Catégorie : Infrastructures

Quatre équipes internationales ont été invitées par Le Forum métropolitain du Grand Paris (le syndicat mixte qui regroupe les collectivités de la zone urbaine de l’Ile-de-France) à penser la route de demain en Ile-de-France. Les approches sont distinctes, les points de vue communs l’emportent. Pas vraiment une surprise, la commande était précise, les questions sont posées depuis longtemps. Certaines solutions sont connues, expérimentées ou déjà déployées. Il est largement temps d’en faire la synthèse et de dessiner enfin le futur visage de la route francilienne.

C’est en deux étapes que les équipes ont été invitées à imaginer les routes de demain : 2030, 2050. Sans attendre, elles envisagent de profiter des Jeux olympiques de Paris pour montrer au monde (et aux Franciliens) le grand tournant que la route va prendre. Les premières échéances étant proches, autant dire que l’essentiel, dans les projets proposés, ne repose pas sur des investissements énormes (quoique…), ni sur des créations d’infrastructure ou des innovations technologiques fracassantes.

La dimension technologique n’est pas absente pour autant. Il faut bien tenir compte des véhicules autonomes et de la façon dont ils vont entrer en scène pour de bon. Mais la première idée, surtout pour l’échéance la plus proche, est, déjà, d’utiliser autrement et mieux l’existant, en articulation avec le futur réseau du Grand Paris Express. De proposer des mesures réalisables et finançables. En mettant au cœur des sujets à la fois l’urgence climatique et le souci de santé publique. Comme le dit Vincent Jeanbrun, maire de L’Haÿ-les-Roses et président du Forum métropolitain : «  la désaturation des transports passera forcément par la route… mais pas par celle que nous connaissons ». 

Ce qui se traduit par un ensemble de propositions visant à assurer le déplacement quotidien d’un nombre au moins équivalent de personnes… tout en réduisant fortement la vitesse autorisée, l’empreinte de l’infrastructure routière et les externalités négatives. Chaque groupe a tenté de résoudre la question, en panachant le recours au vélo, le développement de véhicules routiers de transport public ou partagé, en luttant contre l’autosolisme, et en inventant de nouvelles fonctions aux espaces récupérés.

Les équipes ont planché sur près d’un millier de kilomètres du réseau magistral francilien. Soit le boulevard périphérique (35 km), l’A86, la Francilienne et les autoroutes à voies rapides nationales jusqu’à la Francilienne (660 km) et les principales voies structurantes jusqu’à la Francilienne (250 km). Chacune d’entre elle a été invitée à se pencher plus précisément sur trois sites.

Si l’on a des idées sur ce qu’il faut faire, et si les propositions vont plutôt dans le même sens, il ne sera pas simple politiquement de les mettre en œuvre. Mais, et c’est déjà très important, l’opération du Forum métropolitain a été soutenue par de nombreux partenaires, dont Paris, la région et la métropole du Grand Paris. Par quelques départements aussi, malheureusement pas tous (Hauts-de-Seine, Yvelines, Essonne, Seine-et-Marne, où êtes-vous ?).

L’essentiel de la difficulté ne viendra pas tant d’oppositions politiques traditionnelles que de clivages géographiques. Anne Hidalgo évalue les projets au nom des deux millions de Parisiens victimes de la pollution, Valérie Pécresse pense surtout aux deux millions d’habitants des confins de la région qui n’ont d’autre choix pour se déplacer que celui de la voiture. Des approches différentes, qui les ont déjà opposées à propos des voies sur berges, et qui étaient très audibles dans les discours de chacune le jour de l’inauguration de l’exposition. Une tension inévitable. Heureusement, l’Etat a l’air prêt à jouer son rôle, selon le discours ferme du préfet Michel Cadot, en faveur de la réinvention de la route. Il le faudra. Car tous les projets vont nécessiter des investissements, de nouvelles réglementations, un passe mobilité enrichi aussi (et plus coûteux pour tous). Et une gouvernance renforcée de la mobilité régionale, responsable des nouvelles offres et du nouveau réseau de stations d’interconnexion, qui suppose que l’Etat joue le jeu.

 

Ce que proposent les quatre équipes

• Shared Utility Network (SUN)

Comme l’indique son acronyme, l’équipe SUN se fixe des principes de partage (Shared), en vue de services publics au-delà de la mobilité (Utility), confiant ainsi de nouvelles fonctions aux réseaux (Networks).

