même qu’en 2020, c’est-à-dire « plus de deux fois plus élevé qu’en 2015 en Ile-de-France », précise Guillaume Marbach pour cette région. Pour autant, « nous maintenons un niveau maximal de protection sanitaire sur nos chantiers », tout en souhaitant rendre les travaux « plus prévisibles » pour les voyageurs, « plus neutres ». Deux grands programmes internes avaient été lancés à cette fin avant la Covid « mais sont maintenant encore plus nécessaires ». Ceci en renforçant l’attention portée à l’environnement, afin d’agir « en bons voisins » avec les riverains pour les opérations du quotidien. Ainsi, 2021 doit voir l’arrêt du glyphosate et la résorption des « points noirs bruit » sur le réseau.
Et Guillaume Marbach de citer trois chantiers emblématiques en 2021. Pour Eole, ce sera « une année extrêmement importante, qui verra le passage du génie civil au ferroviaire, avec pose des voies dans la gare de La Défense, sous le Cnit ». Ceci alors que de nouveaux matériels roulants arrivent en Ile-de-France, Regio 2N sur la ligne N (Montparnasse) et RER NG sur ligne D du RER, impliquant des travaux d’adaptation (mise à niveau des quais). Enfin, la régénération du réseau se poursuit : « le plus spectaculaire, c’est qu’on n’en parle pas ! »
P. L.
Getlink : des résultats « extrêmement solides en dépit du contexte »
Entre confinements et Brexit, on aurait pu s’attendre au pire pour les résultats annuels 2020 de Getlink. Mais d’emblée, Yann Leriche, directeur général depuis le 1er juillet dernier de l’ancien Groupe Eurotunnel, a déclaré que les résultats étaient « extrêmement solides en dépit du contexte » lors de leur présentation, le 25 février. De 816 millions d’euros en 2020, le chiffre d’affaires a certes diminué de 24 %, mais ne s’est pas effondré. L’exercice se solde par une perte de 113 millions d’euros, mais le groupe a encore réduit sa dette financière nette de 92 millions d’euros, alors que sa trésorerie nette disponible atteignait 629 millions d’euros (+20 %) au 31 décembre. Et si les trafics ont baissé dans des proportions variables, ils ont parfois rapporté davantage, alors que 40 millions d’euros ont été économisés sur l’exploitation.
Pour ce qui est de la crise sanitaire, « nos services ne se sont jamais interrompus grâce à la forte implication de nos équipes », même s’il a fallu recourir au furloughing (terme anglais pour le chômage technique) afin de s’adapter au stop and go du trafic. Les navettes Eurotunnel ont peut-être même bénéficié des circonstances, avec une augmentation de 13,2 points de leur part du marché transmanche des véhicules de tourisme, atteignant 70,1 % face aux ferries. « Le Shuttle est le moyen de transport le plus sûr du point de vue sanitaire », a expliqué Yann Leriche, le contact entre les clients des différents véhicules étant réduit au minimum. Toutefois, avec 1,4 million de véhicules transportés, l’activité voiture des navettes passagers de Eurotunnel a connu une baisse de 46 % de 2019 à 2020, inférieure à celle du marché sur le détroit dans sa globalité, en recul de 56,2 %. « Les passagers sont revenus très vite, les gens ne demandent qu’à revenir voyager », souligne Yann Leriche, qui précise que les clients « ont réservé des tickets flexibles », afin de limiter les effets d’éventuels reports, ce qui génère davantage de revenus, avec un yield en progression de 15 %. Pour les autocars, Eurotunnel augmente également sa part, devenant majoritaire avec 54,9 %, mais sur un marché encore plus contracté (moins 78,9 %).