On commence, propose SUN, par limiter à 50 km/h la vitesse de référence à l’intérieur de l’A86, à 70 km/h en dehors. Comme en zone urbaine le débit ne s’accroît pas avec la vitesse, tout au contraire, on obtient grâce à la limitation et, surtout, avec une offre de nouveaux véhicules de transport public, une capacité accrue. On peut ainsi réduire l’emprise routière dans la zone dense de 30 % en 2030, de 50 % en 2050. Par exemple, sur les six voies du périphérique, deux sont retirées de la circulation en 2030, et trois à l’horizon 2050. Au-delà de l’A86, on ne change rien d’ici 2030, puis on réduit l’emprise routière de 25 %. Les espaces récupérés partout sont massivement plantés d’arbres ou réservés à d’autres circulations, dont le vélo.

De tous les projets, c’est celui qui repose le plus sur la technologie. « Au cours de cette exploration du futur, nous avons eu tendance à privilégier une vision de l’avenir essentiellement technologique », assume SUN, tout en reconnaissant qu’il faut veiller « à ce que cette position soit suffisamment résiliente et pas trop utopique ».

L’équipe propose d’installer sur la route un système de conteneurs modulables, au sein desquels passeront les réseaux voués à l’Utility (électricité, gaz, eau potable ou non, data) et dont le toit formera une piste pour les vélos.

Plus singulier, SUN propose la mise en place d’un réseau dit ART (Autonomous Rail Transit) : des véhicules autonomes et modulables s’assembleraient pour les parcours répondant à des besoins denses, avant de se désolidariser pour la desserte fine, les passagers passant selon leur destination d’une navette à l’autre tant qu’elles sont assemblées. Le système a un aspect à la fois futuriste et suranné, sans doute parce qu’on y reconnaît l’idée majeure de feu le système Aramis de Matra, qui fit beaucoup rêver et jamais ne vit le jour.

L’équipe
Rogers Stick Harbour + Partners, architectes et urbanistes (mandataire) ; Arep Ville, architectes, urbanistes, ingénieurs ; Michel Desvigne Paysagistes, paysagistes ; EY, Consulting Economistes.

Les experts
Pierre Veltz, chercheur en sciences humaines ; Nicolas Meihlan, consultant en stratégie ; Sonia Lavadinho, sociologue ; François Bellanger, prospectiviste ; Sanef,  concessionnaire d’autoroute ; Cerema, centre de recherche ; EIVP, enseignement et recherche ; Mike Berners-Lee, directeur Small World Conbsulting ; Philipp Rode, Executive director du programme Urban Age Programme.

 

• Collectif Holos

C’est le programme le moins facile à résumer, sans doute parce qu’il met l’accent sur les solutions contextualisées. Pas de recette unique, dit Holos, pour qui les avancées vers une mobilité nouvelle se feront au cas par cas, en fonction de leur acceptabilité, localement. Et il faut y être d’autant plus attentifs que les situations locales sont fort diverses. Le dogmatisme mènerait au blocage. Reste qu’il s’agit bien de déployer un certain nombre d’invariants, proches de ceux des autres groupes. Transformation des autoroutes ou voies rapides en avenues métropolitaines, des portes donnant sur le périphérique en places traversantes, retour des carrefours, lutte contre l’autosolisme, etc. Il faudra, insiste Thomas Richez, non seulement créer ces voies rapides, mais bien communiquer sur leur utilité, en montrant, par exemple avec les portiques au-dessus des voies, combien de gens passent dans les files réservées. Pour assembler ces solutions locales, le collectif une gouvernance globale. Holos se singularise en mettant l’accent sur une sorte de remontée de l’eau à la surface : là où elle a été séparée pour être acheminée en des réseaux terriblement efficaces, il s’agit de la faire réapparaître, de la laisser courir le long du réseau routier ce qui, combiné au boisement massif et à l’utilisation de revêtements routiers clairs, et à de nouvelles circulations d’air, assurera de fortes baisses de températures dans des couloirs urbains.

L’équipe
Richez_associés, architectes, urbanistes, paysagistes (mandataire) ; Folléa-Gautier, paysagistes, urbanistes ; Transitec, BET mobilité et trafic ; Trans-Faire, BET qualité environnementale, experts écologues.