Les effets du Brexit sont plutôt à rechercher sur les navettes camions, avec les phénomènes de stockage en prévision des effets attendus de la sortie du Royaume-Uni de l’Union européenne. Une sortie anticipée de longue date par l’exploitant du lien fixe transmanche qui, afin de limiter ces éventuels effets de la nouvelle frontière, a mis en service son Eurotunnel Border Pass : ce dernier facilite le passage des camions, dont les données ont été fournies préalablement aux autorités douanières, en les identifiant par la lecture de leurs plaques. Pour l’activité camions, Eurotunnel a maintenu sa part de marché (39,5 %), finissant l’année avec une baisse de trafic limitée à 9 %, les transports de produits alimentaires ou pharmaceutiques et de l’e-commerce s’étant maintenus pendant le confinement, contrairement aux transports liés aux activités industrielles.
Côté rail, « Eurostar a souffert », reconnaît le directeur général de Getlink. En 2020, 2 503 419 voyageurs Eurostar ont emprunté le Tunnel, « soit une baisse de 77 % par rapport à 2019 », précise Géraldine Périchon, directrice administrative et financière, qui ajoute que le fret ferroviaire transmanche a également été impacté par la crise avec la suspension des flux d’acier puis des flux automobiles : « en 2020, le nombre de trains est en baisse de 19 % par rapport à 2019 », soit 1 736 au lieu de 2 144. Le tonnage a baissé dans les mêmes proportions (-18 %), passant de 1 390 303 t en 2019 à 1 138 213 t en 2020.
Malgré une situation inquiétante et un manque de visibilité dans un futur proche, « pour Eurostar, nous sommes confiants : ils ont intrinsèquement un bon produit et leur service direct Londres – Amsterdam remplit les trains », insiste Yann Leriche, qui rappelle que Eurostar est une filiale de la SNCF, gage de stabilité. En situation de crise, les relations entre Getlink et la SNCF sont visiblement meilleures que par le passé, même si les deux restent des concurrents et sont même appelés à le devenir davantage avec le lancement de Régionéo, filiale commune de Getlink et de la RATP. En attendant, le segment Europorte de Getlink, spécialisé dans le fret ferroviaire, a largement limité les dégâts malgré la crise, avec une baisse du chiffre d’affaires de 2 %. Grâce à sa réactivité, Europorte a lancé « beaucoup de trains spot pendant la crise », dégageant une marge d’exploitation de 28 millions d’euros en 2020, soit quatre millions de plus qu’en 2019 !
Enfin, avec son segment ElecLink, Getlink aura bientôt une corde de plus à son arc, quand le tunnel sous la Manche ne servira plus seulement à faire passer des trains, mais aussi de l’électricité. ElecLink a en effet reçu son autorisation de poser le câble fin 2020. Depuis, les travaux ont commencé, pour une mise en exploitation à la mi-2022.
« Nous avons su réagir face à une année improbable », a conclu Jacques Gounon, qui a conservé la présidence du conseil d’administration de Getlink après l’arrivée de Yann Leriche. Toutefois, ce dernier a prévenu qu’après « une année 2020 particulière », 2021 présentait « une visibilité faible sur les décisions gouvernementales à venir concernant la crise sanitaire et les restrictions de voyage », poussant Getlink à reporter l’annonce d’une trajectoire financière pour cette année.
P. L.
Les ÖBB et Siemens présentent le design extérieur des nouveaux trains de nuit Nightjet
On connaissait déjà les intérieurs de la prochaine génération de trains de nuit Nightjet commandés par les Chemins de fer fédéraux autrichiens (ÖBB) à Siemens Mobility. Et depuis le 23 février, on en connaît le design extérieur, avec la présentation du premier chaudron revêtu de la livrée bleue Nightjet, la même que celle portée par les trains de nuit exploités par les ÖBB à travers l’Europe continentale.
La composition de chacune des nouvelles rames tractées Nightjet comprendra deux voitures à places assises, trois voitures-couchettes et deux voitures-lits, soit sept voitures au total. Les aménagements des voitures-couchettes sont sans doute les plus innovants, avec leurs « mini-suites » fermées, qui offriront plus d’intimité que les compartiments actuels aux personnes voyageant seules, alors que les voitures-lits (compartiments « standard » et « deluxe ») offriront des toilettes et des douches privatives. Enfin, dans toutes les voitures, un Wifi gratuit sera offert. Comme les trains de jour Railjet des ÖBB, les rames Nightjet devraient être autorisées à 230 km/h (à en croire les cartouches lisibles sur les images de synthèse fournies par Siemens) et réversibles, une des voitures à places assises faisant office de voiture-pilote, avec sa cabine de conduite rappelant fortement celle des locomotives Vectron de Siemens.
Actuellement, 13 de ces rames ont été commandées par les ÖBB à Siemens Mobility ; elles devraient être suivies par une tranche de 20 rames supplémentaires dans le cadre d’une option à lever cette année. Fin 2022, les premiers nouveaux trains devraient être mis en service sur les dessertes Nightjet reliant l’Autriche et l’Allemagne à l’Italie.
P. L.
« Nous comptons porter l’activité internationale de Captrain France de 5 % à 25 ou 30 % »
Le 1er janvier dernier, VFLI est devenu Captrain France. La filiale de droit privé de la SNCF cherche à développer son activité en Europe dans une logique de coopération avec le réseau des entreprises ferroviaires constitué autour de Captrain en Europe. Explications avec Stéphane Derlincourt, le président de Captrain France.
Ville, Rail et Transports. Pourquoi avoir changé le nom de VFLI pour celui de Captrain ?
Stephane Derlincourt. Depuis le 1er janvier VFLI est devenu Captrain France. Ce n’est pas pour une question d’image car VFLI enregistrait des taux de satisfaction élevés.Mais nous souhaitons désormais évoluer sur un terrain de jeu plus large que notre seul marché domestique. En effet, le terrain de jeu du ferroviaire est la longue distance. Les flux sont plutôt européens que franco-français.
La marque Captrain est un réseau d’entreprises ferroviaires en Europe, constitué depuis une dizaine d’années par le groupe SNCF. Il y en a en Allemagne, en Italie, en Belgique… et dans l’est de l’Europe. Le but est de constituer, à terme, un réseau maillé à l’échelle européenne.
Captrain France se positionne comme la pièce manquante en France dans le réseau européen. Il s’agit de donner de la visibilité à notre entreprise. VFLI était bien connue en France mais manquait de visibilité en Europe.
Nous avons changé de nom, mais nous restons les mêmes, fortement engagés avec le souhait de faciliter l’accès au rail pour nos clients, dans une logique de report modal pour respecter la planète et aider l’économie française.
VRT. Qu’attendez-vous de ce réseau européen ?
S. D. Avec Captrain France, nous ne changeons pas notre ADN, qui est avant tout d’être proches de nos clients, mais nous souhaitons nous développer à l’international. Nous disposons de 70 chefs de sites aux petits soins pour nos clients. Avec un effectif de 1 000 salariés, nous restons une entreprise à taille humaine et nous allons sur le terrain. Pour résumer, nous sommes des entrepreneurs dans une logique de start-up.
Une coopération existait déjà entre VFLI et les différentes entreprises du réseau. Aujourd’hui, nous regardons quels sont les flux pour lesquels nous pouvons proposer une offre ferroviaire, dans le cadre d’un report modal de la route vers le fer.
Sur l’activité cargo nous avons réussi à développer quelques business, comme un train combiné avec Captrain Italie pour relier la région parisienne à l’agglomération de Milan. Nous envisageons des coopérations avec l’ensemble des Captrain en Europe dans les 12 mois qui viennent.
Notre objectif est d’offrir un service sans couture, dans une logique de coopération entre les différentes Captrain en Europe.
VRT. Avez-vous des objectifs chiffrés ?
S. D. Dans les trois années qui viennent, nous comptons réaliser de 25 à 30 % d’activité internationale alors qu’aujourd’hui celles-ci ne représentent que 5 % du total. Nous le ferons en coopération avec les autres entreprises du réseau Captrain.
Nous comptons aussi profiter des différents plans de relance pour nous développer. Nous ressentons de la part des clients mais aussi la société tout entière un besoin fort en faveur du ferroviaire. Il y a aussi de plus en plus d’incitations qui poussent les entreprises à se tourner vers le rail.