Les experts
IRT SystemX, experts mobilité innovante ; Airparif, association de surveillance de la qualité de l’air ; Arter, agence de production artistique ; Mobiliy in Chain, mobilité à l’échelle mondiale ; Urban Water, hydrologie urbaine et environnement ; Bruno Housset, pneumologue, spécialiste de la pollution et de la santé publique ; Isabelle Nicolaï, géographe-économiste ; Philippe Montillet, historien des territoires ; Sohrab Baghery, économiste des infrastructures et ouvrages ; Stéphanie Vincent-Geslin, sociologue.

 

• New Deal pour les voies rapides du Grand Paris

A l’inverse du projet SUN, New Deal part de la périphérie pour aller vers le centre. La démarche centripète applique en un premier temps la refonte de l’exploitation de la route aux grands axes partant de la périphérie, jusqu’à la Francilienne, avant de gagner les grandes voies urbaines et le périphérique. Il s’agit de s’adresser pour commencer, dit David Mangin, architecte (Seura), « aux millions de Franciliens qui n’ont pas d’aujourd’hui de vraies solutions de transport en commun pour rejoindre le cœur de la métropole et les futures gares du Grand Paris Express ». De prendre donc le problème « à la source ».  Avec une offre massive de bus rapides en site propre complétée par l’offre vélo, et, à mesure qu’elle peut entrer en scène, par une offre de navettes autonomes, on diminue l’emprise de la route tout en accroissant sa capacité. Et en se donnant le temps d’expérimenter ainsi et d’évaluer. L’offre de bus, de plus, peu coûteuse, est la plus juste socialement et la plus économiquement acceptable. Tout en préparant, grâce aux voies réservées, l’arrivée de futurs véhicules autonomes que l’équipe New Deal n’imagine pas individuels. A terme, grâce à cette offre massive, la moitié de l’emprise routière est libérée pour d’autres usages.  Le périphérique intérieur formerait à terme une ceinture verte, reliée aux parcs et jardins de la ville.

Dans le recours massif, pour commencer, à des bus express circulant sur la bande d’arrêt d’urgence, on reconnaît la proposition que formule depuis des années André Broto (groupe Vinci). Son idée fait une entrée majeure dans un programme d’ensemble de refonte de la route. Pour compléter le dispositif, on relève la création de places « métrovillageoises », conçues comme « places échangeurs » facilitant la mobilité quotidienne. Et celle de « places  centrales » : les  hubs de transport RER/GPE/métro existantes ou en construction, parfois associés à des centres commerciaux aux parkings surdimensionnés, seraient « reformatés » et desservis par les voies New Deal.

L’équipe
Seura  architectes  (mandataire, avec David Mangin) ; Jornet Llop Pastor, architectes, urbanistes, paysagistes ; Marina Cervera et Anna Zahonaro, paysagistes; Carlo Ratti Associati, design, innovation, prospective ; Leonard, plate forme de prospective et d’innovation Vinci (avec André Broto) ; Ingerop, mobilité et trafic, C31, assembleur de mobilités.

Les experts
Jean Grébert, systèmes de mobilité ; Laurent Taupin, mobilité innovante ; Ecov (Thomas Matagne), solutions de mobilité partagée ; Transamo (Guillaume de Tillière), transports en commun ; FUB (Olivier Schneider), promotion du vélo au quotidien ; Yves Crozet, économiste ; Michel Savy, économiste.

 

• Atelier des mobilités

Le groupe propose la création d’un réseau prioritaire de voies NOE (nombre d’occupants élevés). Le choix d’une voie réservée peut être mis en œuvre tout de suite. Il se fait indépendamment de l’arrivée des véhicules électriques autonomes partagés (VEAP), car, précise l’Atelier des mobilités, conformément à un scepticisme aujourd’hui assez partagé, « l’efficacité opérationnelle du VEAP, la durabilité de cette solution sur cycle de vie du véhicule, la viabilité du business model ainsi que son acceptabilité pour les usagers restent à démontrer ».