VRT. Quels résultats avez-vous enregistrés en 2020 ?
S. D. Le chiffre d’affaires en 2020 s’élève à 159 millions d’euros. En comparaison, en 2019, année atypique avec un mois de décembre quasi à l’arrêt, nous avions réalisé 152 millions d’euros d’activité.
2020 a été ponctuée par des épisodes difficiles : il y a d’abord la suite des grèves contre la réforme des retraites, puis, à partir de mars, la crise sanitaire. Le premier confinement a représenté la période la plus compliquée car complexe à appréhender et anxiogène. Mais nos équipes ont répondu présents jour après jour, et on peut dire avec courage, car on ne savait rien alors sur le virus.
Beaucoup d’activités se sont retrouvées à l’arrêt car elles sont liées à notre périmètre de marché qui est composé de trois activités : notre activité cargo (que l’on appelle Captrain Cargo et qui représente les trois quarts de notre chiffre d’affaires) a été fortement touchée : si les activités liées à l’automobile et à la chimie ont fortement reculé, celles de la grande consommation, ainsi que l’eau minérale et le combiné, se sont maintenues.
Le reste de notre chiffre d’affaires se partage entre une activité de desserte et de manutention dans les ITE (installations terminales embranchées) et une activité travaux avec la mise à disposition de ressources pour que des entreprises de travaux des voies puissent mener des chantiers. L’activité travaux a été quasiment à l’arrêt pendant deux mois et nous avons dû recourir au dispositif de chômage partiel.
Aujourd’hui, Captrain France est l’une des rares entreprises ferroviaires en France à offrir ces trois types d’activités. Rares sont celles qui savent offrir du cargo, de la proximité et des travaux. Nous souhaitons poursuivre sur ces trois axes.
VRT. A combien estimez-vous votre manque à gagner du fait de la crise ?
S. D. Au-delà du confinement, l’impact sur notre business continue de se faire sentir notamment dans l’automobile et dans le combiné maritime car les récoltes de céréales n’ont pas été de bonne qualité en France, ce qui a impacté notre client Cargill et ce qui nous a affectés. Entre les différents effets de la crise et les effets du marché, il va nous manquer 20 millions d’euros de chiffre d’affaires par rapport à nos prévisions.
Nos dernières estimations ne nous laissent pas penser qu’on ne va pas dégrader le capital de Captrain France. En 2020, au-delà de nos efforts, nous avons en effet également bénéficié d’un soutien de la part de l’Etat avec la gratuité des péages au second semestre.
Les mesures d’économies que nous avons mises en place et les aides de l’Etat vont nous permettre de terminer l’année et d’avoir la capacité d’investir dans les prochaines années pour nous développer.
VRT. Votre portefeuille d’activités a-t-il évolué ?
S. D. Notre portefeuille commercial a évolué : nous avons perdu des marchés, notamment le trafic Danone qui a réduit ses volumes ferroviaires ainsi que le trafic de Cargill.
Mais depuis la mi-décembre, nous avons réussi à gagner des volumes de fruits et légumes à températures dirigés à 140 km/h pour notre client Froid Combi.
Nous avons aussi récupéré depuis début janvier un nouveau trafic opéré par Via avec un premier train semi-remorque sur autoroute ferroviaire. Nous souhaitons en effet nous développer sur les autoroutes ferroviaires car elles offrent la possibilité de transporter des camions à des prix compétitifs et facilitent l’accès au rail.
Citons encore les trains que nous organisons entre le nord-est de la France et le sud-ouest, avec trois allers-retours par semaine, pour un trafic de bois de trituration en vue de leur transformation. Ce sont des volumes nouveaux que nous avons captés et qui sont passés au train. L’intérêt du mode ferroviaire est de permettre l’évacuation rapide de ce bois qui est attaqué par les insectes.
VRT. Quelles sont vos relations avec Fret SNCF ?
S. D. Avec Fret SNCF, nous sommes parfois en compétition, parfois en coopération. Parfois, nous nous retrouvons tous deux en final sur un marché. J’en suis fier car cela montre que le groupe SNCF dispose de belles entreprises.
Dans le cadre de la coalition avec 4F (une alliance regroupant les acteurs du fret ferroviaire pour le promouvoir, dont font partie Captrain France et Fret SNCF mais aussi des opérateurs privés, ndlr), des travaux ont été menés sous l’angle des investissements à réaliser dans les infrastructures et sous l’angle des aides à l’exploitation.
Nous avons obtenu une baisse de 50 % des péages en 2021 pour l’ensemble des entreprises ferroviaires, ainsi que des mesures de soutien au wagon isolé, accordées à celles qui en acheminent, donc Fret SNCF au premier chef. S’y ajoutent des aides au coup de pince, qui vont être pratiquement doublées. Et une réflexion est en cours pour soutenir les entreprises ferroviaires qui investissent dans du matériel. Ces dispositifs vont favoriser le développement du fret ferroviaire.
Il faut aussi obtenir des aides européennes, que ce soit pour les locomotives, pour les infrastructures ou pour mettre en place des solutions de contournement des grandes agglomérations. Il faut enfin travailler avec SNCF Réseau (ce que nous faisons) pour que les travaux sur les voies aient moins d’impact pour le fret ferroviaire.
VRT. Disposez-vous de suffisamment de conducteurs ?
S. D. Il va nous falloir des moyens pour nous développer. On investit beaucoup dans nos centres de formation et nous cherchons à nous faire connaître dans le monde du travail.
Nous recevons chaque année 35 000 CV. Mais cela reste difficile de recruter et la plupart des personnes embauchées ne connaissent rien au ferroviaire. Nous recrutons annuellement en CDI 150 personnes, que nous intégrons dans nos cursus de formation. Pour former un conducteur il faut quasiment un an. C’est donc un investissement important, un vrai engagement.
Nous essayons d’adapter nos formations et de travailler nos process pour être attractifs en proposant de plus en plus de stages sur le terrain et des entraînements sur des simulateurs. Et nous proposons le plus vite possible des affectations. La visibilité sur l’affectation est importante pour nos recrues car beaucoup sont attachés à leurs régions d’origine et souhaitent y être affectés.
Chacun de nos 70 sites a un responsable. 80 % de ces chefs de site sont issus de la promotion interne. Nous faisons en sorte d’offrir à nos salariés des perspectives d’évolution dans leur parcours.
VRT. Quelle est votre politique en matière de matériel roulant ?
S. D. Nous louons nos locomotives et essayons de nous tourner vers le mode électrique. Mais nous avons aussi été les premiers en France et même en Europe à acheter une locomotive hybride que nous exploitons. Nous avons prévu d’en acheter d’autres, mais comme c’est onéreux, nous devons le faire en fonction de nos capacités.
Nous cherchons à réduire notre empreinte carbone en utilisant des biocarburants et en formant nos personnels à l’écoconduite. Nous nous intéressons aussi à la solution hydrogène.
En attendant, il ne faut pas oublier que quand on assure un transport de fret en train, on consomme six fois moins d’énergie et on émet neuf fois moins de CO2 qu’un poids lourd. Sur 1 000 km, ce sont 1 000 kg de CO2 économisés.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Un vote pour la livrée des futurs TET
Jusqu’à présent, les 28 rames commandées à CAF par SNCF Voyageurs en décembre 2019 pour les trains d’équilibre du territoire (TET) Paris – Clermont-Ferrand et Paris – Limoges – Toulouse étaient représentées sur les illustrations avec une livrée mariant le carmillon SNCF, l’anthracite et le blanc. Rien ne dit toutefois que pour la livraison de ces rames, prévue entre fin 2023 et début 2026, cette livrée soit appliquée.