A l’inverse de l’idéologie autoroutière, d’un réseau à part peu connecté à la route classique et taillé pour les longs parcours, l’intérêt de NOE n’est pas que tout soit parcourable sans couture de part en part. Les besoins de déplacements locaux étant majoritaires, le réseau NOE repose sur un maillage de tronçons d’une vingtaine de kilomètres, articulés entre eux par une soixantaine de stations, chacune mise sous la responsabilité d’une conciergerie garante des services. Le projet d’un réseau de voies pour le fret ou NCE (nombre de colis élevés), elles aussi définies par la capacité, complète NOE. Il est prévu d’interdire l’accès de la métropole centre aux camions trop peu chargés et, vite, aux camions thermiques. Un système équivalent aux stations servicielles NOE, de bonne gestion des inévitables ruptures de charge est institué pour le fret. On saluera cet intérêt complémentaire pour le fret, moins affirmé dans les autres réflexions comme dans les vues des décideurs…

L’équipe
D&A, architecte urbaniste paysagiste (mandataire) ; Setec, BET ; 6-t, bureau de recherche, APRR, gestionnaire d’autoroute.

Les experts
Atelier des Giboulées, communication ; Logicités, logistique ; Transversal, stratégie foncière ; Sempervirens, paysagiste ; Martin Etienne, illustrateur ; Jean-Pierre Orfeuil, économiste ; Francis Beaucire, géographe ; Antoine Picon, historien ; Alain Bourdin, sociologue ; Laetitia Dablanc, logistique ;  Jean-Marc Offner. urbanisme.

 

Exposition au Pavillon de l’Arsenal jusqu’au 1^er septembre et, parallèlement, à la Biennale de l’architecture en Ile-de-France, à Versailles. L’exposition sera présentée dans une dizaine de lieux de la région.

Catalogue : Les Routes du Grand Paris, 39 euros

Record mondial pour sa longueur de 34,1 km au-dessus de la mer, le pont Sheikh Jaber Al-Ahmad Al-Sabah (au Koweït) a été inauguré le 1^er mai. Réalisée sous la direction de l’Autorité publique pour les routes et le transport (Part), cette infrastructure s’étendant sur 48,5 km au total est aussi l’un des ponts maritimes les plus longs au monde. Elle relie la ville de Koweït à la future ville de Madinat Al-Hareer, qui a l’ambition de devenir un hub incontournable du Golfe d’ici 2030.

Se présentant comme un leader mondial de l’ingénierie dans le domaine des ponts, Systra a participé à la conception de cet ouvrage « unique ». L’ingénieriste français a en effet travaillé pour le consortium formé par le sud-coréen Hyundai E&C et le koweïtien CGCC et s’est vu confier, via un partenariat de conception-réalisation, la responsabilité des études du pont et des ouvrages associés de la liaison principale, le « Main Link ».

Le Main Link comporte, selon le communiqué du groupe d’ingénierie, « un pont maritime de 26,4 km de long incluant un pont à haubans de 340 m de long avec une travée principale de 177 m, un pont terrestre d’environ 4,5 km assurant la connexion avec les réseaux routiers de l’échangeur de Ghazali, deux îles artificielles, deux polders et deux marinas conçus par notre sous-traitant Artelia Gulf, 30 bâtiments d’une superficie totale de 16 000 m² destinés à faciliter la gestion et la maintenance de l’infrastructure du projet dont une tour d’observation emblématique, ainsi que l’ensemble des systèmes électriques et mécaniques ».

Systra revendique « des solutions techniques et économiques d’avant-garde » jamais utilisées à une telle échelle. « Le recours à une option audacieuse en proposant des monopieux pour supporter l’ouvrage a permis d’en assurer la stabilité dans un contexte géologique défavorable, tout en réduisant de manière significative les efforts sismiques, les besoins en ressources naturelles et les risques de dispersion du béton », avance Mohamed Akraa, directeur du projet pour Systra. D’où une première mondiale : la préfabrication sur terre de travées entières avec précontrainte en prétension, longues de 40 et 60 m et de 950 et 1 600 tonnes respectivement.

250 collaborateurs de Systra ont été associés au projet, travaillant, sous la direction du siège parisien, dans des équipes en France, en Inde, au Koweït, à Dubaï et en Corée.

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Le pont en chiffres

48,5 km pour la traversée maritime, dont 36,1 km pour la liaison principale et 12,4 km pour la liaison de Doha
34,1 km de pont en mer (35,9 km avec les rampes)
2 îles artificielles de 30 hectares chacune
2 polders d’environ 30 et 60 hectares
3,6 milliards de dollars (3,2 milliards d’euros) de coût de construction