En effet, dans le cadre des travaux sur le design des futurs TET, notamment la livrée, menés par l’agence Avant-Première et CAF, quatre propositions de livrées ont été soumises au vote du public par le ministère chargé des Transports, du 27 janvier au 7 février. Devenue habituelle pour les Autorités organisatrices des transports régionaux ou urbains, cette démarche est pour le moins originale pour le ministère des Transports. Mais après tout, les futurs trains d’équilibre du territoire représentent un investissement de 800 millions d’euros, entièrement financé par l’Etat…P. L.
Voici le design du futur métro de Marseille
En annonçant, en novembre 2019, que Alstom avait été choisi par la Métropole Aix-Marseille-Provence pour réaliser la prochaine génération du métro de Marseille, attendue à l’horizon 2023, nous vous présentions les trois designs, intitulés « Ecouter la ville », « S’amuser des contrastes » et « Sculpter la mer », que le constructeur avait proposé avec le designer marseillais Ora-ïto.
Suite à la consultation alors lancée par la Métropole auprès de la population, à laquelle plus de 17 000 personnes avaient répondu, c’est le thème « Ecouter la ville » qui a été choisi, avec 44 % des suffrages, et qui a servi de point de départ au design extérieur et à l’aménagement intérieur de ces rames, désormais finalisés.
Dévoilé le 25 janvier, ce résultat est le fruit d’un travail collaboratif entre les équipes de Alstom, les designers Ora Ito et Fabien Bourdier et les services de la Métropole, qui ont décliné les principes du design sur tous les éléments de la rame. « La déclinaison a été axée sur la lumière de Marseille, ville chaleureuse baignée de soleil et de la Méditerranée. Les futurs métros seront habillés d’un jeu de liserés bleus à l’extérieur et d’une harmonie intérieure radieuse aux tons chauds et naturels colorant des espaces feutrés dans un esprit de convivialité. L’expérience voyageurs sera agrémentée d’un design sonore inspiré des différents paysages emblématiques de la ville. De vastes zones d’accueil proposeront une accessibilité à tous les passagers, y compris pour les personnes à mobilité réduite [PMR], avec des espaces dédiés, améliorant la fluidité et la capacité des rames. Avec de larges baies vitrées, un système de climatisation performant et un système d’information moderne, le nouveau métro de Marseille offrira une expérience de voyage agréable », annonce le communiqué de l’entreprise.
« Le challenge n’était pas de retranscrire au design la vitesse, mais la douceur du mouvement, la sécurité et l’économie de matière. L’identité du métro se caractérise par la forme hexagonale du bout avant. Les tonalités élégantes et intemporelles rappellent la ville de Marseille notamment grâce aux couleurs bleues et blanches, symboles de la ville. Ses lignes et formes épurées sont en accord avec le principe que j’appelle la « simplexité », l’objectif étant de développer une réponse simple face à un problème complexe. Prisme de la modernité, ces rames de dernière génération représentent une unité totale entre leur fonction, leur forme et le caractère architectural dans lesquelles elles s’inscriront pour plusieurs décennies », a expliqué Ora-ïto, designer.
Un aménagement intérieur conçu pour améliorer la fluidité Côté respect de l’environnement, les nouvelles rames du métro de Marseille sont écoconçues, permettant leur revalorisation en fin de vie à hauteur de 96 %. Elles devraient consommer 25 % d’énergie en moins que les rames actuellement en service, « grâce notamment au freinage électrique, à l’éclairage LED et à d’autres optimisations ». Automatiques et sans conducteur, climatisées, accessibles aux PMR depuis le quai et « bénéficiant des technologies de pointe améliorant la souplesse d’exploitation, la qualité de service et le confort du voyageur », ces rames doivent être mises en service « à l’horizon 2023 ». Une échéance à laquelle sept stations (Vieux-Port, La Rose, Timone, Jules Guesde, Rond-point du Prado, Castelanne, Saint-Charles) devront être accessibles aux PMR, les 16 autres stations du réseau devant entamer leur transformation « à partir de 2024 ». La Métropole rappelle que « des premières réalisations vont déjà dans ce sens, comme la station Saint-Marguerite, désormais équipée d’un ascenseur pour les personnes à mobilité réduite et la nouvelle station Capitaine Gèze, terminus de la ligne 2, ouverte depuis décembre 2019 ».
P. L.
David Valence devient président du Conseil d’orientation des infrastructures
David Valence a été nommé le 29 janvier président du Conseil d’orientation des infrastructures. Le vice-président chargé des Transports de la région Grand Est, également maire de Saint Dié, succède à ce poste à Philippe Duron.
Il sera chargé d’animer cette structure, entérinée par la loi d’orientation des mobilités (LOM) et dont la mission est de formuler des propositions d’investissements dans les transports et sur leurs financements.
Son mandat est de trois ans, renouvelable.
T9, le premier tram IDFM
Le printemps prochain devrait voir la mise en service de la ligne de tramway T9 francilienne, entre Paris (Porte de Choisy) et le centre-ville d’Orly. Un tramway qui avant même son ouverture se caractérise par deux aspects : il sera exploité par Keolis, alors que les autres lignes franciliennes (hors trams-trains) sont exploitées par la RATP, et une nouvelle déclinaison du Citadis d’Alstom, dite « tramway lumière » a été développée pour cette relation.
Effectuant actuellement des marches d’essais sur sa future ligne, le Citadis X05 au design signé par le cabinet Saguez & Partners et Alstom, se distingue, de jour, par sa livrée IDFM bleue et grise métallique, déjà appliquée sur les bus, les trams-trains, les trains et les métros les plus récents d’Ile-de-France. Mais c’est surtout dans la pénombre ou de nuit que ce tram révèle sa ligne lumineuse qui souligne la partie haute de ses sept modules, ainsi que ses faces. Toutefois, cette ligne prend une teinte rouge lorsqu’elle souligne la cabine arrière. Et une fois le tram à l’arrêt, deux couleurs viennent interrompre la ligne blanche continue au-dessus des huit portes à deux vantaux : le vert si l’accès au tram est autorisé, le rouge en cas contraire.
Ce code de couleurs, de même que les lignes lumineuses, se retrouvent à l’intérieur du tram : sur le plafond au-dessus des plateformes d’accès, dont le plancher est bien éclairé au niveau des portes, les deux flèches pointant vers ces dernières se colorent en rouge ou en vert pour signaler le côté par lequel s’effectuent les échanges. Sinon, le blanc et les nuances de gris dominent dans l’aménagement intérieur, un peu froid, mais très bien éclairé, y compris autour des intercirculations soulignées par des arcs lumineux. Un effet de contraste a été recherché pour distinguer les barres d’appui (anthracite pour celles proche des portes, blanches dans l’axe central du tram) des parois (claires) ou du plancher (gris moyen). La seule touche de jaune est donnée par les boutons de demande d’arrêt accessible destinés aux utilisateurs de fauteuils roulants, judicieusement implantés à proximité des accès et des sièges ou appuis rouges, qui désignent les espaces PMR entre les quatre accès des modules intermédiaires. Dans le reste de la rame, les groupes de places assises (2 + 2 de front) sont de couleur bleue. Et tous les sièges sont revêtus du nouveau motif Territoire d’IDFM.
Si le matériel roulant du T9 mérite des éloges pour ce qui est de son accessibilité et de sa luminosité, les avis sont partagés pour ce qui est du design des arrêts, qui porte également la marque d’IDFM. D’un côté, le mât qui signale de loin les arrêts, de jour comme de nuit (avec trait vertical de lumière), tout en mettant en oeuvre la nouvelle signalétique IDFM, fait l’unanimité. Par contre, les vitres implantées perpendiculairement à l’axe des arrêts pour abriter des courants d’air sont assez dangereuses pour les non- ou malvoyants. Même si de petits carrés blancs apposés sur sa surface sont censés les rendre visibles, il est facile de rentrer dedans sans le vouloir (surtout pour les porteurs de lunettes embuées par le port de masque facial), d’autant plus que ces vitres ne sont pas signalées par des revêtements podotactiles…
P. L.